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Problème d'identification véhicule


Chris5983

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Hello à tous.
J'ai l'intention d'acquérir une VW Coccinelle 1303 de 1973 en Allemagne.
Or, le vendeur m'a envoyé copie des papiers du véhicule, sur lesquels je vois un numéro de série à 10 chiffres commençant par 1332.......
C'est bizarre car d'après mes recherches sur le web, les modèles de cette année étaient identifiés par des numéros commençant par 113......

Est-ce que quelqu'un saurait me dire où trouver à quoi correspondent les numéros d'identification de l'époque?

Merci d'avance

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Il y a 5 heures, Chris5983 a dit :

Est-ce que quelqu'un saurait me dire où trouver à quoi correspondent les numéros d'identification de l'époque?

Salut,

Avec les références ci dessous tu pourras vérifier la correspondance châssis/année et même vérifier si le moteur est toujours celui d’origine 

130310.jpg

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Merci pour ces précisions les amis. Je me suis amusé à restaurer plusieurs types de véhicules dans ma vie, mais jamais de coccinelle. Alors, je ne connais pas très bien les subtilités🫠

Cela dit, le modèle que je vise est équipée d'un kit Carrosserie Dannert. Ce qui lui donne un super look de speedster 2 places. Or, ce numéro de série correspond donc, par rapport à ce que vous me dites à une 1303 berline standard. La carte grise allemande précise bien que le véhicule est équipé de ce kit.
MAIS !!!! J'ai contacté la FFVE. Et là, ils m'ont dit que, le véhicule, vu son âge, n'avait pas de COC et que, étant transformé, je devais obligatoirement passer par le laboratoire de l'UTAC et que j'avais pratiquement aucune chance de pouvoir l'homologuer en France (France, pays des libertés, où on est libre de rien. Particulièrement en matière d'auto/moto...).
Est-ce quelqu'un aurait une astuce pour contourner ces règles à la noix ?
En effet, normalement, un véhicule homologué dans un autre état membre de la CEE l'est automatiquement dans les autres, non ?

Merci d'avance pour vo conseils avisés.
Christophe

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Oui. C'est bien ce que je pense...
Quel dommage qu'en France on ait tant der restrictions. La voiture est vraiment magnifique.

 

Ah si j'étais pote avec le ministre des transports (ou un autre de ces margoulins) j'aurais pu l'importer sans aucun problème.
Tant pis. elle restera en Allemagne !

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il y a 43 minutes, Chris5983 a dit :

Quel dommage qu'en France on ait tant de restrictions.

C'est un peu manichéen comme conclusion. On en a débattu ici maintes fois.
La voiture est peut-être parfaitement construite. Ou pas ...

Il faut se projeter dans le contexte. Cette voiture a probablement été réalisée dans les années 80 où nos sociétés occidentales étaient bien moins procédurières qu'aujourd'hui. En 1980, un môme qui se faisait renverser ça restait un fait divers malheureux, une tragédie, un accident, une fatalité.

Depuis les années 2000 (approx) le business judiciaire s'est développé et aujourd'hui, au moindre incident, tout le monde va se mettre à chercher la faille. 

A partir de là, l'Etat a fixé des règles : tout véhicule qui emprunte la voie publique doit avoir été homologué par son constructeur. Et l'Etat a aussi considéré (à tort ou à raison, ce n'est pas le sujet) qu'un particulier n'avait pas la compétence ni l'outillage nécessaire pour concevoir et/ou réaliser des modifications substantielles à un véhicule. De facto, le demandes d'homologation de prototypes qui ne sont pas portées par un constructeur automobile répertorié ne sont pas recevables. 

Il y a 5 heures, Chris5983 a dit :

En effet, normalement, un véhicule homologué dans un autre état membre de la CEE l'est automatiquement dans les autres, non ?

Oui, pour les véhicules produits depuis 1996 l'homologation est valable dans tous les pays de l'Union. 
Pour les véhicules produits avant cette date, ce sont les réglementations nationales qui s'appliquent.

Il y a 5 heures, Chris5983 a dit :

France, pays des libertés, où on est libre de rien. Particulièrement en matière d'auto/moto...

La liberté des uns s'arrête où commence celle des autres. Il y a quelques années, un type c'est tué dans un Rod qu'il avait assemblé tout seul dans son jardin. Il se sentait surtout très libre ... ça lui a couté la vie. Ca aurait pû être pire, il aurait pû tuer quelqu'un d'autre qui aurait été au mauvais endroit au mauvais moment. 

 

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Très bien et merci pour ce cours sur l'homologation et la règlementation, Marty.

Cependant, il ne s'agit pas là d'un véhicule que j'aurais "assemblé tout seul dans mon jardin". Mais d'un kit développé par un préparateur Allemand (en l’occurrence Dannert) qui a modifié et vendu un grand nombre de ces Cox en Allemagne, pays où sévit un certain organisme chargé de l'homologation et du contrôle qui s'appelle TÜV et qui ne me semble pas être composé d'une assemblée de plaisantins (ils faisaient des contrôles techniques bien avant nous, Français). 
Donc. Si le TÜV Allemand valide et autorise une telle transformation du fait qu'elle a été réalisée par un "constructeur automobile répertorié", c'est que ça doit quand même pas être de la guimauve... ce kit ! Si c'est validé en Allemagne, on peut leur faire confiance, non?
C'est un peu comme si une DS carrossée par Chapron était refusée en Allemagne parce que transformée...

Non. Je pense qu'en France on en fait beaucoup trop procéduriers et restrictifs. Je ne dis pas qu'il faut autoriser tout et n'importe quoi à circuler, bien entendu, mais dans un cas comme celui-là, ça me parait parfaitement exagéré.
En tout état de cause, cette fermeté injustifiée en matière d'homologation, pousse les gens à "magouiller" afin d'esquiver la contrainte. Car évidemment, le nerf de la guerre est là : combien ça coûte un passage à l'UTAC ? Quel est le CA de cette noble institution ? Si j'avais les moyens, je me paierais une réception à titre isolé et le tour serait joué...

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Il y a 12 heures, Chris5983 a dit :

Le modèle que je vise est équipée d'un kit Carrosserie Dannert. Ce qui lui donne un super look de speedster 2 places.

MAIS !!!! J'ai contacté la FFVE. Et là, ils m'ont dit que, le véhicule, vu son âge, n'avait pas de COC et que, étant transformé, je devais obligatoirement passer par le laboratoire de l'UTAC et que j'avais pratiquement aucune chance de pouvoir l'homologuer en France (France, pays des libertés, où on est libre de rien. Particulièrement en matière d'auto/moto...).
Est-ce quelqu'un aurait une astuce pour contourner ces règles à la noix ?

Ta voiture a une carte grise "oldtimer" allemande conduisant à des restrictions de circulation assez importantes, l'UTAC refusera de considérer une réception à titre individuelle en série normale.
Seule solution, la FFVE. Il faut insister, argumenter que le véhicule est immatriculé en toute légalité en Allemagne. Comme dans le cas des buggys produits en petite série, si tu rassembles des documents commerciaux d'époque sur le kit Dannert, des essais dans la presse magazine ... ça peut constituer les preuves dont la FFVE a besoin pour identifier/ dater le véhicule...
Pas gagné, mais ce kit n'est pas trop confidentiel, il existe de la littérature dessus et je pense qu'il y a une carte à jouer. C'est du boulot, mais si on aime, on ne compte pas ...

dannert2.jpg dannert.jpg  

dannert3.jpg

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    • comme le remplissage est moindre car le levée est limitée et le diagramme du c25 à une RFA - moment où la soupape d'admission se ferme pendant le cycle - relativement tardive tu peux monter assez haut en rapport volumétrique tout en ayant l'objectif de rouler avec l'euro-carburant E10 Ca ne gène pas d'utiliser 8.5:1 mais la priorité est de limiter le deck height donc la hauteur du piston au PMH par rapport à la chemise. tu peux sans risque utiliser 1 mm ce qui améliorera la qualité et donc le rendement de combustion c'est à dire qu'un peu plus d'énergie sera utilisée pour déplacer le piston et un peu moins chauffer les cylindres-culasses donc même en minimisant le deck height sans toucher le volume des chambres actuel si il est raisonnable (52cc maxi) tu auras déjà une amélioration substancielle en reprise, pollution, consommation et une plus grande facilité de réglage au niveau de la carburation qui réagira plus distinctement au ralenti et bas régime même si tu n'es qu'à 8:1 voir un peu plus. Si tu décides en plus d'usiner les culasses pour diminuer leur volume et retravailler les culasses ce sera tout bénéfice mais pas obligatoire. un moteur a deux carburateurs surtout si ce sont deux dellorto drla sera toujours plus performant en particulier à très bas régime (sous 2000 tr/mn) et le fait d'individualiser le réglage de richesse des cylindres rend l'ensemble plus précis quand au rejets polluant. deux carbus simple corps est une bonne idée également et ne devrait pas être éloigné de la puissance maxi/plein gaz  de 2 x drla sur cette configuration cependant l'agrément sous 1800 tr/mn sera légèrement inférieur car il ya aura toujours deux cylindres qui donneront mieux que les deux autres au ralenti et bas régime.
    • Salut, Faudrait surtout connaître la taille de la buse dedans. 27/28/29/30 ??? REPONSE VUE SUR LE COM PRECEDENT : 28MM C'est ce qui définiera le gicleurs principal directement en lien avec la buse. Le gicleur de ralenti est sur un réseau secondaire donc la buse n influe pas directement sur sa taille mais il faudra peut être ajuster lors des essais pour obtenir une bonne transition. Donc, taille de buse 28, ralenti d origine et 5 points de plus sur le principal, roulage et ajustement.      
    • La gâchette des poignées de cox n'est ondulée que depuis le millésime 72.  Les repros ne le sont souvent pas...
    • Le fly-cut consiste à raboter les puits de la culasse pour réduire le volume de chambre...  J'imagine que tu as des 040 autolinea d'en gros 52cc.  Les pros le diront mieux que moi mais faudrait viser un 8,3 de R-V, en gros 😅
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