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rapport bielle/course - position piston / rendement / RV...


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Comme je l'ai dit dans mon autre post, le sujet est lancé et c ta faute Loïc car tu abordes des sujets trop intéressants pour que l'on puisse en rester là !

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<BR>Pour rappel voici le vif du sujet : " le rapport bielles/course très bas a par contre énormément de conséquences notamment en terme de contraintes sur lesquelles je ne m'étalerai pas, mais également en terme de positionnement du piston par rapport à la rotation du vilo (privilégiant le rendement à l'admission plutôt que celui de l'échappement, nécessitant d'augmenter l'avance à l'allumage, permettant d'augmenter le rapport volumétrique, etc...) "

<BR>

<BR>Laissons de coté les contraintes car à mon sens ce n'est pas là le plus intéressant à developper.

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<BR>Si je rebondis sur ces phrases c'est parce que je me suis longument questionné sur le choix de mes bielles, j'ai même acheté 2 modèles un en 5,352 (bugpack) et l'autre en 5,5 (CB perf).

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<BR>Chez Berg on m'a dit : les bielles courtes favorisent le couple et n'empèchent en rien les montées en haut régime si les culasses sont au point. Elles créent une dépression plus forte dans la chambre due aux accélérations de pistons plus importantes.

<BR>

<BR>Chez CB, on m'a dit : les bielles longues diminuent les contraintes, la vitesse des gaz a haut régime et donc repousse le problème des vitesses de gaz excessive, permettent une combustion meilleure car le pistons restent plus longtemps au PMH, et apportent plus de puissance à haut régime.

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<BR>Sur ce, vous vous doutez du dilème dans ma tête, j'ai donc choisi mes bielles principalement pour leur poids, les courtes étant plus légère et peut être aussi parce que j’ai + Berg comme modèle que CB mais bon ca fait pas tout !!!!

<BR>

<BR>Alors voilà, comment ce serait comporté mon 2,3l en bielle 5,5 aurait t il marché plus fort ? aurait t il été + creux ? et plus violent ensuite ? aurais je fait 7,5 au lieu de 8,5 au 200 m ? va t’il faire beau l’année prochaine au VW nat’s ? que de questions sans réponses !

<BR>

<BR>Loic, tu dis que ça permet d’augmenter l’avance, or sur mon moteur je suis à 10,5° au ralenti et 32° passé 3000 t/min. J’ai essayé plus mais je ne trouve pas que cela fonctionne mieux surtout en haut régime, j’ai essayé moins c pire ! 32° ne me paraît pas être une valeur importante.

<BR>

<BR>Peut-etre faudrait il beaucoup plus d’avance mais avec un autre réglage de carburation ?

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<BR>En tout cas mon moteur est très sensible aux régalges et est assez difficile à pauffiner, en plus avec autant de puissance c dur de sentir les petites différences et avec les IDA il faut règler souvent.

<BR>

<BR>Petit rappel de la config. : 84*94 – bielle 5,352 – comp eliminators 46*38 usinage 3 angles – chambre semi hemi avec l’outil berg + polissage, vol 55cc – 48 ida buses 44 – ess 200 – air 250 – msd 6AL complet – bougie X5DTC – rampe 1,4 scat – engle K10 (calé à priori comme le diagramme Engle : soupape d’admission calée à 1,4 d’ouverture en + de celle l’éch au PMH) – ech SS 1,3/4 – sil Megaflow – RV 10,2.

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<BR>D’autant plus que je pensais à cause du semi hemi être obligé d’augmenter l’avance bcp +, mais à priori le RV « élevé » empêche cela.

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<BR>Quel phénomène (vitesse de piston par rapport au diagramme D’ACC ?) permet d’augmenter le RV ?

<BR>

<BR>Dernière chose, je suppose que favoriser le rendement à l’admission plutôt qu ‘a l’ech. doit comporter ses avantages comme ses inconvénients et que cela doit influer sur le choix des soupapes et de la forme des conduits ?

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<BR>Autant de question qui ne m’empèche pas d’utiliser ma caisse TOUS LES JOURS, mais qui m’empèchent de dormir la nuit.

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<BR>S il vous plait que ceux qui en savent plus nous éclaire le sujet et me libère de cette torture cérébrale !

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<BR>A +

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<BR>Pour le plaisir des yeux :

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Que ce soit la maison Berg ou CB Performance, ils ont selon moi tout les 2 raisons, mais ne poursuivent pas leur discours jusqu'au bout c'est tout!!

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<BR>bon pour la théorie

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<BR>le + simple à comprendre: le calage différent de l'allumage

<BR>sans entrer dans les détails de la géométrie, le piston se déplace plus vite vers le PMH avec des bielles courtes pour un même angle de rotation du vilo.

<BR>l'important pour l'allumage c'est le moment où le front de flamme repousse le piston et non pas le moment où l'étincelle se fait.

<BR>le calage de l'allumage se fait par rapport au degré de rotation du vilo (sur la poulie) alors que le phénomène physique de la combustion se fait au niveau du piston, qui ne se situe pas au même endroit selon que l'on utilise des bielles longues ou des bielles courtes.

<BR>De plus comme expliqué chez CB perf, les bielles longues augmente le taux de compression (pour un même rapport volumétrique) ce qui accélère la vitesse du front de flamme.

<BR>

<BR>Bref pour résumer sur un même moteur, passer d'un rapport d'embiellage de 1,9 à 1,6 nécessite , en moyenne un calage de l'avance supérieur d'un peu plus de 2° (30°avant le PMH avec les bielles courtes contre 28° av le PMH pour les bielles longues par exemple) et dans ce cas si l'on ne voit QUE celà, l'avantage va au bielles longues.

<BR>Par contre à contrario, les bielles courtes permettent d'augmenter le rapport volumétrique sur ce même moteur (et "récupérer" la compression) compensant ainsi une perte éventuelle. cette augmentation de la compression va accélérer la vitesse de propagation du front de flamme et nécessitera de légèrement diminuer l'avance totale à l'allumage !!

<BR>bilan sur le sujet

<BR>pour un même moteur des bielles courtes nécessite un rapport volumétrique légèrement plus élevé que des bielles longues.

<BR>A défaut de cette augmentation, celà nécessitera un calage légèrement différent de l'allumage selon l'option choisie.

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<BR>Pas facile à comprendre, ni à expliquer d'ailleurs <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_smile.gif">

<BR>

<BR>la suite dès que j'ai un peu de temps P)

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je reviens rapidement à ton moteur

<BR>32° avant le PMH me parait effectivement assez peu, mais peut être que celà convient à ton moteur: il ne faut pas focaliser sur cette donnée. certains moteurs atmo marche nt bien avec 26° d'avance (avec une chambre classique généralement très performant) alors que d'autre donnent de bons résultat avec près de 40° d'avance avec des chambres semi-hémi. la fourchette est large.

<BR>Par contre vu tes réglages actuels de carbu(qui ne ma paraisse pas correct ceci dit) il se peut que le moteur ne nécessite pas plus d'avance.

<BR>

<BR>pour revenir sur le sujet du rapport d'embiellage.

<BR>une fois que l'on a compris le fait qu'avec une bielle courte le piston passe moins de temps dans la zone du PMH et plus de temps vers le PMB et sans rentrer dans des considérations mathématiques

<BR>il est intéressant de savoir que

<BR>si l'on a un faible rendement de l'échappement (depuis la chambre de combustion/souspape/conduit de culasse/ligne d'échappement) par rapport au systême d'admission, il est préférable d'utiliser des bielles longues pour récupérer de la puissance à haut régime. Le contraire est également vrai.

<BR>Généralement un moteur à bielles longues peut avoir une ouverture de la soupape d'échappement plus tardive car la majorité du travail fournit pendant la phase de détente est plus tardive qu'avec des bielles courtes.

<BR>

<BR>Disons que pour ton moteur et vu que l'admission doit respirer (vu les caractéristiques, a priori) tu as tout intérêt à "aider" l'échappement. le choix d'un collecteur 1 3/4" est celui qu'il fallait faire. j'espère que l'écoulement dans tes culasses ne sature pas trop vite au fur et à mesure de la levée de la soupapes qui est assez importante (je ne pense pas ceci dit, mais bon je ne suis pas devin et sans mesure diificile à dire)

<BR>avec des bielles courtes il est parfois intéressant d'utiliser une durée du diagramme d'échappement plus longue que celle d'admission (selon les cractéristiques d'écoulement des culasses et des levées utilisées) Crower cam fait ce type de profil.

<BR>

<BR>ou d'utiliser une durée d'arbre à cames plus longues à l'admission comme à l'échappement, mais avec une levée moindre pour rétablir une balance correcte entre admission et échappement (par exemple un FK87 avec une rampe 1.3 au lieu d'un K10 avec une rampe 1.45 ou tout simplement d'utiliser des culbus différents à l'admission et à l'échappement-c.f.Berg-) car généralement l'échappement sature plus vite que l'admission au fur et à mesure que les levées augmentent.

<BR>

<BR>

<BR>Pour avoir la même valeur de couple à haut régime un moteur à bielles courtes nécessite des culasses plus performantes.

<BR>

<BR>et il est difficile de dire si ton moteur aurait été plus puissant en haut avec des bielles longues

<BR>c'est certain que la courbe de couple démarre plus bas que si tu avais choisis des bielles 5.7", mais par contre le choix de très bonnes culasses empêche certainement un afaisssemnt trop rapide de cette dernière.

<BR>de toute manière si ton moteur prends déjà 7800 tr/mn il ne faut guêre aller au dessus avec une course en 84mm et des soupapes lourdes si tu veux conserver un peu de longévité.

<BR>je pense que le mieux est d'essayer de paufiner ton moteur actuel qui doit déjà avoir un potentiel démoniaque.

<BR>

<BR>Vois donc du côté de la carburation

<BR>

<BR>Quand à moi j'aurai certainement pris l'option soupapes 44X38mm sans chambres semi-hémi avec des pistons forgés de conception récentes (dont la calotte a une forme spécifique spécialement étudié pour les VW aircooled et qui "inclue" une partie de la chambre de combustion). ce concept est déjà ancien sur bon nombre de moteur très haute performance, mais l'adaptation sur "nos" moteurs est très récente.

<BR>En répartissant au mieux les distances à parcourir par le front de flamme et en "ramassant" au maximum la chambre de combustion (accélération du front de flamme et moindre exposition limitant ainsi les échanges thermiques ), il devient apparemment possible d'utiliser des R.V. de 12:1 sans problème de détonation avec du 98 SP et d'avoir plus de puissance à TOUS les régimes <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_smile.gif">

<BR>

<BR> Arghhhh, je suis encore en train de déraper . NON, non j'ai rien dit <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_smile.gif">

<BR>

<BR>Loïc

<BR>

<BR>

<BR>

<BR>

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en relisant le pot précédent, je m'aperçoit ne pas avoir été très clair.

<BR>Avec les bielles courtes, les pistons passent plus de temps dans la zone du PMB et moins de temps vers le PMH qu'avec des bielles longues.

<BR>il est vrai qu'il faut toujours mettre celà en relation avec le diagramme de distribution.

<BR>et comme le précise Berg, les bielles courtes aide à la création d'une dépression plus forte, mais seulement à l'admission (accélération importante des pistons près du PMH) zone dans laquelle l'ouverture de la soupape d'admission a effectivement besoin d'une vitesse de gaz maxi lorsque l'on a des culasses ENORMES (comme celles dont tu as mis les photos).

<BR>Par contre vers le PMB, les bielles courtes entrainent des accélérations moindres des pistons, c'est l'inverse pour la phase d'échappement (dans une moindre mesure il est vrai) et il devient donc important d'avoir un systême d'échappement ne saturant pas trop vite, ayant une bonne vitesse de gaz/débit.

<BR>

<BR>plus j'y pense et plus je me dis que vu les régimes maxi déjà atteints tu aurais intérêt à adopter un arbre à cames avec une durée pas frocément pluslongue qu'actuellement, mais avec un lobe center plus grand: par exemple un web 86C avec un lobe center de 110° ce qui déplacerait ta courbe de couple et ton couple maxi plus haut dans les tours avec une courbe qui resterait plus "stable" à haut régime tout en conservant un ralenti régulier.

<BR>l'avantage une moindre tendance à la détonation avec un taux de compression maxi en baisse (pour un même R.V. qui est déjà important, par contre le taux de compression au dessus de 5000 tr/mn deviendra plus important qu'actuellement, mais un meilleur chrono avec une boite bien étagée (C.F. post étagement boite)

<BR>l'inconvénient, une légère perte de couple vers les mi-régimes (vers 4000-4500 tr/mn je pense)

<BR>résultat une baisse de la valeur maxi du couple

<BR>un taux de compression maxi en baisse (sauf si il est compensé par un R.V. encore plus important)

<BR>un couple maxi plus haut dans les tours (déplacement de la courbe de puissance vers les haut régimes: très bon pour les runs,moins bien sur la route, mais avec 5 vitesses les conséquences sont moindres)

<BR>moins de chauffe des culasses avec un moteur plus à l'aise pour "grimper vers les haut régimes.

<BR>mais dans tous les cas je ne pense pas qu'il faille repousser les limites des 7800 tr/mn actuellement atteints.

<BR>

<BR>Plus facile à mettre en place tout de suite, essais de retarder ton arbre à cames actuel de quelques degrés (3 ou 4) afin de déplacer tes courbes de 300 tr/mn vers les haut régimes (avec certainement une meilleure balance vitesse des gaz admission/échappement dans ton cas) et voir si ton moteur aime mieux ce calage. en faisant des essais chronométrés sur un distance fixe d'environ 500mètres (ne te fie pas aux "sensations" qui sont très trompeuses). Celà ne coute qu'un peu de temps.

<BR>

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J’ai été très pris depuis 2 jours, mais j’ai quand même eu le temps de faire qqes essais et de réfléchir pas mal.

<BR>

<BR>Tout tes conseils et explications sont très très intéressants et je me demande bien ou tu as appris tout ça !

<BR>

<BR>En tout cas c déjà beaucoup plus clair pour moi la notion de rendement en fonction des différents paramètre comme les bielles ou la chambre…, mais il y a tellement de chose que l’on pourrait essayer que je ne sais pas par ou commencer.

<BR>

<BR>

<BR>Etant donné tes propos, je regrette de ne pas avoir pu passer mes culasses au flow bench ce qui nous aurait permis de connaître les rapports vitesse/débit et les levées optimales. Par contre j’ai eu l’occasion de voir une courbe de flux d’une comp en 44*38 et ca remplissait très très fort jusqu'à 18 mm de levée, mais comme chaque culasse est différente… !

<BR>

<BR>Pour te donner une meilleure idée de ce que sont mes comp, et pour ceux que ca intéresse, voici qq détails en 2 mots :

<BR>

<BR>Adm : le conduit à la jonction de la pipe fait 45*38mm et j’ai gardé la forme «cossworth" d’origine (un poil agrandi, par le polissage),ensuite ça se resserre l égerment avant de devenir rond puis de s’évaser juste avant la soupape (à l’image d’une culasse Porsche).

<BR>

<BR>Ech : j’ai supprimé le guide, arrondi le fond et fait le début du conduit bien rond, puis en cône jusqu’au joint qui fait 1,5/8 avant de déboucher dans le 4e1 en 1,3/4.

<BR>En plus bien sûr du travail en 3 angles.

<BR>

<BR>Tout ça pour en revenir au fait que mes conduits ne sont pas à mon sens monstrueux par rapport à la cylindrée et par rapport aux drags US, mais sans banc de flux c dur de savoir si on est au top, peut être qu’une soupape en 44 avec le même conduit aurait moins cassé la colonne de gaz. Mais la tentation de mettre gros est toujours très forte surtout comme je l’ai déjà dit quand on voit les draq US en 50*40 !

<BR>

<BR>Pour la forme de la chambre tu as surement raison sur la nécessite qu ‘elle soit compacte. Le semi hemi m’a toujours séduit de par sa rondeur, mais c’est plus parce que je ne voulais pas 12 de RV, et que je n’avais que cette solution à ce moment, que je l’ai fait.

<BR>

<BR>Avec le recul et d’autant plus que je prépare une injection, je me dis que j’aurais dû garder la chambre de 45cm3 et mettre un deck high de 1 mm, ça aurait été marrant ! Maintenant pour revenir en arr il faut recharger, on verra ça en phase finale du moteur.

<BR>

<BR>Pour l’aac, avant de ceder à la tentation de mettre un FK87 ou 89, et de marcher de 6 à 9000 t/min (surtout sans soupapes titane) je vais essayer de reduire l’avance à l’adm comme tu m’as dit et voir si ca m’apporte un gain entre 5000 et 8000 t/min.

<BR>

<BR>Pour mon régime maxi, il est effectivement de 7800 t/min car plus et c’est l’affolement, mes ressorts sont tarès à 170 kg à une levée de 14mm, ce qui en théorie me permet de prendre 7700 t/min par rapport au poids de mes pièces. J’ai acheté des K800, mais si je n’augmente pas le régime, je n’en ai pas besoin.

<BR>

<BR>En tout cas en 1ere et 2e, ca les prend de suite sans forcer et même il faut très vite passer la vitesse sous peine d’affolement. En 3 et 4 ça prend plutôt 7500 après ça sert à mon sens à rien, surtout que la boite (bien qu’un peu longue pour le 200) est très bien étagée : à 7500 en 4 ca fait 5800 en 5 à 175 km/h.

<BR>

<BR>Par contre, tu ne me conseille pas d’augmenter la durée de l’AAC alors que l’on pourrait croire que ça m’apporterais de la puissance ? est ce seulement pour plus pour la fiabilité ? parce que quand on voit une cox comme dans l’avant dernier VW tech qui fait 7,58s au 200m avec un FK 89 et qui ne dépasse soit disant pas 7500 t/min, je me pose 2 questions :

<BR>

<BR>Pourquoi un si gros ACC pour ne prendre que 7500 et donc risquer d’être creux en bas.

<BR>Comment on fait pour faire 7,58s ?????

<BR>

<BR>Et nous voilà au problème des temps ! Pour ma part voici qqes données : 9,03 à Lège avec des pneus route et un moteur de 10km d’age et de réglage, 8,66s à chateauroux avec 2 yoko a032r mais l’embrayage qui cire un peu, puis 2 fois 8,36 et 8,35 sur 2 pistes différentes maintenant que tout va à peu près. Je dis à peu près parce qu’il reste du travail sur la motricité et le poids.

<BR>

<BR>Par contre aucune idée réelle du 400m, sauf : moins de 13s à 2 dedans en loupant le 2è avec un chrono à la main, mais bon, à la main… !

<BR>

<BR>Bon tout ça c’était pour bien comprendre mon moteur et son fonctionnement.

<BR>

<BR>En plus concret, j’ai changé les réglages de carbu : je suis redescendu à une valeur bcp plus proche des formules théoriques sur la carburation à savoir ess 180 – air 240 sachant que je ne l’avais pas précisé, je suis en F11.

<BR>

<BR>Honnêtement très difficile de dire si ça marche plus ou moins, surtout que les sensations sont trompeuses, mais j’ai quand même l’impression que c très légèrement plus nerveux et que la puissance retombe très légèrement moins à haut régime.

<BR>

<BR>J’ai pourtant un mano CB avec sonde lambda, mais ce n’est pas une préchauffée et la lecture est difficile

<BR>

<BR>Je voulais essayer d’autres combinaisons, mais il s’est mis à pleuvoir sans relâche ! Alors dès qu’il fait beau on reprend le chrono sur le 400 qui est devant chez moi entre Auchan et Mc DO !

<BR>.

<BR>Il faut aussi que j’essaye rmes buses en 42mm, mais après ce que tu m’as dit sur l’AAC et sur les calages,j’hésite : je pense que je vais plutôt essayer de jouer sur le calage, mon but premier étant pour l’instant de descendre mes temps plutôt que l’agrement de conduite.

<BR>

<BR>Bon je vais arrêter avant que Flat4ever n’ai plus de place chez son webmaster !

<BR>

<BR>Je suis ouvert à toutes autres suggestions et vous tiendrai au courant des résultats de mes essais.

<BR>

<BR>Allez A +

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<BR>

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Bon j'ai essayé les buses en 42mm avec gicleur ess 180 air 240. C'est plus agréable qu'avec des buses de 44, mais à mon sens moins puissant dans les tours.

<BR>

<BR>Reste à essayer d'autres gicleurs pour trouver le meilleur compromis avec ces buses là, et voir s'il faut toucher au point d'avance.

<BR>

<BR>Ensuite, j'essaierais de décaler l'AAC et je tiens au courant.

<BR>

<BR>A+

<BR>

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salut s-perf

<BR>

<BR>c'est magnifique ton moteur

<BR>pour A.A.C FK8 ou FK10 avec bielles 5.6

<BR>ca marche bien trop enerve !! je donne le site et tu vois www.cal-look.com

<BR>apres Members et nom : Peterson 2

<BR>okay tu juges pour A.A.C

<BR>A+ liou

<BR><BR><BR><font size=1>[Ce message a été modifié par <u>liou</u> le 2002/07/16 à 13:25]</font>

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