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2L type 4 soft - arbre à cames en 2024?


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Bonjour ,

J'attaque mon premier type 4 complet , il s'agit d'un 2l GE de t2b minibus. La boite sera , à terme, une boite longue de bus. 

Les pièces d'origine sont relativement en bon état : vilo dans les tolérances , bloc à la rectif de ligne , cylindres très propres , pistons en bon état , bielles également. 

L'arbre à cames et ses poussoirs hydro étaient bien mangés donc je vais les remplacer . 

Le moteur sera alimenté par deux weber ... 40IDF ou 34ICT (je suppose que les idf lui iront mieux?) mais l'échappement restera discret : boites de chauffage et silencieux stock si possible. 

La création de ce sujet à plusieurs buts et principalement me servir d'aide mémoire à la config et aux petites astuces du fameux type 4 :D 

Voici donc las base avant nettoyage : 

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Je commence par des petites questions :

- je n'ai pas encore contrôlé les guides des culasses mais les sièges tiennent bien en place , y a t-il quelque chose à faire pour se rassurer à leur sujet ? Car j'ai cru comprendre que les sièges ont tendance à se défaire de leurs logements. 

- vu la faible dispo des aac type 4 , avez vous un modèle passe partout , axé couple à conseiller ? 

- concernant la pompe à huile j'ai lu qu'une type 1 fait l'affaire une fois modifiée . On parle d'une shadek 26mm 3 rivets ? Quelle est la modif à y faire dans les grandes lignes ? 

 

Merci d'avance :D 

 

Je m'en vais continuer mon nettoyage et tenter une extraction de ces satanés pignons de vilo 🙃

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Effectivement les culasses sont la priorité sur les T4 le serrage d'origine au montage des sièges n'est pas suffisant en cas de surchauffe ce qui est une tendance sur le T4 d'origine c'est pour cela que c'est la casse la plus courante sur ce type de moteur.

Pour se rassurer, faire changer les siège et en profiter pour monter des 42x36 mm ou 42 x38 mm selon la distribution utilisée.

Ce n'est pas mon préféré mais il fait le taff pour le couple, le scat C25 (les autres aac de la marque pour les T4 ne sont pas des bons profils) ; sinon le CB 2202 (plus typé couple avec un faible RV) /2203 peut être plus fiable avec les poussoirs riosulense. il y a mieux mais plus cher donc ce sont des modèles passe partout pas trop cher et que l'on peut encore acheter facilement.

Pompe à huile >> une t1 3 rivets 26mm modifiée va bien mais maintenant les shadeck T4 ne sont plus trop chères donc,.....

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Bonsoir , 

L'idée de mettre XXXX€ dans un moulin et risquer de voire un siège de soupape se balader dans le cylindre nous fait peur . A titre indicatif dans quelle zone de prix se situe un changement des sièges et toutes les rectifs qui s'en suivent ? 

Le prix de l'arbre à cames n'est pas le principal soucis , vu le budget de réfection du t4 autant y mettre le "meilleur" produit disponible à ce moment ... 

Les culasses actuellement ne montrent aucun signe d'usure (hormis un nettoyage à faire) , elles sont en 34x38 il me semble .

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En restant en 2.0L pistons creux

culasses 42x36mm avec ressorts simples renforcés

2 double carburateurs 40mm

1 échappement 4 en 1 de base monté sur les boites de chauffe d'origine

8:1 de RV sans joint entre cylindres et culasses

arbre à cames webcam 73/62 - 108°LC

cela donne une puissance très utilisable dès la sortie de ralenti, un moteur qui chauffe moins que le montage d'origine quand il est en charge et environ 100 ch avec la cylindrée d'origine.

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Merci à vous deux , la config est bouclée :) 

Je passe en MP pour la dispo des pièces :D 

Des réception du bloc (actuellement en ligne d'arbre) je commence le montage et je publierais des photos/ questions sur ce topic 

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Bonjour , 

Je reviens sur le sujet de l'aac , j'aimerais en trouver un en europe afin d'éviter les douanes en commande direct Webcam :( Le choix devrait donc se faire parmis les aac "répandus"  et conseillés que sont les webcam 73 , 494 ou encore scat c25 ... Ce sont ceux que je vois en stock en Allemagne et le 73/62 semble être plus ou moins sur mesure donc je n'en vois nulle part . 

J'ai également contacté différents pros pour la rénovation des culasses et un changement des sièges car (même si le tarif sera proche) j'aimerais garder mes culasses d'origine qui semble en très bon état . 

 

 

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le webcam 76 est un modèle "de série"

les 73/62, 73/73+2.5, 76/86 etc... sont faits sur demande, ce n'est pas plus cher à la fabrication mais effectivement avec l'import cela peut être onéreux pour un seul modèle

Le 494 est très bien mais plutôt pour un poil plus de cylindrée et de RV c'est plutôt un très bon modèle coupleux mais pas forcément sur un T2 en refroidissement stock qui reste en 1971 cc . >> avec un 74 ou 76 x94mm (pistons creux) c'est pas mal du tout.  > j'ai d'ailleurs en stock un AAC 62/62+2.5 pour un montage sur 76x94 mm pistons creux soit 2110 cc avec refroidissement stock.

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J'oublie le 494 alors , du coup le webcam 73 semble être le plus recommandable en prenant dans le stock européen :D  Le vilo et la cylindrées sont bons donc on va limiter les frais et éviter de changer tout ca ... 

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  • 1 month later...

Tu as fini par mettre quoi alors @John-youri ?

Un pote refait le Type 4 injection qui est dans son t2 en boîte CP. 

On se demande quoi mettre comme aac pour gagner en couple et pourquoi pas baisser la conso...

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Pour l'instant toujours en recherche :( il semble que pour se procurer un aac type 4 en benelux c'est compliqué : soit un webcam (86?) chez csp , ou un scat (c25? ) chez F***er  . 

Si il y a d'autres pistes je suis preneur mais 500€l'aac j'attends encore une semaine avant de commander 

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Quoi choisir entre le 2202 et le 2203 pour un T2B tintop en boite CP ?
Le moteur est un 2.0l injection.
On remplace juste les pistons creux par les pistons plats.

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    • Très bien, j’y vois plus clair maintenant. Tu parles de rouler à l’essence E10, je ne compte pas rouler avec ce carburant car il n’existe pas chez moi, nous aveona uniquement de la sans plomb 95 et 98. Peut-on alors avoir un RV plus faible et des bonne performance ? Je vais également vérifier tout ce que nous avions noté car il me semblait que notre RV était plus grand, on s’était basé sur quelques uns des tes anciens post qui parlait de ce sujet et il me semble qu’on était bon. 7.75 est effectivement faible. Le cas contraire je pense qu’il faudra que je déculasse afin de reprendre toute les mesures correctement.   Nous avions essayé deux carburateur 32/34 PDSI 2 mais pas concluant, ils seraient trop petit d’après toi ?   Salutations
    • comme le remplissage est moindre car le levée est limitée et le diagramme du c25 à une RFA - moment où la soupape d'admission se ferme pendant le cycle - relativement tardive tu peux monter assez haut en rapport volumétrique tout en ayant l'objectif de rouler avec l'euro-carburant E10 Ca ne gène pas d'utiliser 8.5:1 mais la priorité est de limiter le deck height donc la hauteur du piston au PMH par rapport à la chemise. tu peux sans risque utiliser 1 mm ce qui améliorera la qualité et donc le rendement de combustion c'est à dire qu'un peu plus d'énergie sera utilisée pour déplacer le piston et un peu moins chauffer les cylindres-culasses donc même en minimisant le deck height sans toucher le volume des chambres actuel si il est raisonnable (52cc maxi) tu auras déjà une amélioration substancielle en reprise, pollution, consommation et une plus grande facilité de réglage au niveau de la carburation qui réagira plus distinctement au ralenti et bas régime même si tu n'es qu'à 8:1 voir un peu plus. Si tu décides en plus d'usiner les culasses pour diminuer leur volume et retravailler les culasses ce sera tout bénéfice mais pas obligatoire. un moteur a deux carburateurs surtout si ce sont deux dellorto drla sera toujours plus performant en particulier à très bas régime (sous 2000 tr/mn) et le fait d'individualiser le réglage de richesse des cylindres rend l'ensemble plus précis quand au rejets polluant. deux carbus simple corps est une bonne idée également et ne devrait pas être éloigné de la puissance maxi/plein gaz  de 2 x drla sur cette configuration cependant l'agrément sous 1800 tr/mn sera légèrement inférieur car il ya aura toujours deux cylindres qui donneront mieux que les deux autres au ralenti et bas régime.
    • Salut, Faudrait surtout connaître la taille de la buse dedans. 27/28/29/30 ??? REPONSE VUE SUR LE COM PRECEDENT : 28MM C'est ce qui définiera le gicleurs principal directement en lien avec la buse. Le gicleur de ralenti est sur un réseau secondaire donc la buse n influe pas directement sur sa taille mais il faudra peut être ajuster lors des essais pour obtenir une bonne transition. Donc, taille de buse 28, ralenti d origine et 5 points de plus sur le principal, roulage et ajustement.      
    • La gâchette des poignées de cox n'est ondulée que depuis le millésime 72.  Les repros ne le sont souvent pas...
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