Les Karmann-Ghia sont chères, en raison d’une demande soutenue, mais surtout en raison de la complexité de sa construction et donc des coûts de restauration élevés de ces voitures. Si mécaniquement tout est identique à une Cox, et donc accessible au plus grand nombre à tarif raisonnable, les prix s’envolent dès que l’on touche aux éléments de la carrosserie. Cela à trait à la rareté des éléments et à la technicité d’assemblage des éléments de carrosserie. Par exemple, sur une Cox, les 4 ailes sont boulonnées. Sur une Karmann-Ghia, elles sont soudées à l’étain…

Les Karmann-Ghia ont été produites de 1956 à 1973-74. Les premiers traitement anti-corrosion par galvanisation de la caisse ont commencé en 1975 pour se généraliser en 1976. Il est aisé de comprendre que n’importe quelle Ghia ne peut pas avoir traversé 70, 60 ou même 50 années sans se retrouver confrontée à des problèmes de rouille. A fortiori, parce que Karmann utilisait des aciers d’origine italienne de moins bonne qualité que ceux de VW, venus de Suède.

Une Karmann-Ghia est systématiquement plus sujette à rouiller qu’une Coccinelle de même génération. Sur une Coccinelle, les 4 ailes sont boulonnées. Et leur remplacement prend 30 mn. Sur une Karmann, elles sont soudées à l’étain. Leur remplacement prend 10h de travail. Chacune. Donc peu ont été remplacées. Elles ont plutôt été retapées, rafistolées, replâtrées, bricolées.

Bref, la principale préoccupation lors de l’acquisition d’une Karmann Ghia, c’est la corrosion.
Et donc soit le modèle que vous convoitez a été précédemment (bien) restauré et ne comporte pas de corrosion. Soit elle est dans son jus et elle est percluse de rouille. Sauf exception qui confirme la règle.

Les points à vérifier absolument avant l’achat d’une KARMANN-GHIA:

Toute la partie inférieure de la voiture est à ausculter très attentivement. Pour cet examen, un testeur d’épaisseur de peinture est indispensable.

• Le bas des portes et capot AR. Des zones de rouille se trouvent fréquemment en bas des portières et au bas du capot arrière, là où la tôle extérieure de ces deux structures se replie vers le haut.

• Les bas de caisse : Si les trois parties distinctes d’origine AR ne sont pas visibles, ils ont été repris à la truelle. Attention, certains coquins recouvrent la misère de mastic et vont jusqu’à redessiner les jointages originaux.

• La pastille pour sortir les barres de torsion : même chose, elle doit être parfaitement visible et démontable et surtout pas noyée dans un mix de peinture et de mastic.

• Les longerons dans toute leur longueur (un grand classique VW). La conduite de chauffage qui passe dans le longeron provoque de la condensation qui, au fil des ans, ronge le longeron. Et ces pièces n’ont été disponibles en repro qu’à partir de 1995… Ne pas hésiter à regarder sous la moquette.

• Les 4 bas d’ailes, particulièrement sensibles. La boue s’accumule dans le bas des ailes. Il y a des trous censés évacuer l’eau, mais qui se retrouvent souvent bouchés par les projections au fil des ans. Des trous non bouchés, c’est un excellent point. Des trous bouchés, c’est mauvaise surprise assurée.

• La protection verticale (contre les projections) à l’arrière des ailes avant. Dans beaucoup de cas, ce panneau est absent. Ce n’est pas éliminatoire, il faut bien vérifier que la boue et les poussières accumulées ne cachent pas une perforation au niveau du montant de la portière.

• Le nez, entre les deux prises d’air, étant particulièrement exposé aux chocs, rares sont ceux qui ont échappé à une réparation. Ne pas hésiter à ôter la roue de secours et à regarder par l’intérieur du coffre, pour déceler une dose anormalement élevée de mastic et l’état du fond de bac de roue de secours.

• L’arche des ailes avant est souvent piquée par l’intérieur de petits points qui, un jour, finissent par percer.

• Les conduits d’aération sous les ailes AV. L’eau peut s’y accumuler et perforer le conduit.

• Autour des optiques de phares. On pourra même retirer les cerclages chromés, la rouille se nichant derrière avant d’attaquer les parties plus visibles.

• L’aile avant droite : le logo Karmann-Ghia doit être disposé dans un large renfoncement embouti. Si ce n’est pas le cas, c’est que du mastic ou un morceau de tôle a occulté l’embouti originel.

• Les planchers derrière les sièges. Il est plus facile de regarder cela par en dessous. Sur les coupés, il convient de s’assrer que les joints de portière et de vitre de custode ne permettent pas à l’eau de s’introduire et de stagner sur les planchers. On en profite pour vérifier la solidité du support de cric.

• Les ailes arrières autour des feux et dans la partie basse (retour d’aile) à l’arrière des pneus où l’accumulation de boue et de poussières conserve l’humidité. On ausculte aussi les ailes arrières, au niveau de l’arche

• Le joint de pare-brise avec son jonc chromé. Il y a deux types de jonc chromés, un en « C » jusqu’en 1965 et un en « T » à partir de 1966. Les joints de pare-brise d’avant 1965 sont difficiles à trouver… et le jonc en C carrément introuvable.

• Dans le compartiment moteur, sous l’emplacement de la batterie où l’acide attaque peinture et tôle. Ne pas hésiter à regarder par dessous, car ça peut avoir été rafistolé à la fibre par dessus pour masquer un trou. Si la tôle est percée, il faut alors vérifier le retour d’aile du même coté. Et on vérifie que le joint de soudure est bien visible. Si on ne le voit pas, il est comblé au mastic …

Des vérifications plus conventionnelles

• L’état du câble commandant l’ouverture du coffre AV. S’il est cassé, cela implique soit une manipulation acrobatique pour aller débloquer le loquet, soit un découpage de tôle…

• L’état du câble qui commande l’ouverture du capot moteur. Mêmes causes, mêmes remèdes…

• Vérification de l’état de tous les chromes et plus particulièrement des pare-chocs qui coûtent une fortune à faire rechromer. Attention aux butoirs de pare-chocs en zamac qui ne sont pas rechromables.
Méfiance aussi face aux nombreuses versions de pare-chocs.

• L’alignement des portes avec la carrosserie. Karmann, à la base, est un carrossier orfèvre. Tout doit être aligné et jointer correctement. Si ce n’est pas le cas, les charnières sont peut-être à l’agonie. Ou la coque est tordue. Vérifier le jeu aux charnières en faisant faire aux portes un mouvement de haut en bas.

• L’alignement des capots AV et AR de la voiture avec la carrosserie. Si l’alignement est défectueux, la voiture a peut-être tapé. Et n’a pas été très bien réparée… Tout défaut d’alignement est un signal d’alarme.

A savoir, les Ghias d’avant 1960 et celles du millésime 1967 peuvent être particulièrement difficiles à restaurer en raison de nombreuses pièces n’ayant été montées qu’une seule année, sans oublier le coté quasiment artisanal des modèles 56 et 57.

Quelle génération choisir ?

Type 14 « Low Light » (1955-1959)

Premiers modèles. feux et clignotants plus petits, ligne très pure toute en courbes et très recherchée. Charme irrésistible des fifties. Moteur 1200 « pied moulé » de 30cv et boite « split case » (1ère non synchronisée).

La génération la plus rare et la plus cotée, une VW haute-couture produite quasi-artisanalement jusqu’en 1959. Donc attention, de nombreuses pièces spécifiques ne sont pas disponibles sur le marché de la reproduction. En cas de besoin, il faudra se tourner vers l’occasion ou les vieux stocks d’époque.
Donc, de plus en plus rare et de plus en plus cher. Et à défaut, il faudra éventuellement refabriquer unitairement des pièces de carrosserie introuvables.
A acheter déjà restauré ou alors se préparer à un chantier de restauration épique.

Type 14 « feux en amande » (1960-1970)

Seconde génération. Phares réhaussés, feux arrière en amandes. La ligne se tend, des modifications techniques apparaissent progressivement :

• nouvelle planche de bord en 67
• train AV à rotules en 66
• freins à disques en 67
• nouveaux moteurs 1200, 1300 et 1500
• circuit 12V en 67, etc …

Les moteurs développent de 30 à 45 cv, le confort est accru.
Les modèles 60-65 conservent un gros capital « charme » avec des livrées typiquement sixties. Les modèles 66-69 sont plus tournés vers l’efficacité routière. A noter les séries spéciales de 1966 : avec un intérieur entièrement rouge, bleu ou brun, jusqu’au volant, commodo et la colonne de direction.

Dernière génération (1971-1974)

Dernière génération. La ligne s’alourdit un peu avec l’adoption des gros pare-chocs « chemin de fer » en 1972 et de nouveaux feux arrière volumineux.

Le moteur passe à 1600cc et développe 50 cv. Du coté de la transmission, adoption de la boite « longue » vw (8×31). La planche de bord est intégralement gainée de simili noir et le volant à 4 branches. Les cabriolet US perdent leur banquette AR (contrainte réglementaire). Les teintes sont typiquement seventies, du vert pomme à l’orange sanguine, en passant par le jaune soleil ou le vert Irlande !

Les cabriolets produits parallèlement au coupé offrent une expérience plein air irrésistible, plus rare, plus cotée. Encore plus complexe à restaurer

Restaurée, dans son jus ou à restaurer ?

« Restaurer une Karmann Ghia n’est pas une question de chiffres, mais une affaire de cœur »

Ce modèle emblématique, au design élégant et intemporel, suscite depuis des décennies l’admiration des passionnés. Pourtant, soyons honnêtes : entreprendre une restauration complète ne sera presque jamais rentable financièrement. Les heures de travail, les pièces souvent rares et coûteuses, la peinture soignée… tout cela dépasse en général la valeur de marché du véhicule.

Alors pourquoi le faire ? Parce qu’une Karmann Ghia restaurée n’est pas qu’une voiture : c’est une œuvre d’art roulante, un morceau d’histoire sauvé de l’oubli. Chaque boulon neuf, chaque joint remplacé, chaque courbe remise en valeur est un hommage au savoir-faire d’une époque révolue.

Bien sûr, pour ceux qui privilégient la raison à la passion, acheter un exemplaire déjà restauré reste la solution la plus judicieuse. C’est l’assurance de rouler immédiatement dans un modèle fiable, sans affronter les longues étapes de démontage, de recherche de pièces et de remontage.

Mais sans ceux qui osent relever le défi de la restauration, sans ces artisans et amateurs qui y consacrent des mois, parfois des années, la Karmann Ghia ne serait qu’un souvenir figé dans des photos jaunies. Chaque restauration est un acte de transmission, une promesse que ces lignes sublimes continueront de tracer leur route pour encore longtemps.