Le réglage de la pompe de reprise des carburateurs Solex

Lorsque l’on refait son carburateur Solex d’origine, on souhaite souvent avoir le meilleur réglage possible pour obtenir le meilleur de son fonctionnement, et si possible une consommation optimale.
La pompe de reprise est un paramètre souvent négligé cependant, qui provoque couramment des surconsommations inutiles.

Caractéristique de nos VW, la pompe de reprise est là pour éviter le “trou” lors du passage du ralenti vers l’accélération. Ce “trou” est dû en grande partie à la longueur des pipes d’admission des flat 4, et par le fait que l’essence provenant du diffuseur principal met un certain temps à atteindre les cylindres. La pompe de reprise contribue donc à combler ce manque.

Mais en général, dans une réfection, à partir du moment où le jet d’essence sort, sans fuites annexes, on s’arrête là. Pourtant, Solex a construit ses carburateurs avec des possibilités de réglages pas toujours exploitées. Voici quelques conseils pour les utiliser à fond.

Tout d’abord il faut s’assurer que la pipette d’injection pointe bien dans le début de l’entrebâillement du papillon. Le jet ne doit partir ni sur le corps du carburateur, ni sur le papillon, mais directement et le plus rapidement possible dans la pipe d’admission.

Ensuite, VW donne en fonction des moteurs les volumes d’essence que doivent injecter les pompes de reprises. Voici quelques données :
1200cc : 1.05cm3
1300cc : 1 cm3
1600cc : 1.3cm3 / 1.6cm3
1800cc / 2000cc : 0.7cm3 / carb PDSIT avec une T°>24° — 1.5cm3 / carb PDSIT avec une T°<19°

Mais on trouve souvent les infos sur les documents techniques, tel que celui-ci :

Notice Pierburg carburateurs Solex

Et là, on se dit : mais pourquoi a-t-on deux volumes différents en fonction de la température ?
Tout simplement parce que Solex, sur certains de ses carburateurs, utilise des capsules thermostatiques qui permettent de modifier le débit de la pompe de reprise en fonction de la température ambiante.

Voici une photo d’un de ces modules :

Module thermostatique

Ces modules fonctionnent avec un matériau thermo-dilatable, donc sensible à la chaleur. La température extérieure va venir modifier le volume dans la capsule, ce qui va plus ou moins venir pousser un piston qui ouvrira ou fermera des conduits. Si ces conduits sont ouverts, il provoquent une fuite vers la cuve d’une partie du volume d’essence poussé par la pompe de reprise, ce qui diminuera le volume d’essence injecté dans le moteur.

Notice solex sur la capsule thermostatique

On les retrouve sur plusieurs modèles de carburateurs, tel que les 31 PICT-4, 34-PICT-4 et les PDSIT 32/34 pour ne citer que ceux-là.

Il y a plusieurs modèles de modules (frappés sur le métal de ceux-ci), dont la plus grosse différence est la température du changement d’état.

Il faut l’admettre, ces modules vieillissent assez mal. Il est fréquent qu’ils restent constamment fermés ou qu’ils s’ouvrent à des températures bien plus élevées que prévues. Ces dysfonctionnements impliquent alors une injection du volume d’essence égal au volume nécessaire lorsque le moteur est froid.
Ça ne peut donc pas durer, autant pour notre porte monnaie que pour la planète ! Donc, pour les tester, rien de plus simple :

  • Au frigo pendant une heure ou deux, puis en les sortant, vous en prenez un dans chaque main en enroulant chaque capsule dans vos index. Ensuite, vous soufflez régulièrement sur chaque capsule pour voir laquelle s’ouvre en premier. Cette manip permet de contrôler qu’ils sont bien syncro, en admettant que vos mains aient la même température 🙂
  • Pour être plus précis sur la température d’ouverture, laissez les passer la nuit dehors à coté d’un thermomètre, et au fur et à mesure que la température extérieure augmente le matin, soufflez dedans pour constater la température d’ouverture en les tenant par la surface écrou (pour ne pas influencer la capsule). Évidemment il faut choisir la bonne saison pour être dans les bonnes plages de température, et ça peut prendre un peu de temps… 😀

Si on est devant un module qui s’ouvre trop tard, avec un étaux vous pouvez comprimer doucement la capsule afin d’augmenter la pression à l’intérieur et ainsi réduire sa température d’ouverture. Attention, il faut y aller très progressivement et se protéger si la capsule venait à casser. On peut donc les comprimer dans le sens de l’axe du module, ou bien en comprimant les cotés de la capsule.

Compression de la capsule thermostatique
Une autre méthode de compression de la capsule thermostatique

Une fois vos modules opérationnels et bien “réglés”, vous pouvez vous pencher sur la mesure du volume d’essence injecté à température donnée. Pour cela, remplissez d’essence la cuve du carburateur et amorcez la pompe de reprise en accélérant quelques fois (jusqu’à ne plus voir de petites bulles d’air arriver dans la cuve, vous pouvez enlever le flotteur pour mieux voir). Branchez un petit tuyau sur la pipette d’injection afin de récolter ce qu’il en sort (sur 31 et 34 PICT-4), et accélérez à fond 5 fois. il ne vous reste plus qu’à mesurer le volume récolté, le diviser par 5, et le comparer avec les spécifications VW.

Test du volume injecté en mode reprise

Attention lorsque l’on débranche le tuyau, une partie du volume d’essence s’y trouve, il faut le pincer pour récupérer la totalité et pouvoir mesurer la quantité exacte d’essence.

Sur un PDSIT 32-34, il faut aussi démonter le couvercle et brancher son tuyau directement sur la sortie de la pompe de reprise. Même remarque pour l’essence qui se trouve dans le tuyau à la fin des 5 accélérations.

Sur le PDSIT

Si ce volume n’est pas correct, vous pouvez l’ajuster avec les vis de réglage prévues par Solex.
Ce réglage permet de régler la course de la membrane, et donc le volume maximum déplacée par la pompe. De par sa fonction le jet de carburant doit commencer à la moindre sollicitation sur le papillon des gaz.
On constate souvent un délai (non désiré) du début d’injection à cause d’une usure et/ou d’un jeu trop élevé entre levier et biellette de commande de la pompe de reprise. Il faut essayer d’y palier le mieux possible.

ATTENTION : le diamètre de l’alésage de la “pipette” en laiton diffère d’un carburateur à l’autre, d’où l’importance de ne pas monter n’importe quel jet de reprise sur n’importe quel carburateur même si elles sont physiquement interchangeables.

Réglage de la pompe de reprise sur les PICT :

Solex PICT 34

Desserrer l’écrou (sous la flèche) pour ajuster la plaque réglable selon vos besoins, et par conséquent la course de la membrane de la pompe.

Réglage de la pompe de reprise sur les PDSIT :

Pompe de reprise PDSIT

Ajuster la vis à l’extrémité de la tige qui comporte le ressort.

Certains modèles de PDSIT ont différents emplacements de goupilles plutôt qu’un filetage :

Un autre modele de PDSIT

Les cas particuliers

Certains carburateurs Solex n’ont pas un module thermostatique mais une valve qui fonctionne avec la dépression fournie par le carburateur. Ainsi, la dépression vient ouvrir la valve de retour dans la cuve diminuant ainsi le volume d’essence envoyé par la pompe de reprise. Lors d’une forte accélération, la dépression est moindre, ce qui ferme la valve et augmente le volume d’essence injecté. Si le module est débranché, le volume injecté est maximal en permanence.

Regulation de la pompe de reprise

Voici le schéma de branchement des tuyaux de dépression via un filtre à air d’origine. Le régulateur de la pompe de reprise (en photo ci-dessus) est le n°7.
On voit ici que la dépression est régulée par un thermostat (comme pour le clapet d’air chaud, mais à l’inverse).
Quand l’air entrant est froid :

  • le thermostat du clapet d’air chaud ouvre le passage à la dépression, ce qui permet d’ouvrir l’arrivée d’air chaud du filtre à air.
  • Le thermostat du régulateur de pompe de reprise laisse à l’air libre ce dernier afin que la pompe de reprise fonctionne à son maximum.
    Quand l’air entrant est tempéré :
  • Le thermostat du clapet d’air chaud est ouvert à l’air libre, fermant alors le clapet pour ne laisser entrer que l’air ambiant.
  • Le thermostat du régulateur de pompe de reprise laisse passer la dépression afin qu’elle vienne influencer ce régulateur de pompe de reprise.
Branchement des tuyaux du circuit de dépression

Une petite remarque pour ceux qui roulent à l’éthanol : il faudra légèrement augmenter ces débits pour avoir les mêmes rendements qu’avec l’essence (plus compliqué voir infaisable avec les modules à dépression qui sont calibrés par le constructeur).

A vos carbus !

Julien CAPDEPON
Avec la complicité de Loïc CHARPENTIER