Remplacement de la boite Split-case par une boite récente

Pour les amateurs d’anciennes, rouler dans les conditions de circulation actuelles peut parfois etre délicat lorsqu’on désire utiliser sa vw “vintage”. La boite “split-case” montée sur toutes les VWs d’avant 1961 avec ses rapports non synchronisés peut parfois causer des soucis pour s’insérer dans l’impitoyable flot automobilistique, sans même parler de l’aspect pratique qu’il peut y avoir à monter une boite 8×33 ou 8×31 tirant plus “long”…

On peut donc remplacer l’antique boite a vitesse “split-case” (nommée ainsi a cause de son carter en 2 parties) par une plus récente, de maniére a bénéficier de rapports plus adaptés, d’une démultiplication plus agréable et de synchros sur tous les rapports. Notre cobaye sera une sympathique cox de 58.

Les pièces à se procurer sont :

– Une boite de vitesses “récente” à trompettes : le choix est multiple, les revendeurs proposant diverses modèles, avec des rapports de pont (couple conique) différents, de la 8×35 (4.375) à la très longue 8×31 ( 3.875) . Notre choix s’est porté sur une boite 8×33 (4.125) avec une 4éme en 0.82, démultiplication permettant d’avoir de la vivacité sur les 3 premiers rapports, et une 4eme plus longue qui autorise les longs trajets sur autoroute à une allure plus que raisonnable (mais qui augmente aussi le trou entre la 3eme et la 4 ème) .
– un nez de boite de type 2 avant 1968 (combi split, référence VW : 211 301 211 x) et sa crosse de sélection .
– une paire d’arbres de roue
– une paire de trompettes (tube enveloppe d’arbre de roue) munie de sa flasque palier en bout.

Attention au choix de ces 2 dernières pièces: il existe plusieurs longueurs selon les années/modèles. Dans notre cas, nous avons opté pour des axes/trompettes “longs”, afin d’augmenter la voie, la différence de longueur étant la longueur des flasques palier (photos). Cependant il faut vérifier la provenance des pièces, le millésime 1967, ayant la aussi son lot de particularités, les arbres et trompettes sont “mi-longs” et spécifiques à ce millésime si particulier.

Après avoir étayé la voiture en respectant les règles élémentaires de sécurité (chandelles), il faut bien entendu déposer :
– Le moteur
– Les freins arrière (tambours, flasques de frein, câbles de frein à main)
– La boite à vitesse et ses silent-blocs. Coté moteur sur la boite, on peut démonter les 2 grosses vis qui sont sur les cornes de châssis, de manière à “sortir” l’ensemble silent-blocs et traverse d’un coup. Ne pas oublier de déconnecter le démarreur et le câble d’embrayage !

On trace également un repère sur les lames de suspension, au niveau de l’encoche située sur la flasque palier, de manière a conserver une bonne base de géométrie pour le remontage.

Il faut ensuite “préparer” notre nouvelle boite: la boite étant fournie généralement sans les axes de roue ni tube enveloppe, il faut donc calmement et méticuleusement remonter tout cela !

Dans un premier temps, il faut remonter les axes de roue dans les planétaires avec leurs demi lunes respectives. Si tout est neuf, pas de problèmes, un contrôle suffit, si les planétaires, demi lunes et axes de roues sont d’occasion, respectez leur appairage en principe repéré par des traits de couleur s’il s’agit de pièces d’origine VW : le repère de couleur corresponds à différentes dimensions intérieures des pignons planétaires et largueurs de “queue de poisson” des arbres de roue. Les cotes sont les suivantes :

Couleur du repère
diamètre intérieur du planétaire (mm)
largeur de la queue de poisson (mm)
bleu
59.97 à 60.00
59.90 à 59.94
rose
60.01 à 60.04
59.95 à 59.97
vert
60.05 à 60.07
59.98 à 60.00

Controlez donc ce jeu a l’aide d’un jeu de cales : le jeu entre les demi lunes et la queue de poisson doit étre compris entre 0.035 et 0.244 mm.

Montez ensuite les ensembles arbres de roue / planétaire, puis la rondelle (munie d’un détrompeur) et le clips :

Il est important de contrôler le jeu “axial” des planétaires une fois dans leur logement. Pour ce faire, on monte le planétaire seul dans le différentiel, puis la rondelle et le clips. Le jeu entre le clips et la rondelle doit tendre vers zéro. Contrôler le à l’aide du même jeu de cales. Si ce jeu est trop important, il vous faudra vous procurer des rondelles d’épaisseur plus importante. Un kit de rondelles (d’épaisseur différentes) + clips existe en “aftermarket” pour palier à l’éventuel jeu.

Ensuite il faut remonter les tubes enveloppe, cette opération nécessitant aussi un réglage : Préparez a part vos tubes enveloppe d’arbre de roue, en montant les soufflets (dans le cas de soufflet non fendus) et couvercles.

Sur la boite nue, montez les joints papier neufs, huilés de préférence . En fonction du nombre que vous monterez, l’articulation sera plus ou moins “ferme” .

Commencez par en monter 3 par exemple, montez la genouillère en plastique sur le couvercle de boite, puis montez la trompette et son couvercle. Serrez a environ 1.5 Mkg les 6 écrous tout autour du couvercle. La trompette ne doit pas bouger lorsqu’on tente de la faire tourner a la main, en la tenant à sa base, mais doit pouvoir être déplacée lorsqu’on la manipule à son extrémité, coté opposé (coté roue) .

Nous en venons ensuite au montage et ajustage du nez de boite sur le châssis :

Le nez de type 2 a de spécifique la position de la crosse de sélection, plus basse que sur les nez de boite type 1. Dans le châssis d’ancienne, un nez de boite classique rendrait impossible le passage de la tringlerie de sélection, qui serait située alors trop “haut”. Ces 2 nez sont interchangeables, les combis split les plus récent étant équipés de boite identiques au type 1 (avec des réducteurs en supplément) .

Nous avons choisi de monter des silentblocs renforcés “Rhino”, qui ont du être “ajustés” pour le nez de type 2 ( passage du tube de crosse). Ce nez de boite étant plus imposant que son confrère de la “splitcase”, il est nécessaire de faire sa place dans la tôle du fond de coffre, mais je vous rassure, avec un bon tôlier et un “tas ” de carrossier bien adapté, cela se fait sans “dégâts”.

On présente le nez et son silent-bloc .
On plane a la “batte à planer” (marteau de carrossier)
Voila le plat fini, résultat propre !

On remonte donc le nez de boite sur la boite, avec des joints neufs et huilé préalablement, la traverse munie de ses silentbloc (coté moteur).

On replace donc la boite dans l’ordre inverse de sa dépose :

– on positionne la boite en commençant par le silent-bloc de nez, puis la traverse .

– dans un même temps, on replace les flasques palier à leur position repérée dans la lame de suspension, on boulonne mais sans bloquer (et l’on n’oublie pas de remettre la tresse de masse sur le silentbloc du nez).

Pour notre “cobaye” nous avons monté des silent-blocs de marque “Rhino” plutôt destinés a la piste, mais pour plus de confort il est recommandé d’employer des classiques silent-blocs caoutchouc, de bonne qualité.

On remonte les bagues, joints et roulements en bout d’arbres de roue dans le bon ordre :

1 : Bague d’écartement ( avec un chanfrein intérieur qui doit etre dirigé vers la boite)
2 : le roulement
3 : grand joint torique (passe par dessus le roulement)
4 : rondelle
5: joint torique (petit)
6: bague d’écartement (le chanfrein intérieur dirigé vers la boite)
7 : le joint spi
8 : la rondelle déflecteur d’huile
9 : joint papier du couvercle
10 : couvercle, contenant le joint spi repéré 7.

Attention, la flasque de frein (ou platine dans le cas de freins à disque) viens s’intercaler entre la flasque palier (à droite sur la photo) et le couvercle 10, avec un joint de chaque coté (non représenté sur la photo).

On procède ensuite au remontage des freins, du démarreur, réglage de la position des “trompettes” selon la marque faite au démontage. On remplit d’huile la boite (80W90) en vérifiant que les bouchons de vidange soient bien serrés. Nous referons le niveau après quelques kilomètres.On peut remonter le moteur, en veillant à ce que l’embrayage soit compatible avec la nouvelle boite (mécanisme guidé ou non).

Il faut ensuite effectuer le montage et réglage de la tringle de sélection :

On remonte le “coupleur” de tringle en ne mettant sa vis pointeau que du coté tringle, puis l’on utilise une vis M6 (coté boite) sur laquelle on aura pris soin de “biseauter” l’extrémité de manière à pouvoir marquer sa bonne position une fois le réglage effectué . Une fois que tous les rapports passent sans problème, on fera un léger “pointage” dans la crosse de sélection, afin de remettre la vis pointeau d’origine bien en place. Normalement, le nouveau pointage se situera environ 3mm sur la gauche (vu de l’intérieur de la voiture, face à l’arrière) du pointage prévu pour le type2, déjà présent dans la crosse. On remettra ensuite le fil de fer passant dans les trous des têtes carrées des vis pointeau, pour permettre le “freinage” de ces vis .

Dans notre cas, une mécanique plus adaptée a été également de mise pour une belle ancienne dorénavant prête à cruiser agréablement, et à affronter l’implacable circulation “moderne” . . .