Train AR à trompettes : Réglage de la garde au sol / Droppage

Le réglage de la garde au sol AR peut répondre à deux problématiques opposées. Les branchés Vintage y verront l’opportunité de parfaire leur conformité à l’origine alors que les accrocs de la modif y trouveront l’occasion de procéder au droppage (rabaissement) de leur VW. Et même si les idéologies sont opposées, la technique reste la même […]

L’exemple relaté ci-après repose sur le réglage effectué sur mon coupé Karmann-Ghia de 1965 qui avait la facheuse tendance à présenter un carrossage (inclinaison des roues par rapport à la verticale) positif très (trop) prononcé. Il fallait donc l’abaisser très légèrement, de façon à obtenir le réglage origine, à savoir un léger carrossage positif compris entre 1 et 3°, à peine visible…

Eclaté de la suspension AR

La suspension AR est composée de deux barres de torsion pleines (pas composées de lames comme à l’avant), placées sur le même axe dans la traverse tubulaire du chassis. Les barres de torsions Gauche et Droite ne sont pas interchangeables car précontraintes à la fabrication. Elles sont ancrées coté chassis par un système à canelures et coté bras de suspension également. Le bras de suspension (également appelé plaque de suspension) est lié au chassis par l’intermédiaire de 2 silent-blocs (n°43 sur l’éclaté, un seul est représenté) prenant place de part et d’autre de l’axe d’ancrage de la barre sur le bras de suspension.

Le réglage du bras de suspension est rendu possible par le nombre de canelures différent entre les deux cotés des barres de torsions: 40 du coté intérieur (1) et 44 du coté extérieur (2).
Si l’on décale d’une dent la barre de torsion coté intérieur (1) on modifie son angle de 9°. Si l’on décale d’une dent coté extérieur (2) on modifie l’angle de 8°10′. On s’aperçoit que l’angle minimum de décalage s’établit à 0°50′. C’est ce que l’on appelle souvent le “demi-cran”. 0°50, c’est presque 1° (1° = 60′ ). C’est peu et beaucoup à la fois, car ce mouvement sur l’axe de la barre de torsion est amplifié par la longueur du bras de suspension.

Un autre aspect important dans le réglage de la garde au sol: les silent-blocs. Ceux-ci, malgré le grand age de nos voitures sont souvent oubliés dans l’entretien. Pourtant c’est sur eux que porte tout le poids AR de la voiture. Et il sont souvent complètement déformés, affaissés. Celà contribue à “affaisser” l’arrière de la voiture, sans même parler de la déperdition de confort. Notre opération s’accompagnera donc d’un remplacement systématique de ces silent-blocs, au nombre de 4 et de deux références (G et D) différentes, disponibles chez VAG en qualité origine à 60 F pièce env.

Entrons dans le vif du sujet …

Cliquez pour agrandir

Passons sur les fondamentaux: Voiture levée et posée sur chandelles, roues et amortisseurs déposés pour pouvoir manoeuvrer le bras de transmission.

On dépose le flasque de suspension en démontant les vis 1, 2, 3 et 4. Là, on va déjà trouver le 1er silent-bloc et diagnostiquer son état. Avant de désolidariser le bras de transmission, il faut marquer son réglage pour conserver le réglage initial du parallélisme des roues AR (pincement). Un petit coup de burin au niveau de l’encoche (5) et le tour est joué. On dépose les écrous 6, 7 et 8 et on tire le bras de transmission vers l’AR pour libérer la plaque de suspension. Attention, c’est lourd, surtout si vous avez laissé le tambour monté.

Pour l’anecdote, nous avons relevé le bon montage du soufflet de trompette (A) dont le plan de jointure est bien positionné à 30° de la verticale environ… Et si vous êtes lancés, profitez en pour les remplacer aussi. Ils sont également dispo chez VAG et pèsent 3 fois plus lourd que ceux que l’on trouve “ailleurs” à 50F. Vous avez compris ce que je veux dire …

Cliquez pour agrandir

Avant de déposer notre bras de suspension, deux précautions à prendre. Tout d’abord, parce que la barre de torsion est “bandée”, il faut la maintenir avant de la relacher. C’est ce que l’on fait à l’aide d’un outil tout simple, confectionné avec un vieux cric de Cox. Celà évitera d’endommager le carter de barre de torsion et qu’elle se détende brsquement. On prendra soin également de marquer au Blanco (le correcteur d’ortographe) la position de la barre de torsion par rapport au bras de suspension (1 et 2). Celà permettra de revenir à la situation de départ, si le résultat obtenu n’est pas satisfaisant. Enfin, passez également au blanco le bas du carter de barre (3) car celà permettra de tracer au crayon la position du bras de suspension au repos, et de suivre l’évolution de cette position. Il ne reste plus qu’à déposer le bras de suspension en tirant précautioneusement vers l’extérieur.

Le silent-bloc intérieur

On découvra alors le second silent-bloc (intérieur) et la barre de torsion émaillée pour qu’elle ne rouille pas. Si vous la déposez, sachez qu’il vous sera difficile de retrouver sa position d’origine coté intérieur!

La barre de torsion

Pour déterminer le réglage, vous pouvez faire de savants calculs basés sur les chiffres donnés plus haut et le nombre de canelures intérieures et extérieures, afin de déduire de combien de crans intérieurs et extérieurs vous devez tourner. Nous avons préféré une méthode moins théorique basée sur l’évolution de l’angle du bras de suspension au repos. Dans notre cas, nous avions convenu de procéder à décalage minimum dit du “demi-cran”, soit 0°50′ . Pour celà on utilise un rapporteur d’angle spécial qui se trouve chez tous les spécialistes automobiles (traduction: pas chez Feu Rouge ni Sudauto…) pour quelques dizaines de francs.

Avant démontage du bras de suspension, nous avions pris la mesure de référence “avant”. Après démontage, nous avons remplacé le silent-bloc intérieur et repositionné le bras de suspension. Bien entendu le réglage théorique “un cran intérieur dans ce sens, un cran extérieur dans l’autre” ne donnait pas 0°50′ à cause du silent bloc neuf qui modifiait le positionnement du bras de suspension par rapport à la mesure initiale faite avec le silent-bloc affaissé. On voit sur la photo ci dessus notre réglage final donnant 0°50′ (allez, disons 1° car il est impossible de lire à moins de 1/2° sur cet appareil) de plus. Et oui, car souvenez vous également qu’en cas de droppage, il faut remonter le bras de suspension !

En configuration Origine,VW donne pour valeur de carrossage à vide des Cox à trompettes 3° (positif). C’est visible à vide en se mettant bien derrière la voiture mais à moyenne charge, ça devient pratiquement invisible. Le droppage prononcé (un ou plusieurs “crans”) va avoir une influence importante sur cet angle de carrossage qui va devenir négatif, parfois au point de faire ressembler votre train AR à celui d’une R8 Gordini … Certains affirmeront que celà améliore la tenue de route, les autres répliqueront que l’on réduit de beaucoup le débattement, etc… Une certitude, ça diminue d’au moins 50% la durée de vie des pneus qui ne sont en aucun cas conçus pour rouler avec des carrossages supérieurs à 5° …

Le remontage ne pose pas de problème particulier. Veillez juste à enduire les silent-blocs neufs de graphite en paillette et à bien repositionner la marque du bras de suspension en face de l’encoche pratiquée au démontage, afin de ne pas modifier le parallélisme AR. A l’occasion, maintenant que vous avez un train AR aux petits oignons, c’est d’ailleurs peut-être le moment de faire régler ce parallélisme AR …