Combi rame en cote

carbman · September 14

Le 13/09/2024 à 08:20, larif a dit :

Ca passe sans autre modification que le calage des chemises ? les jupes de piston sont à ajuster peut être ?

Il faut faire le passage des écrou de bielles dans le carter (pas grand chose) et raccourcir un peu les jupes de pistons.

Le couple d'un 74mm avec pistons de 88mm (1800c) est bien plus impressionnant qu'un 1776cc basique.

larif · September 14

il y a 28 minutes, carbman a dit :

Le couple d'un 74mm avec pistons de 88mm (1800c) est bien plus impressionnant qu'un 1776cc basique.

Je vais finir par mettre le bus en wheeling

wurd · September 14

Je vais mettre mon grain de sable dans la conversation

J'ai assemblé un 74x88 avec carbu central dans mon T2a semi aménagé.

A refaire, je ferai différemment.

Au delà des retouches dans le carter et le raccourcissement des jupes de pistons, il faut également rajouter des cales d'environ 2,5mm sous les chemises, avec tous les problèmes que ça engendre :

- tiges de culbus sur mesure

- échappement qui ne tombe plus en face des goujons de culasses

- tôles couvre cylindre qui ne jointent pas bien sur le carter

Au final, le moteur est très agréable à conduire.

Mais à choisir, je ferais un classique 1776, quitte à perdre un chouia de couplé. C'est plus simple et bien moins coûteux qu'un 1800.

larif · September 14

Je prends tous les avis, mais je vais démonter avant de prendre une décision. En effet il y aura surement des surprises .

Pour un 1776, peut on conserver les culasses d'origine ?

Loic · September 14

Il y a 1 heure, wurd a dit :

Je vais mettre mon grain de sable dans la conversation

J'ai assemblé un 74x88 avec carbu central dans mon T2a semi aménagé.

A refaire, je ferai différemment.

Au delà des retouches dans le carter et le raccourcissement des jupes de pistons, il faut également rajouter des cales d'environ 2,5mm sous les chemises, avec tous les problèmes que ça engendre :

- tiges de culbus sur mesure

- échappement qui ne tombe plus en face des goujons de culasses

- tôles couvre cylindre qui ne jointent pas bien sur le carter

Au final, le moteur est très agréable à conduire.

Mais à choisir, je ferais un classique 1776, quitte à perdre un chouia de couplé. C'est plus simple et bien moins coûteux qu'un 1800.

On ne perd pas de couple avec un 69x90.5mm en comparaison d'un 74x88mm mais la configuration ne doit pas être la même notamment au niveau de la distribution. Le 74 mm c'est bien quand on ne veut pas usiner les culasses en 85.5mm ou 87mm éventuellement mais un peu de taff quand même>> c'est une bonne solution mais je préfère...

Faire un 1776cc qui a plus de sens et si hje dois changer le vilo le top est de monter:

Un 74mm, des bielles i beam 5.5" unitech et un kit cylindrée 90.5mm (ou plus) course longue.

Pas de travail sur les bielles qui sont aussi déjà équilibrées, ça passe direct dans le carter, et pas besoin de modifier les jupes de pistons et enfin la largeur est similaire à un 1300/ 1500/ 1600 stock >> ca fait 1904 cc (voir 1968 ou 2054cc).. c'est beaucoup plus puissant et plus coupleux, c'est plus facile à monter mais évidemment c'est plus cher aussi...

Loic · September 14

Le 13/09/2024 à 15:17, AL40EX a dit :

Dans cette idée ,

A tu déjà envisagé / testé un petit longue course en simple admission ...

Perso ça me travaille .

tout est possible, la balance pour avoir une certaine homogénéité réside dans le choix de la distribution et du rapport volumétrique principalement, pas seulement mais ce sont les paramètres qu'il faut le plus altérer par rapport à ce qui se fait habituellement.

Nous avons beaucoup progressé en testant les moteurs en grosse cylindrée sur des bases simple admission en ... 31.5 ou 33x30mm et qui continuait à avoir de la puissance à 5000 tr/mn voir même plus donc des culasses plus "petites" que celle évoquées ici avec des cylindrées de 2.0L

Actuellement je pense qu'il est tout à fait possible d'avoir des cylindrées très élevées 2.3L et des culasses D/A ou S/A, une largeur d'origine de 1300/1600, un rapport volumétrique élevé, un look d'origine et garder un régime utilisable de 5000+ tr/mn avec un look proche de l'origine.

carbman · September 15

Il y a 13 heures, Loic a dit :

On ne perd pas de couple avec un 69x90.5mm en comparaison d'un 74x88mm

Le couple maxi est le même mais placé plus haut pour le 1776cc (même un peu supérieur).

Le 1800 (74x88) et le 1750 (74x87 sans usinage) procurent plus de confort de conduite avec plus de couple en dessous de 2500 tr/mn et de plus beaucoup plus économes en carburant.

Il y a 15 heures, wurd a dit :

- tiges de culbus sur mesure

- échappement qui ne tombe plus en face des goujons de culasses

- tôles couvre cylindre qui ne jointent pas bien sur le carter

- Les tiges de culbus peuvent être rallongées en sortant un des embouts et pose de 2 rondelles entretoises.

- Le petit manque de tôle côté carter ne pénalise en rien le refroidissement.

- On tombe des fois sur des échappement déjà difficiles à monter sur un moteur stock. Perso je monte souvent des sebring sur des moteurs en 74mm et tout va bien.

carbman · September 16

Le 14/09/2024 à 20:27, Loic a dit :

(voir 1968 ou 2054cc).. c'est beaucoup plus puissant et plus coupleux, c'est plus facile à monter mais évidemment c'est plus cher

C'est ce je que je préférais et utilisais avant le 1800 turbo mais c'est bcp plus coûteux qu'un 1750 (74x87) ...

Loic · September 16

Il y a 3 heures, carbman a dit :

C'est ce je que je préférais et utilisais avant le 1800 turbo mais c'est bcp plus coûteux qu'un 1750 (74x87) ...

Quand je vends un moteur neuf en long block je vais demander environ 250 € de plus pour passer d'un 74x85.5 ou 87mm (1699 et 1760cc) vers un 74x90.5 ou 92 ou 94mm soit 1904, 1968 et 2054 cc respectivement donc le coût est sensiblement plus élevé mais 250 € sur un long block neuf c'est moins de 5 %, c'est pourquoi je relativise le surcoût, même si il n'est pas négligeable.

carbman · September 16

Il y a 6 heures, Loic a dit :

Quand je vends un moteur neuf en long block je vais demander environ 250 € de plus pour passer d'un 74x85.5 ou 87mm (1699 et 1760cc)vers un 74x90.5 ou 92 ou 94mm soit 1904, 1968 et 2054 cc

Le surcout que je compte quand je fais ce type de moteur est dans les postes suivants (si tu les fournis dans les 250 euros dis le moi )

Usinage, bielles 5.5 , cylindre pistons course longue, culasses 35.5x40 , échappement 38mm.

AL40EX · September 16

il y a 47 minutes, carbman a dit :

Le surcout que je compte quand je fais ce type de moteur est dans les postes suivants (si tu les fournis dans les 250 euros dis le moi )

Je pense que les surcout auxquels Loic faisait référence sont pour le passage de 87x74 a 90.5x74 soit usinage bloc/culasses et passage d'une cylindrée 87mm LC ( dont j'aimerais bien avoir le secret ) a une 90.5 LC bien plus courante .

Et c'est déjà pas chère .

carbman · September 17

J'avais très bien compris mais je voulais juste préciser que dès qu'on monte vraiment en cylindrée de nos jours le budget alloués aux périphériques explose. Et je ne parle pas de celui de la distribution si on veut une grosse puissance maxi.

Un 1750cc (74x87mm) donnera à un combi le souffle qui lui manque en conservant les périphériques d'origine (carburation, échappement, distribution proche de l'origine).

Le 1968cc (74x92 épais) que je préfére aura un coût de long bloc supérieur d'à peine plus de 500 euros mais demandera pas mal plus en carburation ,échappement , embrayage stage 1 et souvent boite à vitesse. Le résultat final est souvent à la hauteur de l'investissement mais il faut savoir dans quoi on met le doigt ( Pour moi les 2 bras on été avalés depuis longtemps........).

Loic · September 17

L'idée à la base est l'augmentation du couple à bas et mi régime et la puissance maxi n'est que secondaire surtout au delà de 4500 tr/mn.
VW a fait un T4 de 1971cc de cylindrée avec deux petits carbus et 70 ch avec 50% de couple maxi en plus >> très simple de faire un 74x92mm (1968cc) sans tomber dans l'excès avec deux carbus, des culasses 35.5x32 (dimensions origine) et un échappement petit diamètre et arriver aux même valeurs de couple et puissance voir même un peu plus sans travail important, ni pièces spécifiques.

VW sur les T25/ transporter a ensuite fait des 69x94mm qui culminait à 60ch (moteur DF) et 78ch (moteur DG) avec un carbu central simple corps puis double progressif et des boites de chauffe et silencieux en diamètre intérieur 32 mm (identique aux échappements de base pour T1)

Avec un carburateur central origine 34 pict, avec une buse plus grosse, ou un des modèles muti-jet proposé par carbman il est possible de monter même plus de 2.0L et d'avoir beaucoup de couple à bas et mi régime et dans ce cas précis où l'on ne parle pas de la valeur de Puissance maxi le budget périphériques est très contenu, l'embrayage devra effectivement être un 200 mm stage 1 OU un 215 mm d'origine vw (moteur 1600 à partir de 1976 ou moteur de 1600 CT) pour tenir le couple supplémentaire et l'ajout d'un radiateur d'huile extérieur à ma préférence Sur ce type de moteur le choix de la distribution est plus critique mais pas plus chère qu'un classique cb 2280 ou équivalent monté sur un 1699/1760cc.

L'augmentation importante de la puissance maxi coute chère quelque soit la cylindrée, mais le surcoût pour faire un 1968 cc de 80 ch @ 4500 rpm n'est pas élevé.