Les carburateurs Solex PDSIT 32/34 montés d’origine sur les moteurs des VW type 3 et type 4 sont les mal-aimés des moteurs VW aircooled. En effet, ils sont assez délicats à régler, et beaucoup préfèrent les remplacer par des WEBER, DRLA ou autres, plus performant à bien des points il faut le reconnaitre.
Cependant, pour ceux qui souhaitent conserver un look stock sur leur moteur, ils peuvent rapidement devenir un enfer si on ne procède pas à leur rénovation et leur réglage dans les règles.

Présentation rapide :

Les PDSIT 32/34 sont des simple corps alimentant chacun 2 cylindres, équipés d’une buse venturi de 26.
En plus de disposer chacun d’une vis de richesse permettant de régler le ralenti, il sont dotés d’un circuit de ralenti principal alimenté par le couvercle du carburateur gauche qui injecte le mélange à mi hauteur des pipes d’admissions par une entrée spécifique.

On reproche généralement aux Solex PDSiT 32/34 un manque de performances. Certes, il faut le reconnaitre, c’est la vérité. Ceci est dû à la mauvaise qualité de la diffusion du mélange dans les pipes d’admission, en plus d’une taille de papillons, pipes et venturis à priori trop petits pour les moteurs auxquels ils sont destinés.

Mais si vous souhaitez continuer avec ces carburateurs stocks, qui fournissent cependant un confort d’utilisation très agréable, alors voici les principales étapes à franchir.

Remplacement des joints :

Le remplacement des joints est la première étape à laquelle on s’attaque en principe, en plus du nettoyage, mais en général, on ne fait pas l’un sans l’autre.
A ce moment, il est important de vérifier certains points qui vous épargneront bien des maux de têtes lors des réglages.

1/ Il était de coutume de serrer ces carburateurs plus que de raison. Leurs bases, une fois le module du papillon retiré, sont donc systématiquement tordues. Posez le corps du carburateur sur une plaque de marbre ou de verre pour constater les dégâts. Pour résoudre ce problème, faire des 8 sur une surface plane recouverte de toile émeri, jusqu’à atteindre une planéité parfaite, ou à défaut rattrapable par l’épaisseur du nouveau joint. Pour contrôler, rien de mieux que la lampe positionnée sur le coté lorsque le carburateur posé à plat sur la surface parfaitement plane. Regardez alors dans le corps du carburateur pour constater (ou pas) que la lumière est visible à cet endroit. Si oui, alors il faut continuer à poncer. Il est possible de faire ce test avec le module de papillon monté avec le joint, afin de se rapprocher de la situation réelle.

2/ Le grand classique est aussi l’usure des bagues en bronze des axes de papillon. Si votre axe de papillon est lui pas ou peu usé (à vérifier), vos bagues en bronze le sont très probablement, et leur remplacement est inévitable. Si vous ne le faites pas, une prise d’air se crée à ce niveau, appauvrissant dangereusement votre mélange (-> chauffe des culasses), en plus d’en faire des carburateurs inréglables.
Pour les extraire, retirez le papillon (délicatement pour ne pas endommager les vis ou tordre l’axe), démontez l’axe, puis faites un pas de vis dans les bagues en bronze (taraud BSF 3/8 x 20). Une fois terminé, trouvez la vis correspondante au filet, vissez là dedans avec des rondelles qui viendront s’appuyer sur le corps du module, et vissez un écrou contre ces rondelles jusqu’à extraire la bague.
Certains utilisent la perceuse, mais nous vous la déconseillons car des catastrophes peuvent vite arriver avec cette technique qui manque de précision. Pour vous procurer de nouvelles bagues, voici un modèle qui convient :

3/ Enfin, il faut changer les joints. Les kits WALKER fabriqués aux USA sont complets et plutôt bien fait. Sinon vous pouvez en trouver chez Bretagne Carburation en France, moins complet et demandant plus d’ajustements, mais Cocorico.
Lorsque vous remontez, vous remarquerez que les nouveaux joints sont bien plus épais que ceux d’origine. Aussi, il vous faudra contrôler votre niveau de cuve qui doit être compris entre 12 et 14mm du bord de cuve, à ajuster avec l’épaisseur du joint de pointeau.

4/ Nettoyage des étouffoirs de ralenti : Ces modules électriques sont là pour empêcher que l’essence du circuit de ralenti ne coule dans le moteur lorsqu’on le coupe. Cela permet de sauver un peu d’essence, mais c’est également une sécurité de plus quand on sait que l’essence n’est pas compressible…
Ces étouffoirs sont de tailles différentes en fonction des moteurs (50, 52,5, 55….). Leur particularité est de laisser passer l’essence lorsqu’ils sont sous tension, avec l’inconvénient des gicleurs classiques : ils peuvent se boucher. Pour les vérifier, il faut donc les mettre sous tension (12V sur la borne, masse sur le corps du gicleur), et injecter du nettoyant carburateur par le trou de l’extrémité. Normalement le liquide devrait jaillir par les 4 trous périphériques. Inutile de préciser qu’il ne faut jamais faire cette manipulation sans lunettes de protection et masque.

Réglages constructeurs :

Plusieurs réglages recommandés par le constructeur vous permettront de donner l’illusion que vous conduisez une injection, c’est la grande qualité de ces carburateurs : bien réglés, leur souplesse est légendaire.

1/ Le niveau de cuve, on vient de le voir au-dessus, je vous laisse remonter 🙂

2/ Le réglage de la vis de butée du papillon : évidemment, vous conviendrez qu’il ne faut jamais que le papillon soit en butée sur le corps de son module, au risque de le tanner et le déformer à la longue. Il lui faut donc une petite ouverture fournie par la vis de butée, qui doit être de 0,1mm de plus que la position en butée contre le corps. Attention, ce réglage est très délicat à faire, et les outils adéquats sont nécessaires (jauge de comparateur d’alésage de préférence)

3/ Le réglage du ralenti accéléré : On l’appelle aussi starter. Comme sur les carburateurs de type 1, une capsule contient la résistance hélicoïdale. Il s’agit de positionner son repère en face du repère du corps du carburateur. Une fois fait, il faut régler la came qui maintient le papillon ouvert de manière à ce qu’il soit ouvert au maximum de 0,6mm. Un jeu de piges est nécessaire, ou simplement une aiguille à coudre du bon diamètre.

4/ Le réglage de la pompe de reprise : je vous laisse revenir vers l’article de Flat4Ever traitant du sujet : https://www.flat4ever.com/reglage-pompe-de-reprise-solex/

5/ La synchronisation des starters : Une fois vos carburateurs montés sur le moteur et branchés électriquement, choisissez un moment où votre moteur est parfaitement froid. Retirez tous les éléments de filtres à air afin de pouvoir regarder les deux carburateurs par le dessus. Accélérez une fois pour enclencher les starters, mettez le contact puis attendez en regardant régulièrement les deux carburateurs et surtout les volets qui les ferment, ils devraient s’ouvrir progressivement en même temps. Si l’un d’eux est en retard, c’est sur celui qui est en avance qu’il faudra tourner la capsule de façade afin de le syncroniser avec l’autre. Si vous ajustez celui qui est en retard, votre starter risque de ne pas être assez long. Mais tout ceci s’affine au fil des essais, et le cas échéant, des saisons.

6/ Le starter du circuit de ralenti principal : Cette boite rectangulaire héberge une résistance de 65 Ohm qui ouvre un bilame lorsqu’elle atteint sa température de fonctionnement. Ce bilame ouvre alors une entrée d’air supplémentaire qui appauvrit le circuit de ralenti principal. Il est fréquent que ces résistances soient cassées, il est alors nécessaire soit de la remplacer, soit de trouver le moyen d’ouvrir en permanence cette entrée d’air, et de prolonger légèrement le ralenti accéléré (starter) pour compenser. Pour tester cette boite, rien de plus simple : un Ohmètre doit vous donner environ 65 Ohm entre la borne de la boite et le corps du carburateur.

7/ Arrivée d’air chaud : par temps froid, ces moteurs ont besoin d’un peu d’air chaud pour éviter le givrage des pipes d’admission, mais aussi pour favoriser le mélange air/essence (car l’essence se mélange bien mieux avec l’air chaud qu’avec l’air froid). VW a donc mis en place une arrivée d’air chaud sur le filtre à air d’origine, commandée par un clapet à dépression. Ce clapet est relié sur la corne plastique droite à un thermostat qui laisse passer (ou pas) l’air de dépression venant du moteur (branché sur la tubulure du circuit principal de ralenti pour être précis). Si l’air d’admission est froid, la dépression passe ouvrant le clapet d’arrivée d’air chaud. Si l’air est chaud, il s’ouvre à l’air libre, libérant alors le clapet dans sa position ouverte d’origine (ouvert = air frais ouvert, air chaud fermé).

Réglages annexes :

1/ Réglage de l’allumage selon les spécificités de votre moteur. Certains ont une avance retardée de +5° au ralenti par exemple, alors que d’autres restent à -7,5°. Dans tous les cas, l’avance totale maximale (centrifuge et dépression) mènera à -42° (A ne jamais dépasser !!!).
2/ Réglage des culbuteurs
3/ Tout réglage de carburateur doit se faire avec un moteur chaud, c’est à dire qui a roulé au moins 10mn avant (VW parle de 60° de température d’huile)
4/ Avant de commencer, chaque vis de richesse des embases de carburateurs doivent être dévissées de 2,5 tours. La vis de ralenti principal sur le carbu gauche et celle de richesse (à coté) doivent être dévissées de 2 tours.

Réglages des Solex PDSiT 32/34 :

La plus grosse partie, ou en tous cas la plus délicate.

Tout d’abord on a le moteur chaud, comme précisé précédemment, donc les starters ne sont plus engagés. Les culbuteurs et l’allumeur sont bien réglés, on a pas de fuites aux embases des pipes et des carburateurs, ni sur les diverses durites de connexion du circuit de ralenti principal. Première étape avec les cornes et le filtre à air retirés.

• Il faut commencer par mesurer au dépressiomètre que l’aspiration au ralenti dans chaque carbu est identique. Pour ce faire, il faut au préalable défaire les biellettes de tringlerie. On ajuste au besoin avec la vis de butée des papillons, mais si on est bien réglé à 0.1mm d’ouverture, on ne devrait pas avoir à y toucher. On remet les biellettes et on controle que rien n’a bougé. Si il y a une différence, on travaille sur les réglages des biellettes pour effacer la modification.
• On en profite pour faire en sorte que les deux carbus commencent à bouger exactement en même temps lorsque l’on accélère, tout en laissant les papillons en butée lorsqu’ils sont au repos. Si besoin, on revérifie au dépressiomètre de nouveau l’aspiration des carburateur au ralenti, et on ajuste si nécessaire. Prenez-bien le temps pour cette étape, elle simplifiera la suite.
• Maintenant qu’on est bon au ralenti, on controle avec le dépressiomètre que c’est toujours le cas à 2500-2800 trs/min.

Une fois cette étape passée, on passe au réglage des richesses de mélange. Pour cela on rebranche les cornes, le filtre à air et le petit tube sur le carbu gauche. Comme expliqué précédemment, chaque carbu dispose d’une vis de richesse (ralenti et route), en plus d’un circuit principal de ralenti.
Afin de régler les richesses des carburateurs, on déconnecte le circuit de ralenti principal en débranchant l’étouffoir du couvercle du carburateur gauche.

Le circuit de ralenti est alors fermé, on peut y aller.

• débranchez l’étouffoir de ralenti du carburateur droit.
• les trs/mn doivent chuter puisque vous n’êtes que sur 2 cylindres. Réglez alors la vis de richesse du carburateur gauche afin d’obtenir un régime moteur entre 700trs/mn.
• rebranchez l’étouffoir de ralenti droit, le ralenti devrait remonter à une valeur plus agréable.
• débranchez l’étouffoir de ralenti gauche, et réglez la vis de richesse du carburateur droit pour obtenir exactement le même régime que pour le réglage précédent.
• lorsque vous y êtes, rebranchez l’étouffoir gauche.
• votre ralenti doit être autour des 800 trs/mn. Branchez alors votre étouffoir de ralenti principal, et accélérez une fois violemment, cela devrait l’amorcer.
• vous pouvez désormais régler le régime de ralenti avec la grosse vis de réglage qui est sur le carburateur gauche. Réglez autour des 900 trs/mn.

Il ne vous reste plus qu’à régler la richesse de ce circuit de ralenti (la partie la plus délicate à mon goût), voici la méthode donnée par le constructeur :
Vissez la vis de richesse jusqu’à ce que le régime moteur baisse
Dévissez doucement la vis de richesse jusqu’à atteindre la vitesse maximale atteignable avec cette vis
Vissez de nouveau la vis jusqu’à ce que le régime baisse de 30 à 50 trs/mn
Dévissez d’1/4 de tours
Ajustez de nouveau votre régime moteur autour des 900 trs/mn (1000trs/min sur les modèles avec boite automatique)
D’autres méthodes existent sur internet, celle-ci est la théorie la plus respectable.

Vous pouvez contrôler vos réglages à l’analyseur de CO, mais on trouve différentes valeurs données par le constructeur, donc on a du mal à s’y référer. Entre 2,5 et 3% de CO devrait être pas mal.
Pour moi, la meilleure référence lorsque l’on est pas outillé en analyseurs, c’est la couleur de bougie après une longue route. Couleur grise ou brique, c’est top. Noir c’est trop riche, et blanc c’est trop pauvre.
La consommation moyenne est généralement autour des 11L/100km pour un moteur d’origine de 2L, mais rares sont ceux qui peuvent se vanter d’avoir un moteur entièrement d’origine aujourd’hui.

Voilà, vous savez tout sur ces mystérieux Solex 32/34 PDSIT. Il ne vous reste plus qu’à vous y mettre, patiemment.

Julien CAPDEPON