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Best bang for your buck soit le meilleur avec le moins de budget possible..

 

Le 1915 cc vient immédiatement en tête mais pas celui que l'on voit dans tous les magazines,... et qui fait rêver mais qui coute le prix d'un 2.3L

L'intérêt de cette cylindrée c'est que c'est la plus importante avec l'ensemble carter/ vilebrequin/ bielles/ volant moteur d'origine

Si c'est pour mettre un vilebrequin à contrepoids ou des bielles "performance" cette cylindrée n'a plus aucun sens car il ne coute pas plus cher de monter beaucoup plus gros .

J'aime tout particulièrement cette cylindrée quand elle est utilisée sur une base vilo d'origine  (vw germany forgé de 1300/1500/1600) des bielles 311 b de 1600 (les plus courantes de toutes qui acceptent plus de 200ch ) le volant moteur 200mm même si non allégé mais en tous les cas passé en 8 pions

Actuellement il y a des culasses dites "041" ,.. belle base mais sorties de boite elles ne valent pas grand chose par contre elles ne sont pas chères, elles ont un bon refroidissement et la matière là ou il l'a faut pour faire un truc sympa >> c'est le gros du travail sur ce type de configuration mais avec du soin et les bonnes pièces on peut avoir BEAUCOUP de watts pour un prix finalement raisonnable et surtout un ensemble fiable.. l'objectif est de faire un ensemble proche des actuelles CB panchito mais avec un prix moindre (et si l'on sait le faire des perf encore plus intéressantes) mais ici même un simple alignenmet/ lissage des conduits-sièges de soupapes sur ces 041 "premiers prix" et juste l'ajustement des chambres au diamètre 94 mm donnera des performances détonnantes.

Certains éléments peuvent paraitre très chers et il est possible de faire une version plus ou moins  soft au niveau prix .

Le carter est la base et il faut un modèle reconditionné ou neuf avec des inserts pour goujons de culasses 8 mm qui seront forcément des chromoly. après simple ou double régulation ce n'est pas le plus important.

Le vilo un vw germany il faut qu'il soit nickel et passé en 8 pions avec le VM d'origine 200 mm germany, la vis d'origine 36 mm style 1600 febi bilstein suffit tout à fait pour moins de 180ch

Le mécanisme d'embrayage,.. pas le choix il faut un 1700 lbs et là le kennedy est le mieux (et pourtant cher)  car.. équilibré. autant l'équilibrage du vilo ne sert pas à grand chose autant celui du VM et du mécanisme d'embrayage est intéressant >> tant que l'on parle équilibrage: celui des bielles (en tête et en pied) et celui des pistons est important, autant celui de la ligne d'arbre à peu d'influence sur la longévité et je n'ai jamais pu démontrer l"intérêt de l'équilibrage de la ligne d'arbre complète sur un moteur à plat ! après qui peut le plus peut le moins et si vous préférez faire l'équilibrage de l'ensemble vilo/ poulie/ VM/ mécanisme d'embrayage ça ne gène pas non plus, mais à mon sens seul l'équilibrage des volant moteur / mécanisme d'embrayage et poulie de vilo ont du sens et l'expérience me l'a démontré.

le gros soucis des culasses T1 surtout à levée modérée est le gros débit d'échappement / admission c'est pourquoi je préfère les dual lobe en particulier sur les culasses peu modifiées et avec des levées aux soupapes modérées.. ici pour le coût/ perf des culasses comme les 041 précitées et des culbus 1.1:1 soit ceux d'origine... j'aime bien un modèle comme le webcam 121/125 le modèle est cher en soit mais mais les performances seront exceptionnelles même avec du matos assez basique surtout si l'on utilise des carbus 40 mm en grosses buses de 34+mm cela peut être des kadrons mais je préfère quand même des doubles carbus en 40-42-44-45 mm  voire des repros.. mais si vous avez des 40 DRLA en buses de34 -36mm ce sera top.""

Pas de secret avec cette distribution il faut 10.5:1 de RV et un échappement en 1-5/8" et il y a un excellent sidewinder inox qui fait justement ce diamètre avec un potentiel de 160 ch qui ne coute pas encore trop cher (mais un premier prix en acier du même diamètre fera le même taff)

Il faudra une bonne distribution c'est à dire des doubles ressorts (CB, SCAT, Berg,..) des tiges de culbus de qualité (Manton chomoly ou alliage), les poussoirs compatibles mais de la meilleure qualité possible (perso tool steel mais je sais que cela parait cher et pourtant c'est un excellent investissement sur le longévité/ performance)

Selon le niveau de préparation des culasses et des admissions choisies il est possible d'avoir 130-155ch avec ce type de moteur, mais dans tous les cas même avec des 041 finalement assez basiques (simple ouverture des chambres au diamètre et lissage des conduits)  il sera possible d'avoir un moteur très sportif et amusant à conduire.

 

 

 

 

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Elle me plait bien cette configue 

mini sub killer 

pense tu que des 043 en soupapes 33 /29  avec un bonne prépa 

 

et des doubles 36 dcnf en buses 30/32  ne serait pas trop restrictif 

pour ce type de moteur 

quelle plage de puissance couple à tu envisagé

vu que l’on garde le vilo d’origine 

5500/6000 de temps en temps ? 

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Les 043 même en 35.5x32 ou passées en 37x32mm sont déjà insuffisantes donc des 33x29 ,... il ne faut pas y penser ce serait très décevant.

Le vilebrequin d'origine (VW germany sasn contrepoidsdonc forgé supporte 7500 tr/mn sans vraiment de soucis et même le carter tient le choc pendant plusieurs dizaines de milleirs de kilomètres) ,... par contre il faut absolument le passer en 8 pions

La majorité des préparateurs européens n'utilisent des vilebrequins à contrepoids qu'à partir d'une course 74mm .

et certains de ces moteurs sont très puissant ET tournent très vite comme celui qu'avait fait JPM avec bielles et vilo d'origine 1600, pistons forgés 86 mm,  arbre à cames FK45/44, culasses préparées 40x35.5, etc....  environ 200 ch @ 8000 tr/mn.... évidemment la longévité du carter.... ici est limité, mais le succès de la "recette est d'avoir les pièces en mouvement les plus légères possibles aussi

 

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Ok merci 

du coup je laisse tomber pour cette année  le 1915 quitte à attendre pour me monter un vrai sub killer 

du coup avec des 043 il vaut mieux rester en 1600/ 1641 avec une bonne prépa culasse et un bon arbre 

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Il y a 2 heures, Sebcox69 a dit :

quelle plage de puissance couple à tu envisagé

 

Le régime de couple maxi est généralement aux alentours de 4000-4500 tr/mn mais le moteur est capable de bien reprendre à partir de 2500 tr/mn sur le dernier rapport il reste donc souple et utilisable en conduite plus régulière - c'est week-end driver avec un moteur déjà très performant qui peut entrainer une boite de vitesse non ré-étagée sur une cox "coach"

Avec ce genre de montage il faut prévoir une zone rouge vers 7000 tr/mn environ mais la P max sera plutôt entre 6300 et 6500 tr/mn

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il y a 1 minute, Sebcox69 a dit :

Ok merci 

du coup je laisse tomber pour cette année  le 1915 quitte à attendre pour me monter un vrai sub killer 

du coup avec des 043 il vaut mieux rester en 1600/ 1641 avec une bonne prépa culasse et un bon arbre 

Si tu gardes les 043 avec la marche intégrée envisage un 74x85.5mm soit 1699 cc avec tes dcnf se sera très bien associé à un CB 2241 par exemple.

Passer en 74 mm te permet d'ajuster le piston au PMH à ras du haut de chemise (avec des cales sous cylindre) et de se servir de la marche intégrée à la chambre  de combustion comme deck height

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il y a une heure, Loic a dit :

Si tu gardes les 043 avec la marche intégrée envisage un 74x85.5mm soit 1699 cc avec tes dcnf se sera très bien associé à un CB 2241 par exemple.

Passer en 74 mm te permet d'ajuster le piston au PMH à ras du haut de chemise (avec des cales sous cylindre) et de se servir de la marche intégrée à la chambre  de combustion comme deck height

En fait je trouve que mon moteur fonctionne très bien et a une sacrée pêche à un couple placé bas (trop bas)vers2600 ça tire fort (c’est relatif bien sûr)jusqu’à 4000/ 4500 passé ça il n’y a plus grand chose 

forcément avec une 8x35 qui tire trop court 

c’est moyen 

la configue actuelle 

1600 double dcnf buses 30  ,4en 1 bug pack non mergued que j’ai prévu de remplacer par un sidwinder 

culasse 043 stock qui vont passées à la préparation angles ,volumes ,conduits,ressort 

allumeur 123 ignition Bluetooth 

carburant e85 

l’idee c’est de grimpé vers les 6000trm max 

avec un p max vers 5000/5500

et couple 3500trm 

et de le rapprocher des 100cv 

est ce que la configue que tu me propose 74x85,5 correspondrais ?

En sachant que vais remplacer mes pneus par des 185/80/15 

pour tirer comme une 8x31 

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Quitte à préparer des culasses autant partir sur une base comme pas exemple les 041 qui sont bien refroidies, elles demandent du travail au niveau chambres et conduits mais elle ont un bon potentiel et ce sont les moins chères des "grosses soupapes"

Sinon fait poser des sièges plus gros sur tes culasses actuelles.

Les 041 ont d'origine un petit volume de chambre d'environ 50 cc sur un 1699 cc ça peut être pas mal avec un deck height minimal proche de 1 mm tu dois atteindre 8.3:1 à 8.5:1 de RV, avec un webcam 218-105°LC et tes carbus busés en 30 mm ce serait une meilleure base pour s'approcher de l'objectif de 100 ch

classiquement un 1776cc avec des culasses VW 35.5x32mm améliorées (ou base AA500 35.5x32 mm déjà plus performantes sorties de boite) , un engle w110 en culbuteurs 1.1, deux 40 drla en buses de 30-32mm suffit à atteindre les 100 ch vers 500 tr/mn et un couple maxi vers 3500 tr/mn.

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Le 01/11/2023 à 14:37, Loic a dit :

et un échappement en 1-5/8" et il y a un excellent sidewinder inox qui fait justement ce diamètre avec un potentiel de 160 ch qui ne coute pas encore trop cher (mais un premier prix en acier du même diamètre fera le même taff)

Loïc,

 

tu parles de ce modèle que l'on retrouve chez de nombreux revendeurs ? (marque Dansk, Jopex..)

 

merci :) 

SP-111915-M.jpg

Posted
il y a 1 minute, coxy-ben a dit :

Loïc,

 

tu parles de ce modèle que l'on retrouve chez de nombreux revendeurs ? (marque Dansk, Jopex..)

 

merci :) 

SP-111915-M.jpg

yes Dansk/ Jopex entièrement fabriqué en Chine :D Le rapport perf/ prix est très bon.

 

  • 1 month later...
Posted

Merci Loïc pour ce partage autour du 1915 !

Est-ce que pour un véhicule moins bien refroidi (Cox cab ou type3) un 1835 est à envisager ?

Ou bien le 1915 est toujours d'actualité vu que le couple maxi est placé sur le regime de croisière en 4?

Posted
Il y a 3 heures, DavidBEAUGRAND a dit :

Merci Loïc pour ce partage autour du 1915 !

Est-ce que pour un véhicule moins bien refroidi (Cox cab ou type3) un 1835 est à envisager ?

Ou bien le 1915 est toujours d'actualité vu que le couple maxi est placé sur le regime de croisière en 4?

C'est vrai que je fais des généralités et franchement le 1915cc me plait plus.

D'ailleurs l'un de mes amis de saint-Lo  sur un Variant est en train de monter un 74x94mm / 2054cc avec un objectif proche de 150 ch pour un daily driver.

Quand tu arrives à ce stade de puissance spécifique la différence de longévité ne se fait plus sur le choix des cylindres mais sur l'ensemble de la configuration; ca ne fera pas 50 000 kms sans démontage mais si c'est pour rouler 10 ans c'est correct , non?

Pour le régime de croisière c'est plutôt bien adapté car il faut un régime de couple élevé et une boite pas trop longue pour.. refroidir.. sur les T3 mais avec un T1 cab on peut faire autrement..... avec des segments total seal 94mm  la longévité est meilleure sur un 92 mm épais avec des segments du kit AA perf ou même Mahle.

Comme souvent le sujet nécessite de voir l'ensemble...

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Il y a 2 heures, Loic a dit :

D'ailleurs l'un de mes amis de saint-Lo  sur un Variant est en train de monter un 74x94mm / 2054cc avec un objectif proche de 150 ch pour un daily driver.

Sur la même base d'arbre à cames / culasses que la configuration du post?

Si tu as l'occasion de détailler la configuration de ce moteur type3 de St-Lo, ça sera lu avec plaisir !

  • 10 months later...
Posted

Salut @Loic,

 

Comment avance le moteur de ton ami?

Le 03/01/2024 à 15:05, Loic a dit :

D'ailleurs l'un de mes amis de saint-Lo  sur un Variant est en train de monter un 74x94mm / 2054cc avec un objectif proche de 150 ch pour un daily driver

 

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