Réfection des freins arrière

Souvent oubliés, les freins arrière d’une VW type 1 ont tout de même besoin régulièrement d’une réfection, ne serait-ce pour le plaisir d’obtenir un Contrôle technique vierge, mais également parce que beaucoup sous-estiment leur rôle dans l’équilibre du freinage de la voiture. Car il ne faut jamais oublier que 60 % du poids d’une VW repose sur l’essieur arrière !

Visite guidée de la réfection des freins AR d’une Karmann-Ghia typ 14, avec détail du budget […]

Sur cette Karmann restaurée en 1994, tout a été refait… sauf le train AR ! Elle passe le contrôle technique sans déséquilibre notable, mais elle a tendance à brouter au freinage, signe d’une ovalisation d’au moins un tambour. Bref, l’occasion était belle de tout démonter cet hiver pour repartir sur des bases saines ! L’opération ne présente aucune difficulté à condition d’être correctement outillé.Histoire de vraiment repartir sur les meilleures bases possibles, quoi que l’on trouve sous les tambours, il a été prévu de remplacer :

  • Les cylindres récepteurs
  • Les garnitures
  • Les flexibles
  • Les roulements (qui feront l’objet d’un autre exposé)
  • Le liquide de frein

La première étape c’est la dépose des tambours. Paradoxalement, c’est sans doute la plus “compliquée” avec la problématique du serrage/desserrage du gros écrou crénelé. Avant d’attaquer, on veillera à éloigner les garnitures du tambour, à l’aide des molettes de réglage. Celà permettra de sortir sans difficulté le tambour, car l’usure provoque toujours un petit épaulement qui vient bloquer contre les garnitures.

On éloigne les patins du tambour en agissant sur les molettes de réglage

Une fois les garnitures bien repoussées vers l’intérieur du tambour, on attaque la dépose de l’écrou crénélé de 36.La grosse clé à pipe s’impose, ainsi qu’une barre à mine pour faire bras de levier.

Voiture posée au sol, frein à main bloqué, l’écrou doit “venir” sans souci et sans gros effort.

Si il résiste, la roue va tourner. Demandez alors à un assistant de se mettre au volant et d’appuyer sur la pédale de frein.

En cas de situation désespérée, tentez la pulvérisation de dégrippant et recommencez 2h. plus tard…

La barre à mine permet de faire bras de levier sans effort

Un fois l’écrou de 36 déposé, il ne reste plus qu’à déposer le tambour; en le tirant bien dans l’axe de l’arbre de transmission…

La dépose du tambour

C’est à cet instant que l’on va avoir une idée de l’étendue des dégats…

Le mécanisme en l'état

On se rend tout de suite compte ici que l’on a à faire à des garnitures ayant au moins 10 ou 15 ans, car elles utilisent encore des rivets. En parallèle, plusieurs de ces rivets sont affleurants, et ont sérieusement rainuré les tambours…

On dépose les ressorts à coupelles (sur les deux cotés), le ressort inférieur, on dégage les patins des molettes de réglage inférieures puis du cylindre récepteur…

La dépose des patins

… et après avoir déposé le cable de frein à main, ainsi que la biellette de renvoi avec son ressort, on en a terminé avec la dépose des patins. On en profite pour nettoyer à fond le flasque de frein et décoler tous les dépots squattant là depuis plus de 35 ans pour ce Karmann !

La garniture en bien mauvais état

A ce moment, en détaillant le patin de freinage on prend toute la mesure de son usure. Bien sur, il n’y a plus de matière et l’on voit que les rivets de gauche sont affleurant et détériorent le tambour à chaque freinage. Mais la matière elle même est cuite, glacée, polie et même avec des crevasses… bref, il était grand temps d’agir.

Le cylindre récepteur sera pour sa part démonté d’un coup de clé derrière le flasque de frein, après avoir été désolidarisé de la conduite.

La dépose du cylindre récepteur

Maintenant, il va falloir examiner les tambours.
Doivent-ils être remplacés par des neufs ? Sont-ils récupérables ? Le pied à coulisse entre en action et son verdict est sans appel: les tambours mesurent 230,6 mm de diamètre. Ils peuvent donc être rectifiés sur 0,6mm VW ayant fixé la cote maxi à 231,0 mm avec une tolérance de + 0,2 mm

C’est la bonne nouvelle, car celà nous permet d’une part de conserver une pièce d’origine dont la qualité n’est pas à démontrer et de faire une substancielle économie qui nous permettra d’utiliser des composant de la plus haute qualité pour le reste des pièces: là où un tambour aurait couté 350 F, nous ne payons que 70 F de rectification !

Nous faisons donc rectifier les tambours dans un atelier spécialisé dans le freinage, en leur demandant de nous regarnir les patins à la cote exacte de l’usinage, avec une garniture relativement tendre.

Là encore, un double avantage par rapport à l’achat de garnitures standards: Notre tambour aura un diamètre (et donc une circonférence) plus importante qu’un tambour neuf et des garnitures standard auraient eu une surface de portée plus faible. Enfin, le choix de garnitures tendres va à la fois dans le sens de plus d’efficacité et de la préservation du tambour, désormais en cote d’usinage maximum…

Malgré l'usinage, le tambour a gardé une marque visuelle, mais non décélable au toucher...

Avant de remonter les freins proprement dits on remplace le flexible (attention aux modèles pré-67, les bonnes longueurs sont difficiles à trouver) et le cylindre récepteur. Pourquoi remplacer le flexible me direz-vous ? Tout simplement pour avoir une base homogène et de même génération!

Ensuite vient le remontage des patins, ressorts, coupelles, etc… dans l’ordre inverse du démontage.

Attention à bien veiller à l’orientation des encoches dans les molettes de réglage. Les patins doivent appuyer sur toute leur longueur dans la vis de réglage et pas en un seul point…

Avant d’être montées, les garnitures seront “détalonnées” (biseautées) à chacune de leur extrémité, afin d’éviter des vibrations ou des sifflements néfastes.

Sur la photo ci-après, notez le détalonnage et l’aspect bien particulier des garnitures sur-mesure, par rapport aux produits standards du commerce… Egalement le graissage des portées de la biellette de renvoi du frein à main et le positionnement des ancrages de ressort dans les trous des patins.

Les freins AR, refaits à neuf. Notez bien l'emplacement de chaque élément constitutif

Le remontage du tambour ne pose pas de problème particulier, hormis celui du serrage correct de l’écrou crénelé de 36. Il faut le serrer à 30 m.kg et en même temps faire correspondre un créneau de l’écrou avec le trou de l’axe, pour y passer la goupille. Si vous êtes obligé de revenir en arrière, redévissez carrément l’écrou sur plusieurs tours avant de re-serrer…

Une fois les freins remontés, on procède au remplacement du liquide de frein et à la purge finale.

On remplace le liquide de frein périodiquement (tous les 24 mois au moins) car celui-ci est “hygroscopique”, ce qui signifie qu’avec le temps il absorbe l’humidité atmosphérique, ce qui diminue son point d’ébullition (160° normalement) et provoque de la corrosion dans le maître cylindre et les cylindres de roue, pouvant entrainer le grippage des pièces.

Le principe retenu va être de “pousser” le vieux liquide hors du circuit avec le liquide neuf, en l’expulsant par les vis de purge. Là encore aucune difficulté, il faut juste veiller à ce que le réservoir de Loockeed ne soit jamais vide, en le remplissant régulièrement..

On procède en commençant par la roue la plus éloignée du maître-cylindre, et l’on termine par celle qui est la plus proche

L'odre de purge

On procède donc comme pour une purge, et l’on arrête lorsque le liquide neuf (transparent) sort par les vis de purge à la place du vieux liquide (brun).

Mode opératoire :

La purge des freins

Il est souhaitable d’effectuer la purge avec l’aide d’une deuxième personne, l’un s’occupant de la vis de purge, l’autre de la pédale de frein et du niveau de loockeed dans le réservoir. Commencez par la roue arrière droite et procédez comme suit :

1 – Enlevez le capuchon de caoutchouc coiffant la vis-pointeau d’un cylindre de roue arrière et raccordez un tuyau d’évacuation à la vis-pointeau.

2 – Plongez l’extrémité libre du tuyau d’évacuation dans un gobelet que vous devez maintenir au-dessus de la vis-pointeau.

3 – Desserrez la vis-pointeau de purge (un 1/2 tour à 1 tour).

4 – Appuyez sur la pédale de frein sans relacher.

5 – Fermez la vis-pointeau de purge. Relacher la pédale de frein.

6 – Répétez les points 3 à 5 jusqu’à ce que le liquide neuf apparaise et qu’il ne se dégage plus aucune bulle d’air dans le liquide. Faîtes attention à toujours fermer la vis-pointeau de purge lorsque vous relachez la pédale de frein afin de ne pas aspirer d’air.

7 – Le dégagement de bulles ayant cessé, maintenez la pédale poussée à fond jusqu’à ce que la vis-pointeau soit resserrée.

8 – Débranchez le tuyau d’évacuation et recoiffez la vis-pointeau avec le capuchon de caoutchouc.

9 – Répétez la même opération aux autres roues, en faisant attention à ce qu’il y ait toujours du liquide de frein dans le réservoir de compensation. Pour terminer, vérifiez le niveau dans le réservoir qui doit être rempli aux trois quarts.

Nous voilà avec des freins AR neufs ! Il ne reste plus qu’à les régler, à l’aide des molettes de réglage.

Le réglage des patins

Une fois le réglage effectué, on ira faire un petit tour pour vérifier que tout se passe bien, et au retour, on vérifira à nouveau le réglage des patins AR, pour parfaire ce réglage, une fois que tout s’est bien positionné…

Petit bilan des dépenses :

  • 2 cylindres récepteurs qualité Allemande (2 x 30€)
  • 2 garnitures de patin sur mesure (2 x 40€)
  • 2 flexibles qualité Allemande (2 x 15€)
  • 2 rectifications de tambour (2 x 20€)
  • 0,5 L de liquide de frein Bosch (10€)

soit un total de 210 € auquel on ajoute 15€ de petites fournitures (graisse, nettoyant, goupille, etc…)