"je préfère le couple conique 8X31 car il réduit les moments d'inertie

[Archiviste]

Dans un post d'il y a quelques jours Loic à dit :

<BR>

<BR>"Quitte à faire une boite réétagée, je préfère le couple conique 8X31 car il réduit les moments d'inertie de l'ensemble mobile du moteur (vilo/volant/embrayage/bielles/pistons/..) qui deviennent assez important sur un 2332cc ce qui permet paradoxalement d'avoir une accélération des roues motrices souvent plus rapide qu'en tirant plus court. "

<BR>

<BR>Je veux bien accepter ce principe, mais j'aimerais le comprendre à 100 %, or il y un élément qui m'echappe !

<BR>

<BR>Est ce une question de vitesse de rotation des arbres de boite !

<BR>

<BR>Merci à ceux qui ont compris de m'en dire plus ou Loic, si tu as le temps de développer un petit peu.

<BR>

<BR>Merci d'avance.

<BR>

<BR>A+

[Archiviste]

à mon avis , quand tu debordes de couple , la boite longue n'est plus un probleme = le moteur ne peine pas a entrainer la transmission ..

<BR>au contraire , une transmission trop courte apporte surement une bonne acceleration , mais du fait justement de ce couple important , on "mouline" vite , on est trop haut dans les tours trop rapidement , alors qu'avec un rapport un peu plus long , on arriverait aussi facilement dans les tours , tout en grapillant quelques kilometres/heures dans le meme temps

<BR>l'ensemble mobile d'un 2332 est lourd a mettre en mouvement , mais offre de la puissance des la montee en regime , et ne fatigue pas a entrainer un couple long .

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<BR>

<BR>......hummm ....enfin , c'est ce que j'ai compris ...

[Archiviste]

le principe est relativement simple

<BR>pour une même vitesse de rotation des arbres de roues, plus la démultiplication est longue et moins la rotation du moteur doit être importante.

<BR>sur un vilo en 84mm, qui a des montées en régime plus lente qu'une course 69mm, mais qui a par contre un couple nettement + important, le fait de tirer plus long en première "compense" cette "perte de temps" produite pendant la phase d'accélération en première vitesse.

<BR>l'important ce n'est pas la vitesse de montées en régime du moteur mais la vitesse de montées en "régime des arbres de roues"

<BR>de plus le fait d'avoir un couple énorme va rarement de paire avec une première trop courte.

<BR>

<BR>En fait afin de bien comprendre le principe il serait intéressant de développer le principe de la courbe de couple (réel)/courbe de puissance en kW ou cv (virtuelle)

<BR>

<BR>Ce qu'il faut retenir c'est qu'il arrive sous certaines conditions (moteur à couple important mais montées en régime peu rapides) de faire de meilleurs temps à l'accélération avec une première plus longue !!

<BR>

<BR>Généralement celà peut se produire sur le premier rapport et parfois même sur le second, notamment dans le cas des moteurs turbo. Rarement en 3ème.

<BR>

<BR>Juste pour voir , essais de faire un run avec une bicyclette sur un sol bien plan.

<BR>Mets le rapport le plus court disponible et essais de faire la distance la plus longue possible en 2sec (temps d'utilisation de la première vitesse sur une VW approximativement)

<BR>Essais ensuite différents rapports de vitesses et tu te rendra compte que le rapport le plus court n'est pas celui qui te donne le meilleur résultat (ni le plus long d'ailleur), mais l'un des rapports intermédiaires qui va varier selon les individus.

<BR>un petit nerveux accélèrera très fort avec une démultiplication relativement courte (comme un 1915cc)

<BR>un cycliste plus puissant et trappu fera son meilleur résultat avec un rapport certainement un peu plus long (comme un 2332cc <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_smile.gif">)

<BR>si les 2 personnes précitées font la même distance (en admettant qu'il fasse le même poids et qu'il est la même bicyclette) c'est que leur puissance respective à la roue est la même, par contre le premier développera un moment de force (couple) à la pédale moins important que le second, mais à un régime de rotation du plateau plus important (similaire au cv d'un moteur qui est le résultat du couple par le régime de rotation)

<BR>Celà combiné avec la démultiplication utilisée par les 2 cyclistes doit théoriquement donner le même puissance à la roue !! alors que leur force agit de manière différente et que chacun doit utiliser un braquet différent pour obtenir un résultat optimum.

<BR>

<BR>C'est la même chose pour un moteur car sinon le plus simple serait de mettre un couple conique ultra court associé à des rapports de boite extrèmements courts le tout associé à un 1600 d'origine de 50cv pour rivaliser avec un 2332cc de 160cv équipé d'une boite d'origine !!

<BR>

<BR>J'espère que ces qques lignes auront un peu éclairci le "mystêre"

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<BR>Loïc

<BR>

<BR>

<BR>

[Archiviste]

Merci beaucoup pour cet éclaircissement, car ca me travaillait pas mal.

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<BR>Effectivement c'est assez simple à comprendre et je cherchais une explication bien plus complexe !

<BR>

<BR>Par contre là ou ça devient surement plus délicat c'est quand il faut déterminer les bons rapports : une fois le moteur passé au banc, il n'est pas très difficile à mon sens de déterminer la bonne plage de réigme et les chutes de rapports, mais il me semble beaucoup plus dur de déterminer le bon développement pour ne pas tirer trop court.

<BR>

<BR>C tentant de tirer très court et d'étager 5 rapport sur 200 m mais si personne le fait c que ca ne doit pas fonctionner !

<BR>

<BR>Y a t'il une formule ou une méthode pour savoir quand on "mouline" ou est ce l'expérience qui fait la différence ?

<BR>

<BR>

<BR>Personnelement, je me pose beaucoup de question quant à ma propre voiture :

<BR>

<BR>voici un peu la config:

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<BR>poids : 790 kg

<BR>pneu : 205 60 15 pour les runs / 205 55 16 route

<BR>boite : 902/1 : 1ere 8,4 "au 1000" / 2e 13,8 / 3è18,8 / 4è24,1 / 5e 30,3 (c légèrement variable selon la taille du pneu) -

<BR>

<BR>vilo 84mm

<BR>piston 94mm

<BR>bielle courtes 5,325 (assez contreversé d'aileurs !)

<BR>culasses comp 46*38

<BR>48 ida

<BR>ech 1,3/4

<BR>rv 10,2 (chambre hemi)

<BR>AAC Fk10

<BR>

<BR>Mon moteur est très coupleux mais tout de même pointu (régime max 7800 t/min).

<BR>

<BR>J'ai comme l'impression de tirer trop court en 1ère, ok pour la seconde (elle est parfaite !), et trop long en 3è, est ce que ca te parait logique ?

<BR>

<BR>Et d'autre part imaginons qu'il y ai un FK89 à la place de mon FK10 et 11,5 de rv au lieu de 10,2, le moteur serait surement bien plus nerveux mais avec tout de même beaucoup de couple ! la théorie du rapport plus long serait t elle toujours d'actualité ?!

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<BR>A +

<BR>

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<BR>

[Archiviste]

Ca c'est du forum!!!![addsig]

[Archiviste]

le post ci dessus était là pour tenter d'éclaircir un peu ce que j'avais marqué ultérieurement, il devient nécessaire de passer une étape de plus désormais <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_smile.gif">

<BR>

<BR>passons à la suite

<BR>

<BR>pour un moteur donné et queqluesoit le rapport de démultiplication utilisé, la puissance à la roue reste la même.

<BR>la puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation dans notre cas.

<BR>plus tu tires court et plus la vitesse de rotation de la roue diminue ce qui entraine un couple à la roue supérieure. A l'inverse plus tu tires long, plus la vitesse à la roue augmente et moins le couple à la roue est important.

<BR>

<BR>si tu as un moteur qui a trop de couple par rapport à l'adhérence moyenne de l'auto, tu as intérer, généralement, à diminuer le couple à la roue, cad à tirer plus long: ce qui permet simultanément d'avoir une mise en rotation plus rapide de la roue.

<BR>c'est le cas typique lorsque tu embraye à 4000 tr/mn et que tu n'avances pas car les pneus partent en fumée. Soit tu essaies de diminuer le régime de départ (le + facile)

<BR>soit tu essais de regagner de l'adhérence (transfert de masse+ meilleur coefficient d'adhérence de la surface pneu/sol).

<BR>Soit tu modifies le rapport final (boite et/ou dimensions des pneus)

<BR>

<BR>il ne faut agir que sur 1 paramètre à la fois afin de voir le résultat direct.

<BR>il est clair que la solution finale est souvent une combinaison des 3 solutions.

<BR>

<BR>plus le transfert des masses est bon, plus tu peux tirer court

<BR>plus les pneus adhèrent, plus tu peux tirer court

<BR>plus le véhicule est lourd, plus tu peux tirer court (moins important que le transfert de masse , ce qui importe c'est le poids sur les roues motrices et non pas le poids total)

<BR>plus les accélérations en charge du moteur sont rapides, plus tu peux tirer court.

<BR>

<BR>donc si tu utilises un moteur qui déborde de puissance dans la plage de régime de démarrage avec des pneus radiaux classiques avec une VW qui ne se "cabre pas" tu as tout intéré à tirer plus long.

<BR>mais cette solution est l'inverse d'une accélération optimale, il faut prendre le problème dans l'autre sens, il faut essayer de tirer le plus court possible en améliorant la motricité, tout en gagnant sur le poids général du véhicule et en embrayant le plus près possible de la puissance maxi: c'est le cas idéal, rarement applicable.

<BR>pour les runs FFSA, par exemple, l'adhérence du sol n'est pas souvent optimale, les slicks sont interdits, tout comme les spools ou autobloquants ce qui rendra un moteur puissant inutilisable correctement: sauf en allongeant le rapport de première !! si tu vas avec le mêem véhicule chez nos voisins anglais équipé d'un spool avec 2 slicks en 8", le rapport de première deviendra certainement trop long pour des accélérations optimales, même si tu lances le moteur à 6000 tr/mn (bonjour les contraintes sur la liaison volant/vilo et la transmission <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_frown.gif">)

<BR>

<BR>A priori et vu les conditions générales des runs en France et ta configuration moteur, une bonne base pourrait être

<BR>couple conique 8X31

<BR>1ère: 3,55:1

<BR>2nde: 2.35:1

<BR>3ème: 1.65.1

<BR>4ème:1,21:1

<BR>

<BR>ce qui te permettrait de rester plus longtemps en 1ère et conserver ainsi un couple à la roue important plus longtemps en comparaison à un passage en 2nde et de diminuer les chutes de régimes de manière considérables

<BR>avec un passage à 7500 tr/mn

<BR>les chutes seront de 2550 tr/mn au passage de 2nde et de 2250 tr/mn au passage de 3ème ce qui permettra de rester dans un régime de puissance avantageux et de finir le 200 DA sur les 3 premiers rapports.

<BR>au passage de 4, la chute de régime sera de 2000 tr/mn et permet d'utiliser les 4 rapports sur le 400 DA tout en restant utilisable sur route si l'on sait rester raisonnable en terme de vitesse de croisière.

<BR>

<BR>il faudrait transposer celà aux combinaisons possibles avec la boite Porsche.

<BR>

<BR>Bien sûr les chiffres précédents sont donnés à titre d'exemple, mais doivent se rapprocher de ce qui est utilisable avec ta combinaison si tu as un bon transfert de masse

<BR>

<BR>Tonmoteur me semble tout à fait homogène et les bielles en 5.352" si elles sont suffisamment costauds et que le vilo est suffisamment rigide est à mon goût un bon choix.

<BR>le rapport bielles/course très bas a par contre énormément de conséquences notamment en terme de contraintes sur lesquelles je ne m'étalerai pas, mais également en terme de positionnement du piston par rapport à la rotation du vilo (privilégiant le rendement à l'admission plutôt que celui de l'échappement, nécessitant d'augmenter l'avance à l'allumage, permettant d'augmenter le rapport volumétrique, etc...), mais c'est un nouveau sujet à part entière

<BR>

<BR>Je ne connais pas les buses utilisées actuellemnt sur ton moteur, mais vu ce que j'en connais, je pense qu'il faudrait tout d'abord monter des buses de 42 à 44mm (si ce n'est déjà pas le cas) AVANT de passer à un FK89.

<BR>

<BR>désolé je n'ai pas pris le temps de faire la conversion boite Porsche/VW

<BR>

<BR>Loïc

<BR>

[Archiviste]

Tout d'abord merci d'avoir pris le temps de me répondre et merci pour tes précieux conseils.

<BR>

<BR>Pour info, voici les rapport de ma boite 911 :

<BR>

<BR>couple 7*31

<BR>

<BR>1e : 3,09

<BR>2e : 1,89

<BR>3e : 1,32

<BR>4e : 1,04

<BR>5e : 0,86

<BR>

<BR>L'étagement que tu me propose est un peu différent : (à pneus égaux), voyons ça :

<BR>

<BR>Rappel de mon étagement avec pneus 1,95m par ex :

<BR>

<BR>1e : 8,5

<BR>2e : 14

<BR>3e : 20

<BR>4e : 25,4

<BR>5e : 30,8

<BR>

<BR>celui que tu me propose (avec pneus 1,95m) :

<BR>

<BR>1e : 8,5

<BR>2e : 12,8

<BR>3e : 18,3

<BR>4e : 25

<BR>

<BR>La 2è et la 3è sont bien plus courte ce qui m'offre 2 possibilités : essayer comme cela à condition de tout passer en 1er ce qui n'est pas encore le cas, ou mettre des pneus + grand pour allonger ma 1ere et me rapprocher de mon ancienne 2è.

<BR>

<BR>Je suis en train de chercher ce que je peux trouver en pignons 911 pour faire différents essais, et je vous tiendrais informé.

<BR>

<BR>C clair qu'une chute de régime moindre entre la 1 et 2 devrait améliorer le temps au 200. Egalement si effectivement j'utilise toute la 3è cela devrait étre mieux car en ce moment je fini env à 6500 t en 3è donc pas à fond.

<BR>

<BR>Par contre je suis étonné que tu ne m'ai pas proposé une 4è plus courte ?! Peut etre pour ne pas être obligé de passer la 5 sur 400 ce qui serait une perte de temps !

<BR>

<BR>Concernant mon vilo c un Bugpack avec palier central T4 et mannetons chevy et mes bielles sont des Bugpack. Je suppose donc que c'est du costaud, c sur il y toujours mieux mais déjà là j'ai cassé la tirelire !

<BR>

<BR>Concernant les contraintes c bien évident que les bielles courtes en occasionnent bcp plus.

<BR>

<BR>Par contre ce n'est pas en rélation direct avec l'angle de la bielle mais pour info j'ai des bielles (de par leur longueur) et pistons très léger ce qui j'espère contribue à diminuer ces fameuses contraintes et les torsions du vilo.

<BR>

<BR>Pour les buses je suis en 44 mm, et je viens de recevoir des 42 mm pour essayer.

<BR>Les gicleurs sont les suivants :

<BR>

<BR>ralenti : 0,6

<BR>ess : 200

<BR>air : 250

<BR>

<BR>ça tourne riche mais sans fumée noire, dès que je redescent à 195, j'ai l'impréssion que ca ne marche plus, alors j'ai commandé du 260 en air pour voir.

<BR>

<BR>Le moteur à un couple phénoménal dès 1200 t/m à savoir que je roule sur un filet de gaz en 5è à 50km/h, par contre le reprise ne sont valables qu'à partir de 3500 t/m et la puissance se déchaine à 5000 t/min (surement du aux soupapes en 46) tout en restant très linéaire.

<BR>

<BR>Le ralenti tient sans soucis à 800 t/min.

<BR>

<BR>J'atteind en théorie les 80m/s, vers 5200 t/min, c'est pour cela que je pense essayer avec un FK89 (ou 87), pour exploiter complètement mes culasses et pouvoir mesurer reélement le gain d'un tel AAC. Bien sur je pense que je perdrais ce coté homogène et linéaire que j'ai actuellement, mais si j'avais voulu faire un gros coupleux j'aurais pris des 044 en 42 *37 !

<BR>

<BR>Je n'ai pas eu l'occasion de le passer au banc, mais ça va venir !

<BR>

<BR>Pour le transfert de masse c pas encore au top mais je travaille dessus !

<BR>

<BR>Pour ce qui est des bielles courtes et de l'incidence sur le RV le point d'avance... je vais en faire un nouveau sujet car il me semble que ça peut être tres instructif !

<BR>

<BR>Pour le plaisir des yeux :

<BR>

<BR><!-- BBCode Start --><IMG SRC="annonces/spve.jpg"><!-- BBCode End -->

<BR><!-- BBCode Start --><IMG SRC="annonces/spbas1.jpg"><!-- BBCode End -->

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<BR><!-- BBCode Start --><IMG SRC="annonces/spch1.jpg"><!-- BBCode End -->

<BR>

<BR>A +

<BR>

<BR><BR><BR><font size=1>[Ce message a été modifié par <u>s-perf</u> le 2002/07/11 à 14:26]</font>

[Archiviste]

juste un petit post pour les carbus

<BR>avec des buses de 44mm (le bon choix je pense), j'aurais plutôt essayé

<BR>185 en gicleur principal

<BR>200 en air (enrichissement à haut régime)

<BR>le tout avec un F7 en tube à émulsion

<BR>

<BR>je pense que ton moteur est actuellement trop riche à mi-régime (et peut être légèrement pas assez en haut) bien que les chambres semi-hémi demande d'être légèrement plus riche en mélange que les chambres conventionnelles sur les moteurs VW

<BR>il se peut que tu ais ensuite un leger "temps de réponse" au reprise à très bas régime (assez typique des IDA) dans ce cas il vaut mieux augmenter légèrement le ralenti (65) ou mieux percer le fameux 3ème trous de progression si chers aux membres du DKP tout en conservant le ralenti de 60

<BR>

<BR>A essayer, mais je pense que celà sera nettement mieux que la carburation actuelle.

<BR>pour sentir une différence en modifiant la valeur d'ajutage, il ne faut pas hésiter à changer franchement contrairement au gicleur principal de carburant: passer de 250 à 260 ne fera qu'appauvrir légèrement plus la carburation à haut régime, par contre le chnagment à mi-régime ne sera pas significatif.

<BR>

<BR>

<BR>pour le rapport de 4ème:

<BR>tu perdras, à coup sûr, plus de temps pendant le passage du rapport de 5 sur un 400DA

<BR>même chose sur le 200DA, il vaut mieux n'utiliser que 3 rapports.

<BR>c'est l'idéal tu peux même conserver la 5 stock pour une vitesse décente sur route <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_smile.gif">

<BR>

<BR>Belles photos et beau moteur ceci dit: Félicitations

<BR>

<BR>Loïc

<BR>

<BR>

<BR>

[Archiviste]

salut s-perf,

<BR>ton etagement te permet de prendre a 7800trs

<BR>65 en 1

<BR>107 en 2

<BR>146 en 3

<BR>190 en 4

<BR>236 en 5 (theoriquement)

<BR>voici pour comparer l'etagement d'une 106 de rally avec une boite specifique (coupe monotype ortganisée par peugeot: 145cv pour 850 kg tres environ)

<BR>70 en 1, puis 90-95, 120, 145 et 170 en 5, le tout a 7800 (rupteur)

<BR>on voit que l'etagement est comparable mais qu'il y a un rapport entre ta 1 et ta 2 qui correspond a leur 3.

<BR>d'apres moi, a priori, l'etagement optimal serait èune premiere la plus longue possible ss que l'adherence et l'effort a fournir n'asseoient le moteur et des rapports qui s'enchainent avec un minimun de chute de regime

<BR>il faut egalement garder a l'esprit que le changement de vitesses implique que l'on reste environ 1 seconde au point mort durant le changement de rapport

<BR>si tu veux passer tes 5 rapports sur 200 m tu resteras 4 secondes au point mort, ton etagement aura beau etre optimal, ton temps ne sera pas bon et pour l'ameliorer tu devra diminuer ce temps de changement de rapport

<BR>c'est d'ailleurs la que reside l'interet de la boite sequentielle

<BR>par exemple, les f1 sont les voitures qui profitent le plus des boites sequentielles et puisqu'elles passent 99% du temps en course entre 80 et 300 km/h, elles ont une premiere qui va a 150 et une 7 a 300 ce qui fait un etagement tres tres rapproches (il y a un rapport d'1 à 2 entre la 1 et la 7 alors que sur les voitures classiques c'est plutot la diff entre la 1 et la 2) car cele ne les genent pas de changer de rapports toutes les 1 ou 2 secondes a l'accel car le changement de rapport dure un dixieme de seconde

<BR>cela ne les empeche pas de faire le 0 à 100 en 2s et le 1000 da en moins de 14s (ça fait mal qd mm) avec 800 cv pour 600 kilos (a la gorsse louche)

<BR>pour modeliser le travail fourni par ta voiture, tu peux essayer d'integrer la puissance fournie aux roues en fonction du temps en prenant en compte les changements de rapports et la limite d'adherence,et essayer d'ameliorer le resultat, bien entendu tout cela tres approximativement

<BR>voila, bonne chance