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MODIFICATION POUR CHANGER L' ANCIEN THERMOSTAT AVEC LE NOUVEAU QUI COMMANDE LES VOLETS DE REFROIDISSEMENT


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Il y a 21 heures, Jspv a dit :

Bonjour, j'aimerai connaitre la procédure pour changer l'ancien thermostat par le nouveau, le thermostat qui commande les volets de refroidissement, comment fixer le nouveau. Merci par avance.

Bonjour, peut-être que tu pourrais te présenter aussi et nous présenter ton auto avant de poser des questions techniques. C’est une petite formalité bien plaisante, simple mais nécessaire !

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Bonjour, en réponse à la demande, je me présente, je suis un petit garage familiale qui existe depuis 1923. La voiture est une KARMAN de 1969.

Le problème qui est arrivé est le thermostat qui a explosé et tordu une enveloppe de tige de culbuteur ainsi que la tige. Cordialement 

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Hum...je comprends pourquoi je n’ai jamais dépassé les 80° cet été avec le 1300 AB du cab’,je n’ai pas installé le support dans le bon sens,le volets devaient restés toujours ouverts. Je viens de passer sous la voiture faire la modif,je vais attendre qu’il fasse un peu plus sec pour voir si la température d’huile grimpe un peu plus

20230603_184225.jpg

20231117_112045.jpg

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Salut a tous,

On l'a deja répété pas mal de fois, ces calorstats de refabrication sont de la daube. Quand ils rendent l'ame les volets restent fermés par defaut et privent le moteur de refroidissement.

Alors que... en utilisant un calorsat d'origine, le risque est inexistant puisque ceux ci rendent l'âme en position ouverte.

Facile a trouver en occasion pour pas plus cher que les mauvaises reproductions.

L'original:

calors10.jpg

La Daube: (Notez que la pièce est pourtant siglée VW... mais suivie de Brasil)

daube10.jpg

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Je l'ai déjà écrit plusieurs fois, mais sur les moteurs double-admission, donc équipés de série avec le radiateur alu déporté dans un carter de turbine "dog house",n'ont que très peu d'intérêt à utiliser le système de thermostat d'origine, car il ne fait que très peu de différence en particulier au niveau de la mise à température de l'huile en hiver.

Ce système a plus sa place, même si non indispensable, sur les moteurs sur les moteurs simple admission avec le radiateur tôle intégré dans le carter de turbine.

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  • 1 month later...

Bonjour Loïc, pardon pour ma question si elle a déjà été traitée, mais tu veux dire que pour un double admission la présence du Calorstat n’est pas indispensable? J’ai un westy de 76 que je possède depuis 30 ans dont le moteur 1600 T1 stock est sur l’établi pour la grosse révision décennale, et j’ai prévu de remettre en place un Calorstat type origine. Le combi roule sans depuis que je suis propriétaire, et j’ai toujours trouvé les montées en température très longues en hiver…

Les volets actuellement sont présents mais sans le ressort et bloqués en position ouverte 

Du coup je ne sais plus si mettre ou pas ce Calorstat… Merci pour vos avis!

 François 

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    • Le 34 pict4 dispose d'un ajustement du débit de la pompe de reprise en fonction de la température ... Mais j'imagine que le LM n'as pas un échappement d'origine ... donc un réchauffage pas très efficace. Dans ce cas mieux vaux un pict3.
    • rigolo et joueur selon ton budget tu peux faire un 1584cc comme un 1915 cc entre les deux les 1641cc peut valoir le coup. mais les 3/ 4 du moteur sera  à reconditionner, déjà le carter autant le passer en +0.50/ 21mm d'entrée si tu ne peux pas le mesurer. il faudra mesurer le vilebrequin mais l'origine ira aussi bien qu'un 69 mm à contrepoids qui n'apporte rien si le moteur ne prend pas 7000+ rpm, parc pntre il faut qu'il soit nickel et passé en 8 pions si l'objectif est d'avoir des watts... Sans inserts (donc en goujons de 10 mm) c'est compliqué d'avoir une base fiable. donc un carter en goujons 8 mm est préférable. et utiliser des goujons 8 mm chromoly est préférable. Après il faut quelques milliers d'euros quand même mais dépasser 100 ch sur un 1584/1641 cc est possible mais si tu peux passer sur 1915 cc c'est mieux pour le couple en bas (sur une cox en boite 8x35 c'est pas forcément utile) en 35.5x32 a priori je resterai sur 1641 cc après avoir reconditionné les culasses en les préparant un peu...  
    • Salut à tous J'en appelle aux pontes de l'électrique, électronique, électro-magnétisme et autres sciences obscures.  J'ai considéré l'idée de passer en régulation électronique pour la dynamo. J'ai trouvé le régulo de chez élecanciennes, pour dynamos. 100 balles... C'est un peu cher... Mon idée, ça serait la suivante , pour passer en système D : - Conserver la partie "conjoncteur/disjoncteur" du régulo mécanique d'origine, qui remplit très bien sa tâche. - Utiliser une régulo électronique pour alternateur à 25 balles pour gérer l'excitation de l'inducteur. Cela nécessiterait des modifications mineures sur le régulo mécanique pour isoler les 2 "tranches" et ne conserver que le C/D d'actif. Et à mes yeux, un régulo électronique envoie un courant coutinu de tension variable à l'appareil de charge, que ce soit un alterno ou une dynamo. J'ajoute un truc que j'ai oublié sur le dessin : la cosse "masse" de la dynamo sera reliée à la masse du régulateur électronique. Est-ce que ça pourrait marcher, ou il y a un truc qui devrait me sauter aux yeux et qui ne saute pas ?  :hein ?:  Merci d'avance !
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