Moteur avionné : 1600 ou 2180 ?

fifidibosco · October 1

Bonjour à tous,

je suis en train de construire un avion qui est prévu être propulsé par un moteur VW. En fait la plage de moteurs possibles va de 1600 cc à 2180 (avec un kit aeroVee http://www.aeroconversions.com/products/aerovee/index.html ) Le 2180 aeroVee est donné pour 80 CV.
J'aimerais savoir quelle est le puissance du 1600 cc et son poids (précisez les accessoires pris en compte dans le poids, SVP)
Le 2180 semble être 22 kg plus lourd que le 1600, ça me semble beaucoup. (la masse à vide de l'appareil passe de 199,6 kg à 222,25 kg)
En fait je peux augmenter la masse jusqu'à 210 kg et donc avionné un moteur VW plus gros, à condition que le gain de puissance soit intéressant. D'ailleurs il est peut-être possible d'augmenté la puissance d'un 1600 cc (en restant fiable bien-sûr, ça va voler..) sans augmenter le poids.

Par avance merci pour votre aide,

Fifi

Pleviez · October 2

Je pense qu'il est difficile d'apporter les réponses précises que vous demandez sans connaitre les éléments de carburation, d'allumage, d'échappement, l'origine du carter, le vilebrequin .... etc
Il est toujours possible "d'augmenter la puissance, mais il manque des données à l'équation : à quel régime, par exemple.
Je pense que c'est plus auprès des spécialistes de moteurs avionnés que vous trouverez des éléments de réponse que du coté des moteurs routiers ...

Loic · October 2

Bonjour,

La masse ne dépend pas vraiment de la cylindrée.

Il est probable que si il y a une telle différence de masse cela provient en partie de l'utilisation d'un carter magnésium style AS41 sur l'un et carter aluminium sur l'autre.

En prise direct bien que cela dépende de l'hélice les régimes moteurs de puissance maxi (au décollage) ne dépassent pas 3200-3300 tr/mn et si l'on cherche 80 ch en version atmosphérique sur un vw aircooled pas le choix que de passer par une grosse cylindrée typiquement monté avec un arbre à cames très proche de l'origine VW, des soupapes 40x35.5mm un rapport volumétrique d'environ 8-8.5.:1, des bielles assez courtes (environ 1.6-1.7 de ratio d'embiellage).

effectivement il y a des contrepoids sur le vilebrequin en 82 mm qu'il n'y a pas forcément sur un vilebrequin en course d'origine mais la différence de masse est de l'ordre de 2kg. mais les pistons ne sont pas plus lourds et les bielles obligatoirement utilisées plus légères car plus compactes pour passer dans le carter (modifié)

Un peu plus cher mais plusieurs moteurs avionés utilisent des cylindres Biral c'est à dire avec cylindres aluminium chemisés.

La différence entre un 1584cc et un 2276/2332 cc est de l'ordre de 2 kg et dans tous les cas pour le gain de masse, le carter AS41 est à privllégier.

En prise directe il est impossible d'approcher 80 ch avec un 1584 cc vers 3000-3300 tr/mn, la puissance a ce régime sera plus proche de la moitiée pour un moteur d'origine > en petite cylindrée il faut passer par un réducteur et alors il est possible d'utiliser un 1584cc de 80 ch mais à un régime de 4800-5000 tr/mn environ mais l'ensemble sera alors plus lourd et plus complexe qu'en prise directe avec un 2.3L

Sans périphériques (échappement, hélice, alimentation en carburant, allumage...), un moteur classique avec cylindres fonte, quelque soit sa cylindrée sur base carter magnésium AS fait environ 90 kg ce qui laisse une bonne marge pour le choix des périphériques.

coxiracer · October 3

Bonjour je connais un VW avioné en 1915 comme sa tourne pas vite il faut du couple des le plus bas et fut un bon choix l'aac avait été retaillé par une société du 28 je crois mais peut-être qu'un webcam fait pour le couple serait une bonne alternative voir sa avec Loïc

Je sais qu'il accumule les heure et les révisions et ne bouge pas

Fusca66 · October 3

En sortant du monde VW, il y a cette start up avec une technologie intéressante pour du thermique. A voir si c'est commercialisé et à quel tarif

https://innengine.com/rex-bull/

fifidibosco · October 4

Bonjour à tous et merci pour votre aide.

Sur le forum, ici https://www.flat4ever.com/forums/topic/73652-puissance-1600-double-carbus/ j'ai trouvé ça :

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Est-ce que juste changer le carbu peut porter le 1600 d'origine à plus de 70cv? Si c'est le cas, ça me va. Un carbu je suppose que ce n'est pas ce qui pèse le plus lourd.

Sebcox69 · October 4

Oui avec un collecteur 4en 1 tu est dans les clous dans les 70cv

le-alain · October 4

On peut monter des carbus classiques sur un avion ?

( sans parler de looping ou vol sur le dos, il peut y avoir des angles important par rapport à l'horizontale)

fifidibosco · October 4

Dans la mesure du possible il vaut mieux mettre des carbu qui ne se désamorcent pas avec les évolutions type carbu à membrane.

Un virage en avion, s'il est fait correctement, symétrique, la direction de l'accélération est toujours positive, de même orientation qu'en vol rectiligne horizontal.

Pour ce qui est de la voltige, toutes les figures dans le plan vertical sont faites en accélération positive, pour les tonneaux il faut accepter de les désaxer un peu en gardant une action à la profondeur vers l'arrière pour garder, justement, une accélération positive.

Loic · October 5

Il y a 12 heures, fifidibosco a dit :

Bonjour à tous et merci pour votre aide.

Sur le forum, ici https://www.flat4ever.com/forums/topic/73652-puissance-1600-double-carbus/ j'ai trouvé ça :

Est-ce que juste changer le carbu peut porter le 1600 d'origine à plus de 70cv? Si c'est le cas, ça me va. Un carbu je suppose que ce n'est pas ce qui pèse le plus lourd.

En admettant que les chiffres soient corrects.

Si l'on prends 135N.m à 3200 tr/mn cela donne 61 ch @ 3200 tr/mn

132N.m à 3400 tr/mn donne 63 ch @ 3400 tr/mn

La puissance maxi ne donne rien en prise direct et il est possible de dépasser assez facilement 100 ch sur un 1584 cc mais ce ne sera pas adapté à l'utilisation car le régime sera trop élevé et il ne sera pas possible d'atteindre ce régime avec une hélice classique en prise direct.

A noter que ces carburateurs ne sont pas prévus pour fonctionner correctement avec plus de 20% d'angle, ce sont des carburateurs de type "cuve à niveau constant" ce qui sous entend que pour fonctionner correctement ils doivent fonctionner avec des angles limités pour ne pas trop changer le niveau de cuve avec pour effet des changements brutaux de richesse du mélange sans même évoquer l'enrichissement avec l'augmentation de l'altitude tut comme la diminution de la puissance >> ce type de carburateur n'est pas du tout conseillé.

ici un classique 2332 cc avionné, 80kg à sec , 85hp @ 3200 tr/mn et 80hp en régime continu @ 3000 tr/mn

A noter le palier modifié/ ajouté pour soutenir le moyen d'hélice sans défoncer le palier 4 d'origine de petit diamètre.

https://revmasteraviation.com/?p=308