La conversion 6V – 12V

Il est rare que ceux qui utilisent leur Cox au quotidien ne se soient jamais posé la question de la conversion 6v en 12v.

Pourquoi? Comment? A quel coût passer de 6 en 12V? Voici les questions auxquelles cet article va tenter de répondre…

1) POURQUOI ?

Quelles sont les faiblesses du système en 6V ? Tout d’abord, d’une façon globale, une plus faible puissance disponible aux bornes des organes électriques qui se traduit par des puissances consommées (donc rendues) plus faible qu’en 12.

Tous ceux qui sont en 6 le savent, l’éclairage n’a rien à voir avec les standards contemporains à base d’halogènes H4 ou même Xénon. Quant à la signalisation AR (stops et clignotants) elle est pratiquement invisibles par temps clair.

Disons le tout de suite, c’est ici que ce situe la principale faiblesse du système 6V…

Parmi les autres inconvénients, plus la tension est basse, plus les connexions et contacts sont sensibles à l’humidité et aux faux-contacts. En raison de la plus faible puissance globale de la batterie en 6v, le démarrage par temps froid peut s’avérer aléatoire. Enfin, la disponibilité d’ampoules 6V se restreint au monde du commerce pour véhicules antiques. Sans parler de l’impossibilité de démarrer “aux câbles” avec la 405 du voisin lorsque l’on est en 6v (mais là, on tombe dans l’anecdotique).

Même si il existe des système “augmenteurs de tension” pour produire du 12 à partir d’une source en 6, ils restent limités en puissance et sont destinés à faire fonctionner des radios basiques ne consommant pas plus de 2A (25W env. 2×10 W rendus). Pas question d’installer un changeur de CD et un système multi-HP en 6v…

Attention, il n’est pas question dans cet exposé de décrier le 6v mais juste de souligner qu’en 6v, les limitations et les problèmes arrivent systématiquement plus vite qu’en 12v.

On le voit bien ici, les principales faiblesses d’une installation en 6 ont trait à la sécurité passive (voir, être vu) et à des considérations pratiques d’usage (disponibilité, démarrage, accessoires). C’est donc tout naturellement aux Daily Driver et aux voitures roulant beaucoup que la conversion 6 -> 12v s’adresse. Il est évident qu’un Show Car Vintage se déplaçant sur plateau et dormant au chaud n’a pas les mêmes impératifs qu’une VW parcourant 10.000 km par an et dormant plus ou moins régulièrement à la belle étoile ou plutôt sous la pluie !

2) COMMENT

Tout d’abord, il convient de préciser une chose: le faisceau de votre VW qui a été conçu pour le 6v supporte PARFAITEMENT le 12v. Selon la loi électrique P (puissance) = U (tension) x I (intensité), à puissance consommée égale, l’intensité circulant dans le circuit sera divisée par deux. Ou plutôt, à puissance consommée doublée, l’intensité circulant dans les câbles restera constante…

Faisons donc le tour des organes concernés par le passage en 12v.

La batterie:

C’est évident, mais autant le dire. Remplacez votre 6V par une 12V 66 Ah prévue pour modèle 67 et ultérieurs. Attention à la hauteur et à la position des bornes (pour éviter que les ressorts de la banquette arrière ne viennent en contact avec les bornes de la batterie)

Le démarreur :

Bonne nouvelle, le modèle 6v supporte sans problème le 12. C’est un organe à usage très temporaire et sa technologie (moteur électrique de type “série”) privilégie le courant (intensité) à la tension… Le moteur du démarreur et son lanceur (solénoïde) fonctionneront de nombreuses années en 12v…

La dynamo :

Là, on y coupe pas, il faut un modèle 12v. Si vous avez un moteur post 1961, il faut vous procurer une dynamo des modèles 1967 et ultérieurs, ainsi que le pied de dynamo correspondant (la dynamo 12v a un diamètre de 105mm alors que la 6V fait 90mm). Pour les moteurs pied-moulé d’avant 1961, il n’est pas possible d’installer une 105mm. La solution consiste à faire rebobiner votre dynamo 6v en 12v par un spécialiste de l’électricité auto. L’opération est un peu plus onéreuse que l’achat d’une génératrice 12v 105mm neuve, mais la principale difficulté consiste à dénicher un professionnel acceptant ce genre de travail. Le plan B consiste à infiltrer le milieu Porsche et à se procurer une des dynamos montées sur les toutes premières 912: 12v et 90 mm de diamètre ! Disponibilité et prix aux normes Porsche…

Il faudra pour plus de facilité, enlever le capot arrière pour retirer la turbine (fixée à la dynamo) et n’oubliez pas de vous procurer une douille de 36mm pour démonter l’écrou dynamo/turbine. Autre pièce indispensable pour changer le pied de dynamo, l’outil de démontage du remplissage d’huile qui sert a dévisser la goupille intérieure de celui-ci. Il faut aussi changer la poulie car celle d’origine 6V n’a pas le même diamètre et le même déport, elle ne serait plus en symétrie avec le vilebrequin et cela décalera la position de la courroie d’un bon centimètre.<O:p> </O:p>

Ref Bosch de la dynamo 12v 105 mm : 0 101 302 085 env. 140 €

Ref Bosch de la dynamo 12v 90 mm : 0 101 206 113

Le régulateur:

Comme pour la dynamo, on opte pour le modèle post-67 courant, à savoir le modèle 30 A que l’on trouve neuf aux alentours de 40 € partout. Attention, il ne se fixe pas sur la dynamo 12v comme c’est le cas pour la 6v. Il faudra le déporter sur le flanc de turbine ou sous la banquette. Note: la dynamo 12v diamètre 90 mm étant moins puissante, elle nécessite un régulateur 25 A que vous trouverez chez un spécialiste Porsche (pensez à le demander lorsque vous récupérez la dynamo!)

Starter automatique: Si vous utilisez un carburateur origine muni d’un starter automatique, (28 Pict et 30 Pict à priori) il faut remplacer la capsule céramique que l’on trouve neuve dans le commerce (150F) ou d’occasion en Swap-meet sur les carburateurs. Sur certains modèle de carburateur, il y a aussi l’étouffoir qui sera a changer mais pas sur tout les modèles (a voir avant d’acheter la pièce).L’allumage:

Autant en profiter pour repartir sur des bases neuves et efficaces. La bobine est à remplacer, optez pour une “bleue” Bosch à 30 € un peu partout, et par un condensateur 12v à 6 ou 7 € … Bougies et vis platinées ne sont pas impactées par le changement de tension, mais ce sera l’opportunité de vérifier le réglage de l’Allumage.

Moteur d’essuie glace :

C’est le point le plus délicat. La solution tip-top consiste à trouver un modèle 67 s’adaptant sans problème sur les mécanismes antérieurs. Le problèmes est que ce modèle n’a été monté que très peu de temps et remplacé par un autre de conception incompatible avec les mécanismes antérieurs à 1967.

Si vous n’arrivez pas à dénicher cette perle rare, il reste plusieurs options.

– Utiliser le moteur 6v en 12v. Il va “speeder” et fatiguer, au pire brûler si vous vous attardez un peu trop dessus. C’est la solution à n’utiliser qu’en dernier recours.

– Utiliser un rhéostat abaissant la tension, type “Volt A Drop”. Inconvénients: le prix (env. 90 € ), c’est gros et ça chauffe…

– Utiliser un “train” de diodes de puissance. Les diodes sont des composants électroniques ayant la particularité de maintenir à leurs bornes une tension de 0,8v. En en installant 8 en série, vous obtenez une chute de tension de 8×0,8=6,4v sans chauffe et pour moins de 30 € ! A noter pour les amateurs que le système fonctionne parfaitement pour les flèches des Cox d’avant 1960 !

Instrumentation électrique:

Concerne les jauges d’essence électriques et les montres (Karmann-Ghia). Le plus simple est d’utiliser le système décrit ci-dessus pour le moteur d’essuie glace qui peut ainsi être monté comme réducteur de tension principal pour le circuit d’essuie glace ET des instruments électriques. Les possesseurs de Karmann-Ghia ayant une jauge mécanique pourront se contenter d’une petite diode spéciale, dite Diode Zener 6v. qui maintiendra pile une tension de 6v aux bornes de la montre.

Les amateurs Vintage/Old Speed possédant des jauges d’époque 6v. peuvent aussi les faire convertir en 12v. et par là même occasion les faire ré-étalonner sur la base de capteurs modernes.

Relais :

Centrale clignotante, appels de phares, relais de Klaxon seront remplacés par les modèles 12v. que l’on trouve sans problème dans les bourses d’échange, voire même par des modèles de véhicules contemporains à la casse… Sur les modèles possédant le bouton tirette de plein phare a gauche au dessus de l’autoradio, il n’y a pas de relais a changer, le système supporte la conversion 6V-12V, idem pour les pleins phares au pied.

Klaxon:

Un modèle VW 12v ou tout autre récupéré à la casse fera l’affaire. Pour bien vous faire entendre, vous pouvez installer un klaxon à compresseur d’air. C’est un autre facteur de sécurité.

Ampoules:

Toutes les ampoules doivent être remplacées !

Feux de position AV et AR: 5W (x2)

Clignos AV et AR: 21 W (x4)

Stops : 21 W (x2)

Tableau de bord: 4W

Eclairage de plaque: 5W

Luminaire de plafonnier: navette 7W

Codes/Phares: Code Européen 40/45W ou Halogène Européen 40/45W (x2)

Vous trouverez également dans les magasins consacrés à la compétition des ampoules Halogènes 60/65W voire 80/100W sur embase code Européen. Leur usage n’est pas permis sur route libre.

Fusibles:

On y touche pas. L’intensité d’une installation 12v. est sensiblement identique à celle d’une installation 6v., voire légèrement inférieure. Rien ne justifie la modification des calibrages.

Radio :

La plupart des radios Blaupunkt d’époque sont bi-voltage et peuvent être indifféremment utilisées en 6 ou 12, selon le réglage des cavaliers du boîtier d’alim.

Si vous voulez utiliser un combiné radio/CD moderne, aucun problème. Prenez toutefois toutes les précautions dans le raccordement, sans omettre de placer un fusible de 10 A dans le circuit.

3) LE COÛT :

En faisant les choses dans les règles de l’art, mais en utilisant le système du “train de diodes” vous limitez les frais en conservant votre moteur d’essuie-glace et l’instrumentation électrique de tableau de bord en 6v. à moindre frais.

La note finale se monte donc à environ 360 €

45 (batterie)

140 (dynamo)

38 (régulateur)

23 (starter)

30 (bobine)

6 (condensateur)

30 (train de diodes)

15 (relais)

10 (klaxon)

23 (ampoules avec R2 Halogènes)

C’est une somme conséquente, qui ne vous fera pas rouler plus vite ou consommer moins, mais l’esprit beaucoup plus serein.

C’est le coût pour voir et être vu, rouler détendu si vous traversez la France, sachant que vous trouverez toutes vos pièces de rechange dans le premier Centre Auto venu ou redémarrer sans angoisse le lendemain même si la météo vous joue des tours.

Dernier aspect des choses, une fois en 12v. vous avez à votre disposition un gamme d’accessoires inégalée…. De l’allumage électronique à la CB, en passant par les alarmes volumétriques, etc…