Moteur Type 4 pour Combi Split

Loic · February 25

Le 22/02/2025 à 11:01, Smarties a dit :

Les paliers ont été mesurés sur deux cercles différents.

Diamètre palier 1 70.0340
Circularité palier 1 0.0264
Diamètre palier 1 70.0432
Circularité palier 1 0.0168

palier 1 24538×419 34.8 KB

palier 1 35539×429 33.5 KB

Diamètre palier 2 70.0428
Circularité palier 2 0.0178
Diamètre palier 2 70.0485
Circularité palier 2 0.0175

palier 2 154566×427 33.6 KB

palier 2 162506×421 32.7 KB

Diamètre palier 3 70.0214
Circularité palier 3 0.0226
Diamètre palier 3 70.0242
Circularité palier 3 0.0108

palier 3 275520×427 34.1 KB

palier 3 290533×434 34.1 KB

Diamètre palier 4 50.0071
Circularité palier 4 0.0194

palier 4512×423 32.6 KB

d’après les données que j’ai (VW Tech) je suis hors cote d’un bon centième et demi sur la ligne de vilo

Tu as raison dans l'absolu, mais vu la qualité de l'huile aujourd'hui et la précision des coussinet j'aurai tendance à dire que tu devrais mesurer la largeur du palier à épaulement #1 pour vérfiier qu'il ne soit pas en dessous de .03mm en dessous de la côte nominale.

Le soucis principal est souvent la déformation à chaud de la ligne d'arbre, les carter sont supers résistant sur les T4 mais présentent l'inconvénient d'avoir une "mémoire moléculaire" qui peut produire une légère déformation à chaud donc si la ligne d'arbre est nickel à température ambiante il peu y avoir une déformation à chaud qui met les paliers "hors ligne" c'est pourquoi LEGEREMENT plus de jeu sur un carter d'occasion peut être une bonne idée.

entre temps j'ai trouvé un tableau en anglais pour les moteurs T4 les valeurs sur la droite en 1.7L dont les dimensions sont identiques sur les 1.8L et 2.0L

Smarties · March 2

Bonjour à tous,

Merci Loïc pour ces données

suite aux métrologies de mon bloc, je vais pouvoir passer la seconde sur ce projet.

ALors voici la config que je pense faire (recherche de couple à bas et mi regime)

Vilo origine
Bielles origines mises au poids avec changement de bague et de coussinets
Equilibrage de l'ensemble mobile.

Usinage du bloc pour la turbine Porsche
Turbine en 240 ou 260, je ne sais pas... je dirais 240 car je vais rester sage en terme de puissance

Est-il nécessaire d’ajourer la cloison qui sépare la pignonerie d’AAC du carter principal? (comme décrit dans Flat4 https://www.flat4ever.com/projet-2056cc-part-2-ameliorations-bas-moteur-t4-elements-mobiles/)

Kit cylindré 2056 Diam 96

Installation d'une plaque de dérivation avec thermostat pour le radiateur d'huile extérieur

Changement arbre à came et poussoirs (quelles refs?) CB 2202? webcam?

Pour le moment, j'ai une culasse AMC et une VW.
je pense acheter une deuxième AMC. Quid des soupapes, je reste en dimension d'origne?
je vais vérifier les guides, si du jeu, je les remplacerai.
Au niveau des soupapes, je reste sur le diamètre d'origine?

Que faut-il remplacer sur la culbuterie? vis de culbu type pied d'éléphant?

Pompe à huile, garder celle d'origine? Feller type 4?

Carbus Dellorto 40 DRLA en buses de 30 mm à défaut des Weber 40 IDF

Echappement J-tube en diamètre d'origine (j'ai trouvé que des 42) avec un 4 en 1 de base + un silencieux Quiet Pack

Volant moteur en 200 ou 215? j'ai une boite de Cox. (8X31)

Allumage 123 Ignition + bobine de la même marque.
Faisceau Bosch

DItes moi si j'ai oublié des trucs ou si qqchose vous choque.
Merci beaucoup

Fred

Loic · March 10

Le vilebrequin et les bielles d'origine conviennent bien.

Pour le volant moteur autant passer sur un 215mm car le 200mm d'origine obligera à passer sur un mécanisme renforcé 1700lbs.

L'équilibrage est plus important sur les bielles et les pistons que sur le vilebrequin en terme de longévité si le volant moteur a été équilibré d'origine (occasion origine vw ou reconditionné/ équilibré

Avec l'hélice Porsche il faut limiter le régime de rotation du refroidissement (petite poulie de vilebrequin) et surtout choisir une coiffe qui offre la meilleure répartition possible de l'air forcé entre chaque cylindre.

L'ajourement de la cloison de carter n'est pas indispensable ici, mais il ne gêne pas de le faire évidemment.

L'arbre àcames est le plus compliqué ici car il dépend aussi du reste et notamment du rapport volumétrique.

Le CB2202 est typé couple avec 8:1 de RV c'est bien, c'est le choix fait sur les bus en cylindrée 71x94 pistons creux en général , le cb2203 légèrement plus sportif mais raisonnable avec deux double corps ici avec 8.5:1 de RV environ ce serait un peu l'équivalent d'une engle w110 sur un moteur T1 > cette seconde option serait mon choix à cause de la cylindrée en 96 mm et des soupapes de taille origine. Des poussoirs Riosulense/ CB Performance conviennent très bien ici , ainsi que des ressorts renforcés et coupelles chomoly de moteur T1.

En arbre à cames webcam il y a d'excellents modèles aussi mais c'est plus justifié pour les modèles dual lobe "sur mesure" ici un webcam 62 admission et 62+ 5 degrés à l'échappement.

Au niveau pompe à huile j'utilise des modèle Shadeck T1 classique en 26mm avec couvercle de pompe T1 quitte à ajuster le diamètre de conduit côté carter qui est légèrement plus petit que sur la pompe. Bien que je n'ai jamais essayé la pompe T4 proposée parJR Feller doit aussi être très bien.

Pour l'allumeur 123 Ignition si tu peux monter une bobine Bosch rouge 1,8 ohm c'est le mieux et c'est ce que proposait d'ailleurs 123ignition initialement, mais par défaut d'approvisionnement ils sont passés sur un autre modèle.

Smarties · March 12

Le 10/03/2025 à 07:49, Loic a dit :

Le vilebrequin et les bielles d'origine conviennent bien.

Pour le volant moteur autant passer sur un 215mm car le 200mm d'origine obligera à passer sur un mécanisme renforcé 1700lbs.

L'équilibrage est plus important sur les bielles et les pistons que sur le vilebrequin en terme de longévité si le volant moteur a été équilibré d'origine (occasion origine vw ou reconditionné/ équilibré

Avec l'hélice Porsche il faut limiter le régime de rotation du refroidissement (petite poulie de vilebrequin) et surtout choisir une coiffe qui offre la meilleure répartition possible de l'air forcé entre chaque cylindre.

L'ajourement de la cloison de carter n'est pas indispensable ici, mais il ne gêne pas de le faire évidemment.

L'arbre àcames est le plus compliqué ici car il dépend aussi du reste et notamment du rapport volumétrique.

Le CB2202 est typé couple avec 8:1 de RV c'est bien, c'est le choix fait sur les bus en cylindrée 71x94 pistons creux en général , le cb2203 légèrement plus sportif mais raisonnable avec deux double corps ici avec 8.5:1 de RV environ ce serait un peu l'équivalent d'une engle w110 sur un moteur T1 > cette seconde option serait mon choix à cause de la cylindrée en 96 mm et des soupapes de taille origine. Des poussoirs Riosulense/ CB Performance conviennent très bien ici , ainsi que des ressorts renforcés et coupelles chomoly de moteur T1.

En arbre à cames webcam il y a d'excellents modèles aussi mais c'est plus justifié pour les modèles dual lobe "sur mesure" ici un webcam 62 admission et 62+ 5 degrés à l'échappement.

Au niveau pompe à huile j'utilise des modèle Shadeck T1 classique en 26mm avec couvercle de pompe T1 quitte à ajuster le diamètre de conduit côté carter qui est légèrement plus petit que sur la pompe. Bien que je n'ai jamais essayé la pompe T4 proposée parJR Feller doit aussi être très bien.

Pour l'allumeur 123 Ignition si tu peux monter une bobine Bosch rouge 1,8 ohm c'est le mieux et c'est ce que proposait d'ailleurs 123ignition initialement, mais par défaut d'approvisionnement ils sont passés sur un autre modèle.

Salut Loïc,

Est-ce que la coiffe de la turbine CSP te semble OK ?

Merci pour les infos sur les arbres à cames du coup je me demande est-ce qu'il y a un intérêt important à changer le diamètre des soupapes ou rester en diamètre d'origine est OK ?

Comme les sièges doivent être repris est-ce que ce ne serait pas le moment d'augmenter ce diamètre?

Merci de ta réponse.

Bonne journée

Fred

Smarties · March 16

Hello.

Pour le kit cylindrée je me demande si il faut rester en piston creux ou passer en piston plat ?

Une autre question il me semble avoir lu sur certains forums que certains enlèvent le petit épaulement des culasse AMC pour y loger une rondelle en cuivre est-ce une bonne opération ?

Merci pour vos réponses

Loic · March 16

Il y a 3 heures, Smarties a dit :

Hello.

Pour le kit cylindrée je me demande si il faut rester en piston creux ou passer en piston plat ?

Une autre question il me semble avoir lu sur certains forums que certains enlèvent le petit épaulement des culasse AMC pour y loger une rondelle en cuivre est-ce une bonne opération ?

Merci pour vos réponses

La cale cuivre est peu fiable sur les T4 il est préférable de soit garder l'épaulement de la culasse si il est au daimètre des pistons, soit de conserver un deck height de 1 à 1.5mm en ajutsant la hauteur de cylindre et en retirant cet épaulement intégré à la culasse. tout déend de la configuration et de ce que l'on recherche.