Trous à l'accélération sur Porsche 356

newcox · March 10

Bonjour,

je viens de restaurer une Porsche 356 B T5 de 1960

j'ai pratiquement tout changé dessus, y compris les carbus (neufs)

je ne sais pas pourquoi mais souvent j'ai des trous à l'accélération

c'est extrêmement désagréable et limite dangereux car des fois j'ai envie de pousser un peu ou de doubler et elle ne part pas tout de suite

savez vous d'où ça peut venir ?

que dois je vérifier ?

merci pour votre aide

Pleviez · March 11

Carbus neufs .... ou refaits ? Il ne me semble pas que les NDIX ou les Solex 40 PII soient dispo en neuf...

Il faudrait également savoir si tu es en stricte configuration origine ou en kit cylindrée big bore ... tout est lié.

Le postulat de base c'est que l'allumage soit bien réglé, que l'allumeur fonctionne correctement (courbe d'avance) et que les carbus sont bien réglés (dépression, hauteurs de cuve, pompes de reprise)

Sur les sujets de "trous" à l'accélération, il y a souvent un manque d'adéquation entre le circuit de ralenti et le circuit principal => la transition entre les deux ne se fait pas bien. Souvent dans ces cas il faut essayer des gicleurs de taille un peu au dessus/au dessous pour améliorer cette transition. Mais ça peut aussi venir des pompes de reprise. D'où l'intérêt de leur bon réglage.

Si tu es bien en carbus d'origine, il faut partir des réglages (gicleurs) prévus d'origine, et avancer pas à pas pour voir si les changements améliorent (ou pas) les choses pour voir si tu es dans la bonne direction. Pareil, il peut être opportun de jouer un peu sur l'allumage pour voir si ça influence les choses.

Si tu es en carbus Weber (kit de remplacement) là, ce sera plus empirique ...

wilde · March 11

Tout à fait d'accord.

Il faut être absolument certain des bases avant de s'aventurer vers la configuration passionnante des carburateurs...

D'abord, identifier le bon gicleur de ralenti (pas la partie la plus difficile), puis le principal, puis la reprise, etc.

Et la synchonisation...

Bref, pas mal d'heures de tests.

Un AFR large bande peut s'avérer utile si on n'a pas l'habitude de bosser à l'ancienne.

newcox · March 11

bonjour,

merci pour vos réponses

pour info, j'ai également changé les carbus en neuf, j'ai mis des Weber, c'est tout ce qui existe sur le marché en ce moment

le reste (cylindres,...) est en configuration d'origine

wilde · March 11

Weber 40 IDF ?

newcox · March 11

oui weber 40 IDF

wilde · March 11

Commence par du ralenti 50, GPE 115, c'est ce qu'il y a d'origine dans le kit... (ça suffit à mouvoir vigoureusement une 914 2.0 et les 912).

Comme tu touches bien en mécanique, tu devrais t'en sortir...

Déjà, essaie sans les GPE, pour voir, tu devrais quasiment monter à 2800/3000 tours, seuil de l'activation du principal...

Je suis presque certain qu'un "quick et dirty" passage en 125/130 principaux "réglerait" le problème (vécu), mais gaffe à l'encrassement bougies ensuite (à ce sujet, c'est NGK !).

Bien sûr, en partant d'une hauteur de cuve parfaite...

keuche · March 11

Les niveaux de cuve ne sont presque jamais bons sur les carbus neufs, à vérifier/régler systématiquement. Normalement la combinaison 50/115/200 en tubes f11 devrait fonctionner (a affiner avec une sonde lambda si besoin) avec les buses 28 des 40 idf. A vérifier aussi que les 4 gicleurs de pompes de reprise débitent bien (moteur arreté et cuve remplies).
Ceux sont des vrais weber ou des copies style fajs?

newcox · March 12

Il y a 17 heures, keuche a dit :

Les niveaux de cuve ne sont presque jamais bons sur les carbus neufs, à vérifier/régler systématiquement. Normalement la combinaison 50/115/200 en tubes f11 devrait fonctionner (a affiner avec une sonde lambda si besoin) avec les buses 28 des 40 idf. A vérifier aussi que les 4 gicleurs de pompes de reprise débitent bien (moteur arreté et cuve remplies).
Ceux sont des vrais weber ou des copies style fajs?

bonjour,

j'ai acheté les carbus chez Mecatechnic à près de 1 500 €

à ce prix là, je ne pense pas que ce soit des copies non ?