Les boites de vitesse type 1

La boite de vitesse est un composant passif de nos VWs auquel on accorde en général bien moins d’importance qu’au moteur. Pourtant, de par sa technologie, son étagement ou son usure elle va conditionner en grande partie les performances de votre VW. A trompettes, à cardans, longues, courtes, moyennes, à embrayage guidé, à embrayage non guidé, avec autobloquant, sans autobloquants … plus de 30 modèles de boites ont équipé de série nos berlines VWs depuis 1961 ! Petit voyage au monde de la boite de vitesse type 1 […]

La boite de vitesse reste pour beaucoup de passionnés un organe mystérieux. Si beaucoup tripatouillent les moteurs, bien peu osent ouvrir (c’est pas le plus dur) et se lancer dans une intervention sur un boite (c’est autrement plus complexe). Même le secteur professionnel n’intervient que très rarement sur les boites, préférant proposer des échanges standards et réservant à quelques officines spécialisées qui se comptent sur les doigts d’une main dans l’hexagone le soin d’intervenir sur nos boites.
Nous nous contenterons ici d’une présentation externe mais détaillée des boites, laissant les opérations techniques internes aux spécialistes

A) Les caractéristiques d’une boite de vitesse Cox
La principale caractéristique d’une boite est liée au type de transmission à laquelle elle est destinée : cardans ou trompettes. C’est une caractéristique majeure d’une boite et qui n’est pas réversible, d’autant plus que les châssis accueillant une boite à trompettes ou à cardans sont radicalement différents. Pour faire simple, disons qu’une boite à cardan permettra d’obtenir une meilleure tenue de route, en évitant la modification du carrossage des roues AR alors que les trompettes permettront à priori de passer plus de puissance instantanée (runs). L’identification de cette caractéristique est visuelle

La seconde caractéristique d’une boite est son rapport de pont : 8×35 (boite dite courte), 8×33 (boite dite intermédiaire) ou 8×31 (boite dite longue). Cette démultiplication finale est donnée par le nombre de dents du couple conique équipant la boite. Une boite 8×35 standard donne 122 km/h à 4.000 trs/mn avec des pneus 155×15 normaux, une 8×33 donne 130 km/h et une 8×31 standard donne 133 km/h toujours à 4.000 trs mn. Il est techniquement possible de modifier cette démultiplication finale, mais en pratique peu de monde pratique ce type d’opération. L’identification de cette caractéristique se fait par le biais du code de la boite.
La troisième caractéristique majeure d’une boite Cox réside dans la technologie de son différentiel : classique ou à glissement limité / autobloquant. Le différentiel classique a pour but d’autoriser les roues arrières à tourner à des vitesses différentes, le différentiel à glissement limité ou autobloquant tend pour sa part à limiter voire supprimer toute différence de vitesse entre les roues AR. C’est un plus en utilisation offroad ou piste. Il est possible de remplacer le différentiel, cela reste une opération de spécialiste. L’identification de cette caractéristique se fait par le biais du code de la boite.

La dernière caractéristique majeure consiste en l’étagement des rapports, qui peuvent légèrement varier selon les modèles de boite. La modification de l’étagement est réalisable par un spécialiste, afin par exemple de rallonger la 4ème sur une boite 8×35 ou 8×33 ou alors de typer l’étagement des 3 premiers rapports pour des runs sur 200 ou 400 m. L’identification de cette caractéristique se fait par le biais du code de la boite, avec une réserve car les sources d’information divergent parfois sur quelques codes, cette divergence pouvant être liée aux marché de destination des Cox, notamment marché US ou marché européen. Pour définir l’étagement qui vous convient, avec les vitesses sur tous les régimes intermédiaires, il vous suffit d’utiliser la Calculette Flat4ever “rapports de boite”

Une autre caractéristique d’une boite réside dans le type d’embrayage qu’elle va accueillir. Selon que l’embrayage est à butée guidée ou non guidée, la fonderie de la cloche d’embrayage sera différente. Il est facile de passer d’un embrayage guidé vers un non guidé, l’inverse est nettement plus difficile. L’identification de cette caractéristique est visuelle

Butée guidée Butée non- guidée
Cloche butée guidée Cloche butée non- guidée
Embrayage pour butée guidée Embrayage pour butée non- guidée

Le type de nez de boite constitue une autre caractéristique d’une boite de Cox. Selon qu’il est à deux ou trois trous, son adaptation sur le châssis sera plus ou moins facile. L’identification de cette caractéristique est évidemment visuelle et le remplacement d’un nez de boite par un autre ne nécessite pas de compétences particulières.

Le nombre d’orifices de vidange permet également de distinguer deux générations de boite : les plus anciennes ont deux bouchons de vidange, les récentes ont un seul bouchon de vidange.

Enfin, le type de la commande d’embrayage diffère selon les modèles, de même que le guide du câble d’embrayage. Rien d’insurmontable, mais autant anticiper pour éviter les problèmes de dernière minute…

B) L’identification des boites Cox grâce à leur code.
Le code boite est frappé sur la boite (chiffres en relief négatif) , à ne pas confondre avec le code fonderie du carte de boite (chiffres en relief positif). Il est en général composé d’un code de deux lettres suivi d’un code numérique de séquence. Boite montée sur la voiture, vous le trouverez coté passager.

 

Codes boites Rapport de pont
Transmission
1ere 2eme 3eme 4eme
Spécificités
AA 4.375 (8×35) Trompettes 3.80
2.06
1.26 0.89 Depuis le châssis N° 0 981 810
AB 4.375 (8×35) Trompettes 3.80 2.06 1.26 0.89 Jusqu’au 08/70
AC 4.125 (8×33) Trompettes 3.80 2.06 1.26 0.89 Sur quelques 1300 après 08/70
AD 4.375 (8×35) Trompettes 3.80 2.06 1.26 0.89 Avec différentiel à glissement limité
AE 4.375 (8×35) Trompettes 3.80 2.06 1.26 0.89 Avec différentiel à glissement limité
AF 4.125 (8×33) Trompettes 3.80 2.06 1.26 0.89 Avec différentiel à glissement limité jusque 8/70 et sur quelques 1300 après 08/70
AG 4.375 (8×35) Trompettes 3.80 2.06 1.26 0.93 Type 147 Fridolin
AH 4.125 (8×33) Cardans 3.80 2.06 1.26 0.89 Cox à cardans depuis 8/68
AK 3.875 (8×31) Trompettes 3.80 2.06 1.22 0.82 Type 181 avec réducteurs jusqu’au 8/70
AL 3.875 (8×31) Trompettes 3.80 2.06 1.22 0.82 Type 181 avec réducteurs et différentiel à glissement limité jusqu’au 8/70
AM 4.375 (8×35) Cardans 3.78 2.06 1.26 0.93 1302 et Cabrio depuis 8/70
AN 3.875 (8×31) Cardans 3.78 2.06 1.26 0.93 Karmann Ghia avec cardans depuis 8/70
AO 4.125 (8×33) Trompettes 3.78 2.06 1.26 0.93 Karmann Ghia depuis 8/70
AP 4.375 (8×35) 3.78 2.06 1.26 0.93 Avec différentiel à glissement limité à partir de 8/70
AQ 4.125 (8×33) 3.78 2.06 1.26 0.89 Avec différentiel à glissement limité 8/70 – 8/72
AR 3.875 (8×31) 3.78 2.06 1.26 0.93 Karmann Ghia avec différentiel à glissement limité depuis 8/70
AS 3.875 (8×31) Trompettes 3.78 2.06 1.26 0.93 Depuis 3/72
AT 3.875 (8×31) Cardans 3.78 2.06 1.26 0.93 1303s et Cabrio depuis 3/72
AU 3.875 (8×31) Cardans 3.78 2.06 1.26 0.93 1303s et Cabrio depuis 3/72 avec différentiel à glissement limité
AV 4.125 (8×33) Cardans 3.78 2.06 1.26 0.93 Type 181
AW 4.125 (8×33) Cardans 3.78 2.06 1.26 0.93 Type 181 avec différentiel à glissement limité
AX 4.375 (8×35) 3.78 2.06 1.26 0.93
BA 4.375 (8×35) Cardans Semi Automatic depuis 8/68 – 8/70
BC 4.375 (8×35) Cardans Semi Automatic depuis 8/68 – 8/70 avec différentiel à glissement limité
BE 4.125 (8×33) Cardans Semi Automatic depuis 8/70 – 8/71
BF 4.125 (8×33) Cardans Semi Automatic depuis 8/70 – 8/71 avec différentiel à glissement limité
BG 4.125 (8×33) Cardans Karmann Ghia Semi Automatic depuis 8/70
BH 4.125 (8×33) Cardans Karmann Ghia Semi Automatic depuis 8/70 avec différentiel à glissement limité
BJ 4.375 (8×35) Cardans Semi Automatic depuis 8/70
BK 4.375 (8×35) Cardans Semi Automatic depuis 8/70 avec différentiel à glissement limité
DA 4.125 (8×33) Trompettes 3.78 2.06 1.26 0.89 Type 3 à trompettes jusqu’au 8/68
DB 4.125 (8×33) Trompettes 3.78 2.06 1.26 0.89 Type 3 à trompettes jusqu’au 8/68 avec différentiel à glissement limité
DC 4.125 (8×33) Cardans 3.78 2.06 1.26 0.89 Type 3 en cardans depuis 8/68 jusque 73
DD 4.125 (8×33) Cardans 3.78 2.06 1.26 0.89 Type 3 Cardans depuis 8/68 avec différentiel à glissement limité
GA 4.375 (8×35) Cardans 3.78 2.25 1.26 0.88 Type 181
GB 4.375 (8×35) Cardans 3.78 2.25 1.26 0.88 Type 181 avec différentiel à glissement limité

C) L’entretien d’un boite de vitesse

 

L’huile :
L’entretien d’une boite de vitesse vieille de 35, 40 voire 50 ans passe d’abord par un contrôle régulier du niveau d’huile et des vidanges régulières voire fréquentes. En effet au cours des nombreuses années de service pendant lesquelles la boite n’a pas forcément été bien entretenue, des boues se sont accumulées dans la boite, dans les roulements, sur les axes, sur les synchros … et ne facilitent pas son fonctionnement. On a souvent vu des boites dont le passage de vitesse était capricieux redevenir satisfaisant avec pour seule intervention 2-3 vidanges de boite espacées de quelques milliers de kilomètres. Ces vidanges avec de l’huile propre offrent en fait un rinçage général de la boite et de ses mécanismes délicats.
L’huile de boite utilisée sera une banale 80 W 90 minérale aux normes API GL5(*) qui coûte environ 10 euros les 2 litres. Encore une fois, dans nos boites de vitesses conçues à la fin des années 50, inutile de mettre de l’huile de navette spatiale à 30 euros le litre. Il est bien plus salutaire de vidanger une fois par an la boite, lors de l’entretien de printemps.

Si vous avez la chance de posséder une boite avec différentiel à glissement limité, il peut s’avérer nécessaire d’utiliser une huile 80W140.

Dans tous les cas, le remplissage se fait à l’aide d’une seringue spéciale, jusqu’à affleurement de l’huile au bord de l’orifice de remplissage.

Conseil : Avant de vidanger votre boite, vérifiez que le bouchon de remplissage n’est pas grippé … ça vous évitera de rester immobilisé avec une boite vide ! La vidange se fait boite chaude.

(*) Sur différents sites, on peut lire que les additifs de l’huile indice GL5 attaquent le bronze des bagues et couronnes des boites.

L’huile GL-5 est additivé de dérivés de souffre et de phosphore afin de remplir le rôle d’additif EP (extrême pression) nécessaire pour remplir le cahier des charges d’une GL-5 (il y en a aussi dans la GL-4 mais en moins grande quantité) il est possible qu’il y est une réaction au dessus d’une certaine température avec le bronze et même l’acier. Avec les additifs EP actuels largement au dessus de 100°C… température que l’on atteint pas …

Depuis les années 60 les huiliers ont travaillés pour rendre ces additifs de moins en moins agressifs, puis améliorer leur stabilité thermique depuis les années 1980 (mais çà fait déjà 30 ans!!) pour être utilisé sur toutes les boites avec ou sans alliage de cuivre.

Les premiers additifs EP étaient à base de chlore, efficaces mais TRES agressif envers le cuivre, même à basse température, mais c’était il y a 50+ans et à cette époque l’utilisation de ces huiles chargées d’EP à base de chlore était tout à fait déconseillé sur les transmissions ayant des éléments en alliage de cuivre: C’est de là qu’est parti cette habitude qui est restée jusqu’à aujourd’hui alors que les huiles GL-5 actuelles de tous les grandes marques sont devenues neutres quand à la réaction avec les alliages de cuivre aux conditions d’utilisation dans le domaine automobile.

Un test/norme de corrosion sur cuivre a été mis en place (je n’ai plus la désignation exacte mais çà doit être astm XXXX) ce test démontre que les huiles GL5 de grande marque actuelles sont MOINS agressives que la plupart des GL4 à haute température (et pas du tout à basse température) donc GL4 ou GL5 c’est ok pour les engrenages hypoïdes

Les additifs :

Il existe différents additifs censé améliorer le fonctionnement des boites (bruit, passage des rapports …). Il existe trois grandes familles d’additifs: ceux aux Téflon, ceux à base de Bisulfure de molybdène (MoS2) et ceux … dont on ne sait rien. Notre préférence va à ceux au MoS2, plusieurs marques d’huile l’intégrant d’office à leur formule. Le MoS2 est considéré comme un lubrifiant ultime et améliore notamment le glissement des pièces, particulièrement la relation synchro/pignon améliorant le passage des vitesses et des rétrogradages. Les additifs au téflon ne sont pas forcément mauvais mais le baragouinage pseudo-technique autour de beaucoup de ces produits ne plaide pas pour eux .

Attention: AUCUN additif dans une boite équipée d’un différentiel à glissement limité, hormis éventuellement un additif spécifique LSD (Limited Slip Differential)

Les joints :

Le pire mal dont peut souffrir une boite est de manquer d’huile. Il faut donc traquer les fuites et remplacer les joints d’étanchéité. Les joints papier de contact entre surfaces métalliques ne posent que rarement de problème. Par contre, les joints spi de tulipes de cardan, de sélecteur de vitesse (ou de queue de boite), d’arbre primaire (coté embrayage) ou les soufflets sur les boites à trompettes sont sujets à usure et nécessitent un remplacement cyclique pour éviter tout problème d’étanchéité. Faites le systématiquement lorsque vous déposez une boite, c’est trop bête de chopotter là dessus !

Vous voici imbattables sur les boites de vitesse type 1