Réflexions sur le refroidissement du moteur VW

Certains d’entre vous, et moi le premier, se sont posé la question: “Quel refroidissement choisir”, ou “Comment l’améliorer”. Voici donc une petite reflexion sur le sujet, qui je l’espère, vous éclairera sur la question et fera aussi tomber quelques idées reçues…

Le système d’origine est extrêmement bien pensé, particulièrement sur les derniers modèles, et refroidit très correctement le moteur.

On peut, moyennent quelques sacrifices, améliorer un peu le refroidissement stock, mais ce n’est pas si facile. Le seul vrai gain est obtenu en optant pour une turbine de 181: Privé de sortie pour le chauffage, il y a plus d’air sur le moteur, et surtout sur les culasses, mais évidement plus de chauffage… Si vous aviez opté pour un échappement 4 en 1 merged, vous n’en n’aviez de toute façon plus .

Plan B: Boucher les sorties de chauffage en été est moins radical, et les libérer en hivers est aussi un bon moyen, d’autan qu’on refroidit mieux avec de l’air froid hivernal. Ce n’est qu’un paliatif, car sur la turbine de 181, il y a à l’intérieur de celle ci des déflecteurs différents de ceux d’une coiffe “classique” qui dirigent mieux l’air (sur la classique, l’air est dirigé aussi vers les boîte de chauffage).

Parfois, il est nécessaire d’augmenter ce refroidissement, le système Porsche peut faire l’affaire mais souvent le choix du refroidissement est plus lié au look qu’à la mécanique: Pour faire rouler ma VW à 100km/h, j’ai besoin d’une certaine énergie, et que cette énergie soit produite par un 1200cc, ou un 2300cc, c’est pareil ! Si maintenant le 2300cc chauffe plus que le 1200cc, c’est qu’il a un plus mauvais rendement, il faut donc plutôt incriminer celui qui l’a préparer que le refroidissement !

Parfois, l’utilisation de certaines pièces, comme des culasses “high perf” réduit le refroidissement, ce qui ne réduit alors pas forcement le rendement moteur, mais change la donne .

En Cup, ils utilisent tous une turbine Porsche, car ils sont toujours en charge maximum, ou en freinage max. : Il y a alors toujours énormément de calories à évacuer . L’usure n’est pas un problème. Sur une “Street”, le problème est autre : Le démarrage à froid est la principale cause d’usure d’un moteur en bon état : VW a mis au point un système assez compliqué de clapets, renvois d’angles et de thermostat, permettant de réduire au max. le temps de réchauffage du moteur, afin de limiter cette usure

NE CROYEZ PAS QUE DE TOUT METTRE A LA POUBELLE VA AMELIORER LA DURÉE DE VIE DE VOTRE MOTEUR !

Les ingénieurs ne se sont pas creusé la tête par masochisme ! et des milliers, voire des millions de VW en ont profités . Si la solution avait été de ne rien mettre, VW l’aurait immédiatement appliquée ! C’est pourquoi on voit même des 2300cc avec des systèmes de refroidissement stock (c’est aussi parfois pour le look, hors de question de voir une Old School avec une turbine Porsche, ou s’en n’est pas une …)

Refroidissement origine

Il existe différentes tailles de poulies, Pied moulé, la classique, la power pulley, et la “dry sump”.

Détails :

Pied moulé : Grand diamètre en accord avec le faible débit de l’hélice.

La classique, qu’on a tous l’habitude de voir

La Power pulley : D’un diamètre inférieur, elle est utilisée pour récupérer un peu de puissance (voir plus bas) mais aussi pour mieux refroidir à haut régime : A 7000tr, l’hélice stock “bourre” et ce n’est pas en faisant tourner 2 fois plus vite cette hélice qu’il y aura 2 fois plus d’air pour refroidir le moteur…

La Dry sump, utiliser pour dégager la pompe à huile quand elle est très grosse, et adapter le couple poulie vilo/poulie alternateur lors de l’utilisation d’une turbine Porsche.

Les turbines Porsche en utilisation normale refroidissent trop à mon goût, et j’ai déjà vu un 1776cc ayant roulé pendant 1 heure avec une turbine 11 pales et atteindre péniblement 60°C : ET LE TYPE ETAIT CONTENT !!!

Les turbines 5 pales type Porsche soufflent encore plus que les versions 11 pales… comparons :

-1200/1300cc à 4000tr/mn : 550 litres

-1600cc à 4000tr/nm : 620 litres (turbine plus large que la 1200cc)

-Porsche 11 pales à 4000tr/mn : 1100 litres

-Porsche 5 pales à 4000tr/mn : 1300 litres

… normal, c’est conçu pour des 6 cylindres de plus de 200cv…

Turbine Porsche

Sur les kits Porsches verticaux, comme à plat, il n’y a pas de système de thermostat, mais les “à plat” équilibre mieux le flux d’air droite / gauche, ce que les verticaux ne font pas correctement, même avec le déflecteur spécialkivabien. Sur les Type IV, le fait d’opter pour une turbine “à plat” permet de se passer d’usinage du bloc, nécessaire pour l’autre montage . Mais dans les 2 cas, comme il n’y a pas de thermostat, la période de réchauffement du moteur va être très longue, d’autant qu’il y a beaucoup plus d’air ! Mais si vous refaites votre moteur tout les 40.000km, vous ne vous rendrez pas forcement compte de l’usure prématurée .

Au fait saviez vous que :

A 6500tr/mn une config stock 1600cc consomme env. 16CV mais à la même vitesse, une 11 pales près de 20cv, et une 5 pales encore un peu plus …

Je ne suis pas sûr que tout les types roulant avec des coiffes Porsche se soient posé toutes ces questions… mais que ne ferait on pas pour le look … (se faire griller la peau au soleil, au risque de chopper un mélanome, les régimes “minceur” et des séances de muscu, des pattes d’eph. et des cours de “disco”, et … UNE TURBINE PORSCHE !!!).

Oui, j’en vois déjà certains qui se disent: “ya peut être moyen de gratter Paulo si je vire ma couroie ? !

Enlever sa couroie fait effectivement gagner une bonne poignée de cv. Si c’est pour faire un run, en partant d’une t° raisonnable, ‘ensemble encaissera le pic de chaleur sans gros dommage, mais il faut ensuite la remettre pour faire redescendre le thermomètre Une autre solution est de règler la couroie très lache . Ainsi, dès que ton moteur prendra des tours, elle patinera, libérant de la puissance (elle en gardera malgré tout un peu), mais permettra le refroidissement du moteur dès le retour à des régimes raisonnables (technique employé par G.Berg avant ma naissance !!! en 1966) .

“Le radiateur d’huile”

Ajouter un radiateur d’huile supplémentaire ne changera pas la temp. de vos culasses, la circulation d’huile, même fraiche, étant très limité, elle ne pourra pas y faire grand chose . Si vous devez/vouler en rajouter un, le mieux est de le faire via un motage full flow pour les Type I, ou en dérivant le fitre à huile pour les Type IV.

Allez, puisque j’y suis, un truc à pas cher : pour connaître la temp max qu’a pris un élément moteur, comme une culasse, le bloc, la sortie d’échappement … et que vous ne souhaitez pas investir dans des sondes chères, avec cablage electrique … la solution c’ est le sticker !! Il existe des stickers enfermant des cristaux, qui permettent d’indiquer avec une tres bonne précision la temp max . Ils se modifient en fonction de la T° et ne rechangent pas après . Je sais ainsi que mon bloc (Type 1 sous la jauge à huile) a pris 88°C au max dans toute sa vie, ni 82, ni 93, mais juste 88° . Autre bonne nouvelle, ils ne coutent que 20 francs !

A vendre chez certains pro, comme OMP à Montpellier, ou Autoaxe, Av de la Grande Armée à Paris . Sticker de marque MOCAL, ref chez Autoaxe 60310, de 77 à 127°c (autoaxe.com)

Au fait : Il s’agissait ici QUE de refroidir le moteur, pas de dire pourquoi il chauffe ni comment faire pour qu’il chauffe moins … on verra ça un autre jour ;o)