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Réflexion sur l'évolution de la réglemantation française


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Bonjour,

pour éviter toutes confusions, voici en gros le système suisse:

la loi permet un certain nombre de modifications possibles si une homologuation (officielle et reconnue) du constructeur ou fabricant est présentée, dans une certaine limite restreinte, par exemple:

-rabaissement jusqu'à 4cm

-augmentation de la puissance de 10%

-pose d'un pot bruyant

-jantes spéciales

-etc...

ces modifications sont prévues dans la loi par un règlement général, par exemple mesure du bruit du pot spécial en rapport avec le régime, après peu importe la marque ou le modèle, il ne faut pas qu'il sorte de la carrosserie (risque de brulure).

Ce type de modification est homologué par une expertise(CT) au service des automobiles (mines) régional. Leur autorité est limitée et ils ne peuvent pas homologuer de plus grandes modifs.

Après ces modifications "simples" on arrive dans le domaine plus complexe de l'homolguation à la pièce ou en petite série (réception à l'unité). Là, il faut aller dans un centre national agréé (Dynamic test center DTC) pour tester l'ensemble des éléments modifiés et ensuite il seront reconnus et homologués à l'expertise (CT) régionale. Ces papiers de "grosse modif" permettent tout du moment que ça a été testé et approuvé par le DTC.

Cette façon de procéder est couteuse et compliquée, c'est pourquoi en Suisse, c'est un revendeur a effectué cette procédure d'homologuations en petite série et les propose maintenant à la vente.

Pensez 10% de plus de puissance pour une VW stock, 5ch dans le meilleur des cas, il peut ainsi avec des papiers de 100ch respectivement 140ch, vendre ses pièces perfo en toute légalité (pour autant qu'on ne roule pas illégal, car les gens n'homologuent pas systèmatiquement).

pour ces homologuations de puissance accrue, il faut des systèmes freins, suspensions, etc.. bien précis, testés et obligatoires pour expertiser (CT) la voiture et ainsi rouler.

J'espère avoir été clair...

Chris

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Les plus gros posteurs de ce topic

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Changer quelquechose, peut etre pas, mais au moins, connaitre toutes les facons de proceder, etre au courant de ce qui est ou n'est pas legal, ne plus avoir des: " j'ai vu que... , je crois que... , certaine modifs..., il ( l'homme qui a vu l'homme qui a vu l'ours) m'a dit que, .."

Aujourd'hui tout ceux qui roule modifié sont: soit inquiet, soit ils s'en foutent, soit ils croient que tout va bien, "y z'y connaissent rien au aircooled", etc.

Mais je n'ai pas trouve , ni sur F4E, ni sur d'autres sites soit les vrais risques encourrus, soit sur les facons de rouler modifié ET legal, donc assuré

Je rapelle un des but du post ouvert par Ledoyen suite a la derive sur celui des assurances:

La solution ne serait-elle pas de faire un comparatif de ce qui ce passe dans d'autres pays (Suisse, Allemagne) avec ce qui ce passe en France.

D'ébaucher des pistes de modifications, puis d'interpeller un organisme officiellement reconnu pour voir s'il est près à se charger de la question.

Peut-être l'un ou l'autre y réfléchisse-t-il pour l'instant?

...

Donc, sans vouloir aller jusqu'a changer les choses, analysons concretement ce que nous risquons a rouler modifié, regardons ce qui se fait ailleurs, puis comparons et enfin, proposons

Ca me semble etre un raisonement approprié

A+

JOhan

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Il n'y a pas que le petit monde virtuel de F4E. Il y a le hotrodding, le custom, le lowriding, les minis et j'en oublie surement qui doivent être interessés, non ?

Tout ce petit monde représente une belle brochette d'électeurs, qui, s'ils mettent les moyens en oeuvre pour se fédérer devraient pouvoir faire réfléchir quelques députés.

J'avoue que je n'ai pas la solution pour réunir tout ce petit monde mais ça doit être faisable; j'espère.

Si on pense qu'on est trop petit pour faire bouger les choses, alors ce débat ne sert plus à rien, supprimons ce post et retournons mettre nos véhicules conformes à l'origine.

@+

The Darkman...

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Salut à tous,

qqun connait-il la filière GB avec précision? Là bas, on modifie, puis on fait repasser le véhicule devant un organisme de certification... --> si qqun a plus de précisions, elles seront les bien-venues.

Il parait qu'un anglais qui a une résidence secondaire un France peut faire immatriculer son véhicule, même si il n'a jamais été importé ce type mine là... --> qqun peut confirmer ou infirmer ceci???

Créer une société en Angleterre coute très peu... y faire immatriculer / aggréer ses véhicules, puis rouler en France avec des plaques Anglaises??? Et pourquoi pas faire ré-importer son véhicule avec une CG "mod"?

J'attends bien entendu des réactions!!!!!!!!!!!!!!!!!

Greg.

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Les risques encourus ? Ils sont connus: Décheance du contrat d'assurance si le véhicule a subit des modifications substancielles.

C'est écrit noir sur blanc sur le site des Avocats de l'Automobile

http://www.avocats-auto.org/documentation/modifications.htm

Bon, maintenant on va poser le probleme dans l'autre sens, parce que les grandes idées généreuses, c'est bien d'en avoir mais il faut penser à la mise en oeuvre.

Quel pourcentage du parc de nos Cox passerait d'après vous une homologation type Allemande Tüv ou Suisse type Cagero (puisque c'est de lui qu'il s'agit).

Et combien d'entre nous sont prêts à consacrer 1.500 à 2.000 Euros pour obtenir cette homologation ?

Et combien d'entre nous sont prêts à acheter des kits de freins homologués (donc chers) plutôt que de bricoler avec des reperçages maison, des cylindres de type3 sur type1, des étiers de Visa venus de la casse, etc ...

Il faut intégrer les conséquences (principalement financieres) d'une véritable ouverture à l'homologation des modifications sur les voitures de particuliers. Ce n'est pas insulte de dire que les Allemands ou les Suisses ont pour la plupart une aisance financière supérieure à la nôtre.

Et que fait-on de ceux qui sont recalés ? La fouriere, la destruction du véhicule ? Voyez ce qui se passe avec les voitures allemandes refoulées au Tüv en Allemagne: on les retrouve à vendre en France chez les frontaliers...

Bref, avant de foncer, il faut bien intégrer TOUTES les implications d'un tel projet.

Et je ne suis pas loin de penser que le flou artistique actuel arrange tout le monde ...

PS: Greg, il faut surout avoir un statut de RESIDENT Anglais pour pouvoir rouler en plaque anglaise en France. Et le problème n'est pas de contourner la réglementation pour 2-3 personnes, mais bel et bien d'arriver à une solution viable pour le plus grand nombre

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dite esse que quelqu'un sais si en corse ses pareil que sur le continent (la france) juste pour savoir

pour repondre a hugue moi je serais pas vraiment prets a payer aussi cher pour faire homologue la voiture ses usr que si en plus on paye se prix la et que la voiture ne passe pas bin bonjour les sous de predu la meilleure solution est de reflechir a une solutions peux gouteuse et qui serait utile a tous le monde mais la desoler je n'est pas la solution et ensuite faut t'il encor que les gen en hauteur soyent ok avec nous et ses pas gagner

courage on ni ariveras a etre en totale l'egalite avec nos titine de plus de 600 chevaux lol ;-) :-D

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Merci Hugues, l'article est super clair.

En ce qui concerne la mise en oeuvre, peu importe le sens du probleme, il est toujours la.

Perso, si je dois debourser 1.500 ou 2.000 euros pour me presenter a l'examen, je vais controler de tres tres pres ce que je presente, que ce soit au TüV, ou ailleurs, mais si c'est le prix pour pouvoir rouler sans arriere pensées, alors, je suis pret a me lancer dans l'investissement ( pieces homologuées + examen de passage).

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Et combien d'entre nous sont prêts à acheter des kits de freins homologués (donc chers) plutôt que de bricoler avec des reperçages maison, des cylindres de type3 sur type1, des étiers de Visa venus de la casse, etc ...

Il faut intégrer les conséquences (principalement financieres) d'une véritable ouverture à l'homologation des modifications sur les voitures de particuliers. Ce n'est pas insulte de dire que les Allemands ou les Suisses ont pour la plupart une aisance financière supérieure à la nôtre.

Oui et non, le milieu VW français a une mentalité de "bricoleur", sans être péjoratif. C'est aussi pour cela que de nombreuse modifs sont faites à partir de pièces aircooled ou autres que l'on trouve "à la casse".

Maintenant si une réglementation permettait d'avoir un daily de 100 ou 140 chevaux homologué et assuré correctement je pense que bon nombre de daily suivraient ces indications. Je parle de daily et pas de voitures de runs qui roule sur route ouverte.

Des fanas ( :-D , j'en fait partie) qui en veulent toujours plus serait certes mis à l'écart mais cette limite serait dans un premier temps une base de discusion et de projet valable.

Corrigez-moi si je me trompe mais l'homologation suisse pour 100 chevaux ne nécessite que des jantes de 5 pouces homologuées et des freins à disques d'origine vw à l'avant, l'arrière se contentant de tambours. Voir ce POST.

Cette solution n'est pas couteuse et avec 100 chevaux dans un daily c'est suffisant.

Cette voie est raisonnable tant en terme de cout pour le propriétaire que de puissance raisonnable pour la législation.

Voici donc ce qui pourrait être une base francaise:

Type 1

Carrosserie et portière d'origine: en acier.

Présence de pare-chocs, pas de T-bars.

"Ces quelques éléments afin de calmer le jeu"

Trains roulants:

Suspension avant: abaissement maxi 65mm par rapport à la hauteur d'origine.

Suspension arrière: 65 mm maxi d'abaissement.

Freinage: Avant: à disques d'origine VW type 1 non modifiés.

Arrières tambours d'origine VW type 1 avec cylindre recepteur d'origine.

Pneumatiques et jantes:

Jantes de 5 pouces minimum de largeur diamètre 15 pouces.

Pneumatiques: 185 65 R 15, 195 65 R 15 ou 205 60 R 15

Moteur:

Pas de limite de cylindrée mais une limite de puissance à 100 chevaux.

Echappement satisfaisant aux normes de bruit et bien entendu ne dépassant pas de la carrosserie.

Nomes antipollution: satisfaisant aux exigences de la dernière génération vendue officiellement en france: 1878.

Ceci me semble une bonne base de départ pour un daily.

Une proposition semblable peut-être développée pour les types 2,3.

Hors Sujet d'un point de vue discussion aircooled mais qui a son utlité dans cette discussion: "La législation francaise permet à toute personne de soumettre un texte de loi, donc de cette discussion peut très bien émerger une solution viable pour tous."

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l'homologuation 1 ->100 ch vaut un peu plus de 300 euros.

Maintenant dans ce cas, on roule avec des freins VW à disque à l'avant (d'origine sur certaines VW) et 2 ou 3 bricoles en plus (jantes de 5 pouces mini, aussi d'origines sur certaines VWs), rien de bien méchant financièrement parlant.

Remarque: si tu possède une 1303 S, tu ne touches rien...

Ce qui te permet de rouler sereinement et homologué pour un montant que j'estime correct en regard des frais que peut engendrer une responsabilité d'accident.

Maintenant les gens commencent à prendre gentiment conscience des risque encourrus, ils homologuent, mais ce n'est qu'un petite quantité sur le nombre de VWs qui roulent "hors la loi" en suisse...

mais ça va venir...

voilà, nos post se sont croisés !

Chris

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Voici une base de discussion intéressante proposée par Christophe.

Mais n'y a-t-il pas une opposition dans le fait de proposer l'homologation à 100 CV sur les critères d'une 1303S qui d'origine fait 50 CV?

Ne vaudrait-il pas mieux envisager un freinage à dépression comme certains Type2 ou carrément les disques à l'arrière?

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Ma Golf de 1996 qui a 90 chevaux possède des tambours à l'arrière.

Plus sérieusement, je pense que le centre de test a des valeurs de décélération à vérifier en regard de la puissance du moteur, je pense que ces normes sont satisfaites et pas sous évaluées (les normes européennes et suisse tendent à s'égaliser).

Pour moi une partie du problème vient aussi du fait qu'il y a différence entre CT français et expertise suisse.

En suisse, ils sont très exigeant avec le controle technique, un véhicule un peu rouillé ne passe pas et ce n'est qu'un exemple. Le système suisse est adapté du bas vers le haut pour gérer ces modifications. Le système de CT français devrait encore évoluer pour devenir plus performant et exigeant. Pour preuve, mention il y a quelques posts de voitures allemandes qui ne passent pas le Tüv qui viennent en France...

Chris

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Absolument d'accord avec toi Chris (faut que je précise les pseudo car il y a aussi Christophe Antoine dans la discussion). Mais ta golf à tout un système électronique de gestion du freinage, un répartiteur, ...bref même avec ses tambourds arrières, elle freine mieux qu'une cox dans la même configuration.

C'est juste la dessus que j'attire l'attention.

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Ne vaudrait-il pas mieux envisager un freinage à dépression comme certains Type2 ou carrément les disques à l'arrière?

Concernant les freins arrières, j'ai gardé la solution tambours car après quelues vérification sur les sportives actuelles une majorité de véhicules d'une 100 de chevaux conservent encore des tambours.

Assistance de freinage ou pas: grave question mais je ne connais pas de système de qualité sur cox. C'est une voie à explorer. Reste le long débat: les cox vu leur masse ont-elles besoin d'une assitance ou pas, qui n'entre pas en considération ici mais qui peut faire l'objet d'une autre discussion.

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Reste un point qui a aussi son importance pour le freinage: les amortisseurs. Ceux-ci influent sur les distances de freinage.

Imposer des amortisseurs de type Koni ou Bilstein est couteux mais c'est un élément de sécurité important. pourquoi ne pas l'inclure même si cela fait monter l'addition.

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