Réparation d’une sonde d’essence VDO

A la base, un combi simple cabine pick-up de 1969 en parfaite santé … sauf que l’indicateur de niveau d’essence reste désespérement collée à zéro ! Narration d’une réparation qui est très probablement extensible à toutes les jauges VDO similaires !

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Pour atteindre le cablage sous le tableau de bord, une seule méthode : allongé sur le dos sur le plancher du combi, les bras en l’air. On voit bien tout en haut deux fils, un noir qui est la masse, et qui est câblé en parallèle avec les autres masses du tableau de bord (guirlande avec les cosses qui se suivent). L’autre fil est marron, il vient du “Sender”, ou plongeur, ou mesureur, bref, on l’appelle comme on en a envie !

Première étape:

Inspection des cosses et de la masse: la cosse de masse de l’indicateur est fissurée des deux côtés, donc c’est branlant, le contact entre la masse et l’indicateur côté masse n’est pas franc… on coupe, nouvelle cosse, ça c’est fait. (mais ça ne fonctionne pas pour autant!)

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Deuxième étape:

On débranche le fil marron, on mesure d’impédance ou résistance entre celui-ci et la masse, mauvaise nouvelle, résistance infinie (donc fil coupé, cosse cassée ou débranchée, ou sender HS)

Troisième étape:

Dépose de la sonde de mesure de niveau d’essence.

On accède à la soute puis à la trappe protégeant le réservoir

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Quelques vis plus loin, on découvre le réservoir et, sur le dessus, la sonde vissée qui est l’organe “actif” de l’indicateur de niveau d’essence !

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– Le détail de notre sonde, après l’avoir délicatement démontée :

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Quatrième étape:

On mesure la résistance entre les contacts de la sonde sans démontage (pas de photo, aucun intérêt et puis démontage de cette bizarrerie!

Petit écrou sous la sonde, rondelle cuivre pliée ‘bloque écrou’ à déplier (c’est fin, c’est cassant). On vire le joint caoutchouc et on enlève le tube Alu.

Et là on découvre le système:

Un fil résistif (non coupé ici, en bon état) part de la tête de sonde, descend vers le fond du réservoir, fait un “U” autour d’une petite pièce, puis remonte pour se connecter sur une cosse.

 

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Détail: la résistance est de 75ohms entre les deux extrémités du fil résistif, le flotteur “court-circuit” étant en bas de la sonde (comme si le réservoir est vide)

Cinquième étape: Diagnostic visuel !

La cosse parait bien oxydée. Le couvercle en ZAMAC est percé, et par ce trou de connexion électrique passe le retour de masse du sender et au centre l’autre extrémité du sender, le tout riveté, bien pourri (cuivre/laiton/isolant/Alu)

On met du spray désoxydant de type F2 (spécial contact)… On arrose bien comme il le faut, à plusieurs reprises pour régler tous les problèmes de faux-contact … nada, c’est la partie masse qui ne va pas, le ZAMAC doit être oxydé sous le tensionneur cuivre du fil résistif… J’ai hésité à faire sauter le rivet, c’est une format spécifique que je ne possède pas… Déjà qu’en refaisant les soudures du fil résistif sur les cosses j’ai bien “galèré” (il faudrait des fois avoir trois mains)

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Sixième étape: Réparation ‘yapamoincher’

Je perce le rivet central au 1mm, j’y passe du fil “PTT” assez fin, et je fais un By-pass de masse, soudé d’un côté à la lamelle cuivrée de mise en tension du fil résistif, de l’autre côté une cosse ronde qui sera serrée avec la cosse de masse extérieure.

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Je mesure, ça fonctionne, c’est parfait, la résistance varie bien quand je déplace le flotteur, 75ohms quand c’est vide, quelques ohms quand c’est plein, 44 ohms à mi-remplissage… (à la cuillère à soupe)

Septième étape: Remontage…

Pas de mystère, on procède comme pour le démontage, mais à l’enves. Toujours avec soin et sans jamais forcer …

Huitième étape: Re-calibrage de la jauge

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Compléments techniques :

La hauteur du fil est de 20cm. La résistance est de 75ohms au total quand le flotteur est en bas, ce qui donne 75 ohms pour 40cm.

Le fil résistif a donc une impédance de 190 ohms/mètre. (La valeur approchante est à trouver chez CONRAD ou d’autres distributeurs de ce type de composant)

Ça c’est pour ceux qui ont un fil cassé… (compter 3euros pou 5m de fil résistif)

Pourquoi n’y a-t-il pas de stabilisateur électronique sur ce T2a???

En fait la stabilisation du signal est mécanique.

Le tube plongeur est percé de 2 ou 3 minuscules petits trous, le tube ne peut donc se remplir et se vidanger que lentement… (action “intégrale” en régulation)

Donc, quand vous roulez à toute barzingue sur les routes du 74 pour aller skier comme un ouf-dingue sur les hauteurs d’Avoriaz, ben l’aiguille bouge beaucoup moins que le niveau réel n’est agité dans le GAS-TANK.

Bonne route !

Greg :cool: