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1) Le bon fonctionnement du circuit additionnel d(huile  est fonction aussi du dénivelé entre la pompe et le radiateur, de la longueur des canalisation plus quelques autres paramètres. 

2) Les thermostats vendus dans le commerce n'en sont pas vraiment. Le dessin ci-dessous montre que le circuit est toujours ouvert. Les fabricants espèrent que dame nature fasse correctement son travail et qu'elle choisisse le chemin le plus court. Malheureusement ce que j'ai exposé en 1) perturbe les espoirs des fabricants de thermostat.....

3) Il existe de véritables thermostat qui contraignent l'huile à passer par le chemin prévu. Ils son peu nombreux et coûtent relativement cher (En photo, un d'une célèbre marque allemande de voiture de sport).

 

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Il y a 2 heures, 3k5g6 a dit :

1) Le bon fonctionnement du circuit additionnel d(huile  est fonction aussi du dénivelé entre la pompe et le radiateur, de la longueur des canalisation plus quelques autres paramètres. 

2) Les thermostats vendus dans le commerce n'en sont pas vraiment. Le dessin ci-dessous montre que le circuit est toujours ouvert. Les fabricants espèrent que dame nature fasse correctement son travail et qu'elle choisisse le chemin le plus court. Malheureusement ce que j'ai exposé en 1) perturbe les espoirs des fabricants de thermostat.....

3) Il existe de véritables thermostat qui contraignent l'huile à passer par le chemin prévu. Ils son peu nombreux et coûtent relativement cher (En photo, un d'une célèbre marque allemande de voiture de sport).

 

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1) J’ai environ 10cm de dénivelé sur une longueur de tuyau d’environ 1 mètre

2) Effectivement c’est toujours ouvert à froid pour éviter le coup de bélier lorsque le thermostat se met en fonction. Je pense que ces plaques sandwich avec thermostat ne sont pas adaptée pour une longueur de tuyau excédant 50cm. Avec la pression nécessaire pour passer dans le circuit d’huile auxiliaire, l’huile by-pass le radiateur d’huile en poussant le thermostat pour aller direct au moteur. L’huile est comme l’eau et l’électricité, elle prend le chemin le plus court si elle en a la possibilité. (C’est mon sentiment peut-être que j’ai tout faux 😅)

J’envisage d’installer un thermostat en série. Ils semblent mieux conçus pour forcer l’huile vers le radiateur supplémentaire.

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Le 08/05/2024 à 19:23, Jean-Luc3131 a dit :

 

 

 

Il y a 7 heures, Alex_zero-g a dit :

1) J’ai environ 10cm de dénivelé sur une longueur de tuyau d’environ 1 mètre

2) Effectivement c’est toujours ouvert à froid pour éviter le coup de bélier lorsque le thermostat se met en fonction. Je pense que ces plaques sandwich avec thermostat ne sont pas adaptée pour une longueur de tuyau excédant 50cm. Avec la pression nécessaire pour passer dans le circuit d’huile auxiliaire, l’huile by-pass le radiateur d’huile en poussant le thermostat pour aller direct au moteur. L’huile est comme l’eau et l’électricité, elle prend le chemin le plus court si elle en a la possibilité. (C’est mon sentiment peut-être que j’ai tout faux 😅)

J’envisage d’installer un thermostat en série. Ils semblent mieux conçus pour forcer l’huile vers le radiateur supplémentaire.

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Ce système ne fonctionne pas toujours, l'huile froide empruntant, malgré les belles théories,  le grand circuit. Résultat inverse: l'huile ne monte pas en température sauf à maintenir le moteur sous fortes charges......... donc pas top pour avoir une bonne régulation de température lors d'un froid matin d'hiver! 

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Voilà le fonctionnement du thermostat utilisé par Porsche: net et sans bavure! Quelque soit l'implantation il tient parfaitement son rôle de régulateur de température! L'huile ne choisit pas son propre chemin mais va où on lui dit d'aller!

 

Thermostat_Close1472583527.jpg

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il y a une heure, 3k5g6 a dit :

Voilà le fonctionnement du thermostat utilisé par Porsche: net et sans bavure! Quelque soit l'implantation il tient parfaitement son rôle de régulateur de température! L'huile ne choisit pas son propre chemin mais va où on lui dit d'aller!

 

Thermostat_Close1472583527.jpg

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Intéressant mais j’ai quand même de la peine à croire que l’huile peut prendre un détour plus long si c’est ouvert pour aller direct au moteur. Les thermostats en série sont quand même utilisés dans l’aviation donc je pense que c’est assez fiable après il ne faut pas acheter le premier prix made in china.

En tout cas c’est pas le problème que j’ai. Mon moteur monte vite en température ( 100-110°C ) et peu d’huile passe par le radiateur.

Je vais tester avec un thermostat en série car avec tout les tests que j’ai fait je peux qu’incriminer le fonctionnement de la plaque sandwich.

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Je reviens avec mon histoire de pression plus haute que l’année passée apres 6 mois d’hivernage et vidange + filtre (Mann w940)

L’année passée:

A 100°C: ralenti ~0.7 bar, 3000t/min ~3.2 bar

Aujourd’hui:

A 100°C: ralenti ~1.4 bar, 3000t/min ~4.2 bar

-Le manomètre et le capteur ont été testés avec une pression d’air de 3 bar et ils donnent la bonne valeur. 

- Les pistons de regulation tombent tout seuls de leur logement.

- J’ai fait un test avec un manomètre mécanique et j’obtiens les mêmes valeurs. Bien qu’il soit monté à plus de 5.5 bar à passé 4500 t/min je ne sais pas si je peux m’y fier. Mon VDO 0-5 bar ne dépasse pas les 4.5 bar.

Je ne peux pas incriminer le filtre car la pression est prise après.

Je sèche…Est-ce qu’il y aurait pu avoir une erreur d’emballage chez Motul et ils auraient mis de la 20w60 à la place de la 15w50?

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Tes   pressions actuelles que tu annonce 

sont exactement les mêmes que les miennes avec la même huile 

Je trouve qu’elles sont élevées mais comme toi j’ai tout contrôler et ras 

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Il y a 9 heures, Sebcox69 a dit :

Tes   pressions actuelles que tu annonce 

sont exactement les mêmes que les miennes avec la même huile 

Je trouve qu’elles sont élevées mais comme toi j’ai tout contrôler et ras 

Et tu avais aussi des valeurs plus basses avant la vidange?

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Il y a 1 heure, Alex_zero-g a dit :

Et tu avais aussi des valeurs plus basses avant la vidange?

Non plus hautes j’étais en 20w50

Du coup j’ai mit de la 15w50

J’attend encore que le moteur se rôde encore un peu (il a 3000km) et si la pression ne redescend pas un peut je passerai sur de la 10w40 

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à chaud l'huile est forcée vers le radiateur, c'est à froid que l'huile peut passer par les 2 circuits en choississant le plus court pour "le flux principal"

donc si le thermostat fonctionne et est correctement branché, à chaud l'huile passe obligatoirement par le radiateur

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Après des heures d'études du fonctionnement des plaques sandwich et de leur flux d'huile j'ai enfin trouvé le problème de mon radiateur qui ne chauffe pas et je pense que c'est un problème présent chez beaucoup de monde mais je pense que peu de monde mette leurs mains sur leur radiateur pour contrôler que ça fonctionne…
 
L'architecture des plaques sandwiches présentent un défaut. Le thermostat se déplace contre le flux d'huile pour fermer le bypass. Le problème à ce moment là c'est que l'huile dans le radiateur est froide et suivant la taille/restriction du radiateur et de la longueur des conduites se crée une sorte de bouchon d'huile froide plus ou moins grande. Il en résulte que la force du thermostat (simple dilatation d'une cire) n'est pas suffisant pour bloquer les 3 à 4 bar d'huile chaude qui viennent appuyé sur le thermostat donc empêchent celui-ci de se fermer complètement.
 
J'ai ouvert la plaque sandwich et remplacé le thermostat par une barre rigide pour simuler une fermeture du by-pass (mode chaud) et l'huile passe entièrement dans le radiateur et l’huile chaud passe enfin au travers de celui-ci.
 
Voilà donc je pense que lorsque que le circuit de refroidissement d'huile est conséquent qu'il est obligatoire d'opter pour un thermostat en série. Les thermostats en série ferment dans le sens du flux d'huile et la pression venant du moteur renforce la fermeture du thermostat et ferment entièrement le bypass comme on peut le voir sur les deux images.
 
 

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Il y a 20 heures, Alex_zero-g a dit :
Après des heures d'études du fonctionnement des plaques sandwich et de leur flux d'huile j'ai enfin trouvé le problème de mon radiateur qui ne chauffe pas et je pense que c'est un problème présent chez beaucoup de monde mais je pense que peu de monde mette leurs mains sur leur radiateur pour contrôler que ça fonctionne…
 
L'architecture des plaques sandwiches présentent un défaut. Le thermostat se déplace contre le flux d'huile pour fermer le bypass. Le problème à ce moment là c'est que l'huile dans le radiateur est froide et suivant la taille/restriction du radiateur et de la longueur des conduites se crée une sorte de bouchon d'huile froide plus ou moins grande. Il en résulte que la force du thermostat (simple dilatation d'une cire) n'est pas suffisant pour bloquer les 3 à 4 bar d'huile chaude qui viennent appuyé sur le thermostat donc empêchent celui-ci de se fermer complètement.
 
J'ai ouvert la plaque sandwich et remplacé le thermostat par une barre rigide pour simuler une fermeture du by-pass (mode chaud) et l'huile passe entièrement dans le radiateur et l’huile chaud passe enfin au travers de celui-ci.
 
Voilà donc je pense que lorsque que le circuit de refroidissement d'huile est conséquent qu'il est obligatoire d'opter pour un thermostat en série. Les thermostats en série ferment dans le sens du flux d'huile et la pression venant du moteur renforce la fermeture du thermostat et ferment entièrement le bypass comme on peut le voir sur les deux images.
 
 

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Encore une fois, c'est de la théorie............ La pratique peut/pourra prouver le contraire!

Tous ceux qui commencent à regarder dans le détail leurs installations vont de surprise en surprise! 

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