Le choix de la cylindrée de notre projet 1776cc ne pose pas de problème majeur. Ce n’est pas une raison pour occulter l’importance de certains paramètres, qui vous seront utiles si vous extrapolez une autre configuration à partir de celle que nous vous proposons […]
| Pour arriver à une cylindrée 1776cc, avec un vilebrequin conservant la course d’origine, à savoir 69 mm, il faut 4 pistons de 90.5mm de diamètre, selon les règles mathématiques de base…Pourquoi avoir choisi une telle cylindrée ? Tout simplement pour trouver le meilleur compromis puissance/fiabilité/budget. Comme déjà exposé dans la Part I de ce dossier, lorsqu’on choisit de faire dans la longévité, tout en ayant un certain niveau de performances, on ne peut pas trop faire n’importe quoi. Il est nécessaire d’avoir une bonne épaisseur de cylindre, garantissant une bonne résistance à la distorsion et à l’ovalisation . Ce à quoi le kit cylindrée 1776cc répond parfaitement…
Ici la gamme va d’un petit 77mm de pied moulé à un gros 96mm, en passant par un 90.5mm et un 94mm D’origine, sur un 1600cc, l’épaisseur de la paroi est de : Vous pouvez noter aussi que les utilisateurs de kit 88 mm (1670cc) sans usinage ont comme épaisseur de chemise : Dans notre configuration, nous avons :
Le kit 92mm, faisant le célèbre 1835cc, possède le même diamètre extérieur, pour un piston de 92mm, donc on retombe à des chemises à nouveau très (trop) fines ( 2.5 mm) .
On voit ici qu’entre un petit 1200cc et un 1776cc, on ne joue plus dans la même catégorie ! De même, il faut aussi avoir en tête que plus le diamètre de l’alésage sera important, plus il y aura de surface à absorber la chaleur de la combustion, et bien évidemment un peu moins de surface d’ailettes. Il y aura aussi plus de frottements, qui généreront à leur tour de la chaleur et quelques pertes. Ce sont des détails, et ils n’ont pas grande importance si la longévité n’est pas le maître mot, mais dès lors qu’on veut faire pour longtemps, autant mettre tous les éléments dans la balance . Evidemment, tout n’est pas dans la chemise, le piston a aussi son rôle, et quel rôle, puisque c’est lui qui se fait le plus maltraiter dans votre moteur (avec les soupapes) . Pour résister, il faut qu’il soit solide, très solide. Il faut aussi qu’il soit léger, afin de ne pas générer trop de contrainte aux coussinets, bielles et paliers. Sur nos moteurs stock, les pistons sont coulés. Ils ont aussi des inserts métalliques afin de les renforcer et de contrôler un peu mieux leur dilatation. En fait, ils ne sont pas très chers, mais … ils ne sont pas très bons, et mieux vaut ne pas leur demander beaucoup plus que ce pourquoi ils ont été conçu: une utilisation modérée, guère décoiffante. Pour notre projet, pas de problème, puisqu’il n’existe pas à ma connaissance des pistons coulés : Cette précision à l’achat vous évitera la corvée du pesage et de l’équilibrage des pistons . D’autant que chez beaucoup de fournisseurs, il n’y a pas de supplément de prix. Ceci dit, ça n’exclut en aucun cas le contrôle … A faire correctement les choses, autant le faire jusqu’au bout . Petit comparatif de poids de pistons .
Oui, aussi étonnant que cela puisse paraître, un énorme piston de 94mm peut être plus léger que le piston de votre 1600cc ! ! !
Au niveau des axes de pistons, ceux-ci sont retenus par un clips de section ronde. Quand ils sont bien montés, ils ne posent pas de problème, et je n’en ai personnellement jamais vu sortir de leur logement. Par contre, dès lors que l’effort exercé sur les bielles devient important, l’angle bielle/axe de piston n’est pas exactement de 90°, dû à la flexion de cette bielle, et l’axe est poussé contre de clips. Pour çà, il faut être en pleine charge et/ou être dans les tours. Conséquence, la surface d’appui étant très petite, à cause de cette section ronde, il va se créer un bourrelet, qui sera ensuite gênant pour extraire l’axe, et hormis le fait que çà peut faire sortir celui-ci de son logement. Pour éviter çà, j’utilise des clips Berg, de vrais circlips qui eux ont une surface d’appui sur l’ensemble de la gorge, évitant du même coup matage et risque d’éjection .
L’autre alternative est l’utilisation de boutons Téflon, à mettre en bout d’axe de piston. Ce n’est pas une solution que j’aime, le bouton venant en friction contre la paroi du cylindre, et l’axe étant moins bien calé. Pourtant, beaucoup l’utilisent . Enfin , dernier chapitre, la segmentation . Voici terminé le tour d’horizon concernant les cylindres et pistons de notre futur moteur ! La prochaine partie sera une GROSSE partie, puisqu’on y parlera culasses. Je serais frais et dispo pour vous en causer, après un break de 3 semaines de repos. |
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