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Oublie cette histoire de 100cv , on s'en fout . Une Cox de 70/80cv est déjà très agréable et nerveuse , et comparé aux 44 d'origine ... Rien a voir.

Reste sur tes 043 qui sont super fiable , un R-V de 8 a 8,5 un AAC soft . Le remplacement ultérieure des culasses outre le fait de faire chuter considérablement le R-V t'obligera a re-revoir ta géométrie de distribution ce qui coûte chère .

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Il y a 3 heures, Sebcox69 a dit :

Je me suis mal exprimé 

c’est si il passe sur plus gros que 85.5 et 74

comme un 94x74 pour un Semi Hemi 

OU un deck height supérieur à 3.8mm environ un poil moins de RV (-0.3)  et +4 à 5° d'avance à l'allumage .. Aussi curieux que cela puisse paraître, cela fonctionne aussi ! avec un rendement un peu moins bon, mais tout à fait utilisable de manière fiable >> comme toi je préfère le semi hémi avec un D.H. faible et plus de RV et le top chambre classique en baignoire avec un dh de 1.2mm +/-0.2mm qui est la meilleure option avec un RV élevé.

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Il y a 2 heures, AL40EX a dit :

Oublie cette histoire de 100cv , on s'en fout . Une Cox de 70/80cv est déjà très agréable et nerveuse , et comparé aux 44 d'origine ... Rien a voir.

Reste sur tes 043 qui sont super fiable , un R-V de 8 a 8,5 un AAC soft . Le remplacement ultérieure des culasses outre le fait de faire chuter considérablement le R-V t'obligera a re-revoir ta géométrie de distribution ce qui coûte chère .

C'est un sage conseil. De toute façon, j'aurais l'occasion de tester le 1699 avec ces 043 (33/29) "telles quelles" et le squish a 1.2mm dans la culasse, mais le RVC résultant sera plus autour de 8.7 voire 9 je dirais. C'est pour cette raison aussi que je m'orientais vers le W110 (avec mes culbus 1.1).

Si cette configuration me permet d'avoir 75cv et que le plaisir est la,  effectivement, pourquoi pas en profiter comme ca!

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Bon pour récapituler :

Je reste sur un 85.5 / 74 soit un 1699

Bielles origine mises au poids (Loïc parlait aussi de CB unitech, je ne sais pas si c'est indispensable)

Carter en gougeons chromo de m8 (plus indispensable en 85.5 j'imagine mais je les ai)

Je garde mes culasses 043 en 33/29 avec la marche et cales sous cylindres pour viser un DH de 1,2mm dans la culasse. Je n'ai pas compris s'il était intéressant ou pas de les faire préparer?

RVC a mesurer mais je devrais être autour de 8.7 a 9

Aac, ben je n'ai pas vraiment compris finalement. Disons que j'aimerais idéalement garder mes culbus 1.1 >> Loïc semblait ne pas être convaincu par le w110, ça n'est pas une option?

Tiges de culbus chromo a retailler

Echappement sidewinder en 1"5/8, je ferais l'effort financier si le jeu en vaut la chandelle (est ce le cas même si culasses en 33/29?)

Mes carbus 40 drla, a rebuser en 30 voire 32

On converge doucement vers qqch de cohérent?

 

 

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Il y a 9 heures, Nicocc a dit :

Bielles origine mises au poids (Loïc parlait aussi de CB unitech, je ne sais pas si c'est indispensable)

Carter en gougeons chromo de m8 (plus indispensable en 85.5 j'imagine mais je les ai)

Je garde mes culasses 043 en 33/29 avec la marche et cales sous cylindres pour viser un DH de 1,2mm dans la culasse. Je n'ai pas compris s'il était intéressant ou pas de les faire préparer?

RVC a mesurer mais je devrais être autour de 8.7 a 9

Aac, ben je n'ai pas vraiment compris finalement. Disons que j'aimerais idéalement garder mes culbus 1.1 >> Loïc semblait ne pas être convaincu par le w110, ça n'est pas une option?

Tiges de culbus chromo a retailler

Echappement sidewinder en 1"5/8, je ferais l'effort financier si le jeu en vaut la chandelle (est ce le cas même si culasses en 33/29?)

Mes carbus 40 drla, a rebuser en 30 voire 32

On converge doucement vers qqch de cohérent?

 

 

Le W110 est bien, mais il faut connaitre le rapport volumétrique afin qu'il soit suffisant. Si tu montes ensuite des culasses plus performantes même en 35.5x32 augmenter la levée est intéressant pour avoir à la fois plus de couple et plus de puissance donc l'option fk7 avec culbus 1.4 ou fk-42 avec culbus 1.25 à patins facilite l'obtention des 100ch sans sacrifier l'agrément à bas et moyen régime.

Pour les bielles , les vw vont toucher dans le carter alors que les CB Unitec vont passer avec le vilo 74 mm.

Autant préparer tes culasses en lissant les conduits et en améliorant un peu les chambres de combustion. Vu que les soupapes sont petites tu peux faire faire un 3 angles pour optimiser leur débit.

Posted

OK c'est parfaitement clair, merci beaucoup d'avoir pris le temps de donner toutes ces infos !! voici donc un petit récap de la config mise à jour grace à vos conseils:

nouvelle orientation : moteur 74/85.5 = 1699cm3

- carter :

    - bloc AS41 AB

    - passage en full flow + percage/nettoyage/bouchonage NPT des galeries huile

    - contrôle + usinage ligne d'arbre + coussinets neufs

    - passage en M12->M8 + gougeons culasses Chromolly

    - carter supp

- bas moteur :

    - AA en 74mm à CP en chromolly 4140

    - Volant 200mm 8 pions chromolly + emb Sachs à buté guidée + poulie alu pleine SCAT (170mm) le tout sera équilibré

    - Pompe à Huile : shadeck 26mm ( à boucher pour adaptation Full Flow)

    - Kit chemise piston : 85.5mm + usinage des jupes pour passage bielles au PMB

- culasses :

    - 043-101-375-H (donc en 33/29mm) avec conduits nettoyés et pipes alignées (déjà +/- ok)

    - 3 angles sieges/soupapes (ici je dois voir avec un uisneur qui connait bien le sujet pour affiner le besoin)

- RVC :

    - cales sous cylindre pour ajuster le piston a ras de la chemise : dh dans la culasse en profitant de l’épaulement

    - mesure des volumes de chambre pour estimation du RVC (prévision autour de 8.7 à 9 mais a confirmer)

- AAC : Engle W110 si RVC le permet

- distri :

    - tiges de culbu chromo maton a ajuster en longueur

    - rampes rigides CB avec culbuteurs origine 1.1

    - ressorts renforcés Engle

    - coupelles et 1/2 lunes chromo

    - poussoirs Engle renforcés

    - vis de culbu rotulées CB

- carburateurs : 40 DRLA avec buses en 32 ? (conf actuelle : 28, ajutage air 180, essence 125, ralenti 60, émulseurs n°1 et reprise 50) èsurement a adapter !

- échappement : 4en1 "Sidewinder" en 1"5/8 + silencieux BX (avec sorties sous la jupe)

- allumage : Bosch 009

 

Piste donnée par Loic pour aller plus loin lors d'une seconde update, et peut être s'approcher de l'objectif initial de 100cv : possible de monter des culasses plus grosses (par exemple les AA500 mais en 35/32) ainsi qu'une nouvelle distri pour augmenter la levée et donc le remplissage notamment à mi et haut régime option fk7 avec culbus 1.4 ou fk-42 avec culbus 1.25 à patins

Si vous pensez qu'il y a tjrs des modifs à faire n'hésitez pas, je me posais aussi la question de la config pour les DRLA (ajutages, gicleurs), mais ce n'est pas tres urgent!

Posted

En ce qui concerne le travail sur les culasses actuelles (043-H), j'ai remarqué deux choses pour lesquelles j'aurais aimé avoir votre avis:

1- l'épaulement sur le guide échappement (côté bas) : j'ai lu qu'il pourrait servir à éviter la calamine en protégeant la soupape du flux de gaz chauds => ma conclusion est donc que la calamine va se concentrer plus bas, dans ce cas... Bref, si qqun a un retour d'experience, ce serait cool 🙂

2- j'ai remarqué un marquage de la chambre, sous le siège (present a l'admission comme à l'echappement), je ne sais pas à quoi c'est du mais je pensais lisser tout ca, quitte a enlever un peu de matière à cet endroit, qu'en pensez vous :

Culasses.jpg

 

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Les traces autours des soupapes sont des marques de sertissage pour forcer la matière autours du siège une fois mis en place.

Tu peux faire faire un 3 angles avec un nettoyage de la liaison siège/ chambre avec une fraise à 15°.

Tu gagneras en débit à faire un second angle à 30° sur les soupapes afin que la largeur de la portée à 45° et l'angle à 30° soient de même largeur.

 

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OK, très clair merci, je tacherai donc d'atténuer au maximum cette marche entre chambre et siège. Notamment si je me décide à faire faire un 3 angles sur les soupapes (qui doit probablement améliorer un peu le débit à très faible levée), autant nettoyer aussi sérieusement l'interface chambre siège pour en tirer le meilleur parti!

Comme conseillé, j'ai aussi décidé d'intégrer des bielles I-beam en 5.4" au lieu de contrôler/équilibrer mes bielles origine. Le surcout est raisonnable je dirais et cela permettra aussi de m'éviter d'usiner les jupes de piston (ou du moins cela réduira la taille des embrèvements si j'ai bien compris)!

La configuration mise à jour serait donc la suivante :

 

nouvelle orientation : moteur 74/85.5 = 1699cm3

- carter :

    - bloc AS41 AB

    - passage en full flow + percage/nettoyage/bouchonage NPT des galeries huile

    - contrôle + usinage ligne d'arbre + coussinets neufs

    - passage en M12->M8 + gougeons culasses Chromolly

    - carter supp

- bas moteur :

    - AA en 74mm à CP en chromolly 4140

    - volant 200mm 8 pions chromolly + emb Sachs à buté guidée + poulie alu pleine SCAT (170mm) le tout sera équilibré

    - bielles AA perf I-beam en 5.4"

    - pompe à Huile : shadeck 26mm ( à boucher pour adaptation Full Flow)

    - Kit chemise piston : 85.5mm + usinage des jupes pour passage bielles au PMB

- culasses :

    - 043-101-375-H (donc en 33/29mm) avec conduits nettoyés et pipes alignées (déjà +/- ok)

    - 3 angles sieges/soupapes (ici je dois voir avec un uisneur qui connait bien le sujet pour affiner le besoin)

- RVC :

    - cales sous cylindre pour ajuster le piston a ras de la chemise : dh dans la culasse en profitant de l’épaulement

    - mesure des volumes de chambre pour estimation du RVC (prévision autour de 8.7 à 9 mais a confirmer)

- AAC : Engle W110 si RVC le permet => donc a confirmer apres reglage dh et mesure RVC

- distri :

    - tiges de culbu chromo maton a ajuster en longueur

    - rampes rigides CB avec culbuteurs origine 1.1

    - ressorts renforcés Engle

    - coupelles et 1/2 lunes chromo

    - poussoirs Engle renforcés

    - vis de culbu rotulées CB

- carburateurs : 40 DRLA avec buses en 32 ? (conf actuelle : 28, ajutage air 180, essence 125, ralenti 60, émulseurs n°1 et reprise 50) èsurement a adapter !

- échappement : 4en1 "Sidewinder" en 1"5/8 + silencieux BX (avec sorties sous la jupe)

- allumage : Bosch 009

 

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Il y a 6 heures, Nicocc a dit :

cela permettra aussi de m'éviter d'usiner les jupes de piston (ou du moins cela réduira la taille des embrèvements si j'ai bien compris)!

 

 

Non . Les bielles compacts limiterons le travaille sur le carter , mais les pistons toucheront toujours les contres poids du vilo .

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Je vois... Tant pis, je vais les prendre quand meme pour leur solidité et leur bon éuilibrage de base, comme tu le dis ca limitera également le travail sur le carter.

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J'hésite un peu concernant les culasses. J'ai pour l'instant ces 043 qvec ses soupapes 33/29 que j'aimerais utiliser dans un premier temps par soucis d'économie, mais je ne voudrais pas trop dépenser en usinage si c'est pour les changer par des plus grosses par la suite. Ma réflexion du moment est donc la suivante

- le RVC avec les  043 pourrait finir vers 8.7 ou 9 avec un dh de 1.2 (a confirmer bien sur lors du montage a blanc) ==> donc pas mal pour mon W110, a priori pas besoin de faire usiner quoi que ce soit d'un point de vue strictement volume/RVC

- vous m'avez conseillé de faire faire un usinage 2/3 angles sur les soupapes et sieges pour améliorer la perméa ==>OK mais ca veut dire des dépenses sur ces culasses

- j'avais en tete d'acheter dans un avenir +/- proche des culasses AA500 (35/32 ou 40/35 je ne sais pas encore, ca n'est pas pressé) et donc de limiter les dépenses en usinage sur mes actuelles 043 ==>est-ce un choix pertinent financièrement ou serait il possible de garder mes 043 quitte à faire augmenter le diamètre des soupapes? Est ce que ca pourrait être rentable / intéressant pour moi (je ne me rends pas trop compte de l'enjeu puissance / cout ? Il faut aussi garder en tete que les guides échappement sont en 9mm actuellement.

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Pas d'idée pour ma culasse. Y a t-il un interet a "investir" dans mes 043 en 33/29 (voire jusqu'à faire agrandir les soupapes) ou il est beaucoup plus intéressant/rentable d'attendre pour acheter des nouvelles (AA500 en 35/32 ou 40 35 par exemple)?

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Usiner des culasses pour grossir les soupapes coûte beaucoup plus qu'une paire de AA 500. D'autant plus qu'en 85,5 il faut rester en 35x32.5 car les 40 mm trop près de la paroi perdent leur intérêt.

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Merci pour la réponse, c'est très clair. Donc je garde les a500 en 35/32 en ligne de mire et n'investit pas trop d'argent/temps sur les actuelles 043.

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    • Effectivement Stéphane, ça fait un moment.... La longévité de la distribution malgré un régime plus élevé a largement évoluée cette dernière décennie et on arrive à des des masses moins importantes et des pièces qui s'usent moins vite, des ressorts légers avec moins de force qu'auparavant et et continuer à prendre 6500 voir 7000 rpm. poussoirs tool steel 54g, tiges de culbu Manton alliage très solides mais pas plus lourdes que des origines, culbuteurs à patins,... permettent avec des ressorts simples Oteva (eux même plus légers que des simples ressorts renforcés classiques) de mettre une zone rouge entre 6500 et 7000 rpm avec peu de contraintes sur les différents éléments. De même le fait d'avoir un ratio d'embiellage relativement important et une course peu élevée 74 mm limite les contraintes sur les pistons/ segments/ cylindres. Essaie de mettre des roues pas trop lourdes quand même pour ne pas trop perdre de nervosité et si c'est un compromis daily driver/ circuit mieux vaut rester raisonnable sur ce poste. si la boite n'est pas ré-étagée (1300 de 1968 >> c'est du  3.8/ 2.06/ 1.26 /0.89 en 8x35 ) il ne faut pas trop pointu quand même d'autant si tu te traines des roues lourdes. Ce n'est pas la seule solution mais actuellement les culasses CB panchito en 40x35.5mm  sont celles qui offrent un compromis intéressant et en les améliorant un peu le potentiel de couple et de P max devient intéressant >> A voir à les monter en double ressorts OU des simples resorts Oteva selon les éléments de distribution choisis. Pour le compromis routier/ performance, il faudrait rester sur une levée aux soupapes d'environ 12 à 13 mm avec des culbuteurs décalés et une durée d'arbre à cames autours de 248 - 255° sur un angle entre cames de 106 à 108° >> il y a pas mal de combinaisons possibles, mais si tu optes pour une transmission ré-étagée il est possible de voir différemment avec plus de durée d'arbre à cames>> ré-étagée c'est à dire avec une 4ème d'origine mais les 3 premiers rapports rallongés afin que la chute de régime entre chaque passage de vitesse soit moins importante. Pour la carburation dellorto 40 drla ou weber 44 idf seront des bons choix tout comme un échappement 4 en 1 en diamètre intérieur 35 à 38 mm,  sidewinder, csp super-competition,...  
    • Salut à tous  Je déterre ce sujet … je vais bientôt attaquer la pose de mon ciel de toit sur une Cox de 72 (a priori) j ai sur le haut des portes les rails pince pour insérer le bourrelet de ciel de toit . Par contre sur les montants je n’ai pas ce rail . mes questions : suis je obligé de soit rajouter le rail sur les montants ou d enlever celui du haut des portes ? quel type de ciel dois je installer ? puis je installer un ciel de toit luxe sans mettre les montants ? merci de vos retours 
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