Pour simplifier (à l’extrème) la notion d’avance à l’allumage, on dira que pour qu’un moteur ai un rendement optimum, l’étincelle dans les cylindres ne doit pas se produire au moment où le piston est au sommet de sa course (PMH Point Mort Haut) mais un peu avant en général, parfois un peu après. Ce « un peu avant » ou « un peu après » se mesure en degrés de rotation du vilebrequin. On « avance » donc l’étincelle qui se produit avant que le piston atteigne le PMH. On distingue la notion d’avance statique, qui se règle avec les encoches de la poulie et en faisant tourner l’allumeur de l’avance dynamique. L’avance dynamique est celle que l’allumeur va appliquer (tout seul comme un grand) selon les paramètres qui lui sont fournis.

Selon les types d’allumeurs, ces paramètres peuvent être fournis par une capsule de dépression (qui mesure la dépression dans la pipe d’admission), ou des masselotes (qui mesurent le régime moteur) et parfois les deux à la fois.

L’avance statique ajoutée à l’avance dynamique donne l’avance totale du moteur… qui peut aller jusqu’à environ 30 ° selon les conditions et les caractéristiques.

Les vis platinées (9)Elles font « interrupteur » sur le circuit primaire de la bobine, afin de générer le pic de tension nécessaire à la création de l’étincelle. A chaque tour de vilebrequin, cet « interrupteur » s’ouvre et se ferme à deux reprises. A 4.000 trs/minutes, il y a donc 8.000 ouvertures/fermetures des vis platinées chaque minute, soit environ 130 fois par seconde ! Il faut suivre ! Le condensateur: (2) Son rôle est de réduire l’arc eléctrique qui se forme entre les rupteurs au moment de l’ouverture de ceux-ci (courant de rupture). Il ne se règle pas mais se change en général en même temps que les vis platinées. C’est grace au condensateur que l’on a une rupture franche et rapide, gage d’une étincelle puissante. Lorsqu’il est défectueux, un arc se forme entre les vis platinées, prolongeant le temps de rupture, et rendant l’étincelle à la bougie moins franche tout en déteriorant les vis.

Le doigt d’allumeur (6)

Son rôle est de distribuer la haute tension produite par la bobine vers chaque bougie, grace à son mouvement rotatif. Il est parfois muni d’un fusible et se remplace lorsque le doigt est trop piqué ou corrodé

La tête d’allumeur ou Delco (5)

Complément indissociable du doigt d’allumeur, elle assure la connectique haute tension (arrivée bobine et départ vers les bougies) et ses plots sont au contact du doigt d’allumeur pour distribuer la haute tension vers les bougies, alors que le « charbon » central appuie au centre du doigt d’allumeur.

La capsule de dépression (3)

Son rôle est d’influer sur la position de la platine porte vis platinée, afin de modifier l’avance en fonction de la charge du moteur. Lorsqu’elle est absente, ce sont des masselottes situées sous la platine porte vis-platinées qui effectuent cette fonction. C’est le cas de l’allumeur 009 notamment.

Ca s’use ?

La principale pièce d’usure de l’allumeur, qui nécessite un contrôle, un réglage et un remplacement lorsque c’est nécessaire, ce sont les vis platinées.
Les pastilles de contact s’écartent et se touchent en suivant le régime de rotation du moteur. A l’usage, des piqûres se forment sur la surface de contact des pastilles, en général, un cratère sur l’une et une bosse sur l’autre. Ceci n’a que peu d’influence tant que la déformation n’est pas trop prononcée…mais dès que les contacts sont trop usés, un remplacement est souhaitable pour le bon fonctionnement de l’allumage. Par sécurité, on remplace également le condensateur en même temps que les vis platinées

La tête d’allumeur peut se fendre (surtout les modèles en plastique noir ou translucide) et donc provoquer des pertes de haute tension.

Nettoyage

On peut nettoyer l’intérieur de l’allumeur en le soufflant à l’air comprimé. Il faut également penser à nettoyer les contacts de la tête de la tête de l’allumeur. Ceux des 4 plots et celui du rotor.

Lubrification

Afin de limiter l’usure de l’axe central de l’allumeur, il faut penser à lubrifier les cames avec une graisse spéciale au lithium ou au cuivre.
Il faut faire particulièrement attention à en mettre très peu et dans tous les cas il faut veiller à ce que l’huile ne tombe pas sur les vis platinées.

Le réglage de l’allumage

A) Réglage de l’écartement des vis platinées

1.Enlever la tête du distributeur, ainsi que le rotor.
2.En faisant tourner doucement le moteur à la main, faire en sorte que l’une des cames de l’axe écarte complètement les vis platinées.
3.Desserrer légèrement la vis de calage du contact fixe.
4.Effectuer le réglage de l’écartement des vis platinées à 0.4mm à l’aide d’un jeu de cales. Le jeu est correctement réglé lorsque la cale coulisse ‘gras’ (elle coulisse en frottant très légèrement sur chaque surface de contact des vis platinées).
5.Resserrer la vis de calage
6.Remettre le rotor et la tête du distributeur.

Bien sur à ce point, et pour garantir une ouverture constante des vis platinées, il est impératif que l’axe de l’allumeur ne présente pas de jeu radial mesurable.
Ce dernier point est particulièrement important pour les allumeurs récents « Made in brasil » dont l’alliage est de piètre qualité.

Une fois l’écartement réglé, on contrôlera l’angle de came (voir D)

B) Réglage statique de l’allumage

A réaliser APRES le réglage de l’écartement des vis platinées

La poulie de vilebrequin porte en général deux repères:
a – 10° avant le PMH (repère droit dans le sens de rotation)
b – 7.5° avant le PMH (repère gauche dans le sens de rotation)

Si elle ne porte qu’une marque, c’est le repère 7,5° avant le PMH (voir tableau récapitulatif en fin de dossier)

1.Tourner la poulie jusqu’à ce que le repère droit vienne se placer en face du plan de joint d’assemblage des deux demi-carters et qu’en même temps le doigt du rotor se place en face de l’encoche pratiquée sur le bord du distributeur. Si ce n’est pas le cas…il est possible que votre distributeur soit mal monté …

2.Desserrer le boulon de calage de plaquette fixant le distributeur.
3.Raccorder une lampe-témoin (un fil à la borne 1 de la bobine et l’autre fil à la masse.
4.Mettre le contact (sans démarrer !)
5.Faire tourner le distributeur dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’à ce que les vis platinées soient en contact. Tourner ensuite le distributeur en sens inverse jusqu’à ce que la lampe-témoin s’allume.
6.Resserrer le boulon de calage de la plaquette fixant le distributeur
7.Replacer le rotor et la tête de l’allumeur.

C) Réglage dynamique de l’allumage

Si l’opération de réglage statique est tout à fait correcte, la méthode dynamique à l’aide d’une lampe stroboscopique est encore plus précise.
Malheureusement, elle ne peut être pratiquée qu’avec les allumeurs ayant un système d’avance à dépression, pas avec ceux comportant des masselottes ou mixtes, en raison de l’influence du régime moteur.

1.Brancher la lampe stroboscopique comme indiqué sur sa notice d’utilisation.
2.Débrancher le tuyau reliant la prise de dépression du carburateur au correcteur d’avance à dépression.
3.Desserrer la vis de calage de la plaquette de fixation du distributeur jusqu’à ce que celui-ci puisse tout juste être tourné à la main.
4.Démarrer le moteur et le faire tourner au ralenti. (Attention, à faire en extérieur ou dans un local correctement ventilé)
5.Diriger la lampe stroboscopique vers le repère de la poulie. Tourner doucement le distributeur jusqu’à ce que l’encoche adéquate de la poulie vienne se placer en face du plan de séparation des deux demi-carters.
6.Couper le moteur.
7.Serrer la vis de calage de la plaquette de fixation du distributeur.
8.Vérifier que le réglage n’a pas varié lors du resserrage de la vis de calage. Re-démarrer le moteur et contrôler le réglage à la lampe stroboscopique. Si le réglage à bougé, couper le moteur et recommencer les opérations à partir du point 3
9.Rebrancher le tuyau de dépression.

En cas de cliquetis, réduire d’environ 2° l’avance à l’allumage.

Avec une poulie (correctement) graduée en degrés, on peut lire l’avance totale du moteur, à un régime donné, vérifier les variations et en déduire le bon ou le mauvais fonctionnement du système d’avance dynamique de l’allumeur, voire leurs modifications, pour les accrocs de la modif !

D) Réglage de l’angle de came (ou pourcentage de Dwell)L’angle de Came représente l’angle de contact des vis platinées et permet de mesurer la qualité du contact entre les vis platinées. Sa valeur nominale est de 47°, mais l’on considère qu’un réglage entre 45 et 50° est correct. On le mesure avec un appareil de contrôle spécial, et on fait le réglage en agissant sur la même vis que l’écartement. Les deux réglages doivent donc être vérifiés conjointement. L’appareil présenté ci-contre est également un compte-tours électronique à échelle 1000 et 5000 trs/minutes. Il permet un réglage précis du ralenti et un contrôle des valeurs d’avance totale, à différents régimes de rotation du moteur.

TABLEAUX DE REGLAGE SELON LE MOTEUR

La grande majorité des moteurs VW sont réglés à 7.5°BTDC, mais plusieurs versions de ce moteur ont vu leurs réglages modifiés par Wolfsburg.
Il convient donc de voir les choses précisément selon le type de votre moteur. Les réglages donnés ici se réfèrent à un moteur qui est entièrement dans sa configuration d’origine (y compris le carburateur et le distributeur)

• 1192 cm3

Poulies avec une marque réglée sur 7.5°BTDC. Poulies avec deux marques réglées sur 7.5°BTDC (pour la marque de gauche) et 10°BTDC (pour la marque de droite). Poulies avec trois marques réglées sur 0°TDC (gauche), 7.5°BTDC (milieu), 10°BTDC (droite)

• 1285 cm3

Les poulies des moteurs avec préfixe E ou F ont deux encoches, celle de gauche est réglée à 7.5° BTDC; Les polies des moteurs avec préfixe AB ont une encoche réglée soit à 5° soit à 7.5°BTDC, comme décrit dans le tableau ci-dessous jusqu'à octobre 1971, après cette date l'encoche unique est réglée à 0°TDC.

• 1493 cm3

Les poulies des moteurs à préfixe H ont soit une encoche, soit trois. Pour les moteurs réglés à 7.5°BTDC utilisez soit l'unique encoche soit celle du milieu suivant le type de poulie. Pour les moteurs réglés à 0°TDC, utiliser l'encoche la plus à gauche.

• 1584 cm3

Les poulies des moteurs à préfixe B ont trois encoches, la plus à gauche indique 0° TDC. Pour tous les autres n'ayant qu'une seule encoche, vous n'avez pas le choix !

A ce point vous réalisez que les encoches sur les poulies peuvent êtrs assez différentes, d’un moteur à l’autre, suivant les modèles et les années de production, soyez vigilants lorsque vous remplacez votre moteur par un autre et ce, qu’il soit d’occasion ou reconditionné. Attention également aux poulies graduées vendues par les accessoiristes, certaines ce sont révélées êtres complètement fausses au niveau des graduations.

TDC (Top Dead Center) : Point Mort Haut
BTDC (Before Top Dead Center) : Avant Point Mort Haut
ATDC (After Top Dead Center) : Après Point Mort Haut