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34pict3 vs BBT 37pict3


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Hello,

Ce soir séance "pompe de reprise" sur le 37.
Méthode ... actionner 10 fois le levier du papillon à fond, carbu positionné ferme au dessus d'un récipient, récupérer le liquide projeté. 

Résultat après 3 tests ... entre 11cc et 12cc, il manque pas loin d'un tiers, ça devrait être 16cc, d'après le manuel RTA.

il n'y a pas d'indication "+" ou "-" sur la came, je teste par l'absurde en  positionnant une fois la came à fond d'un côté, à fond de l'autre. Rien ne change, c'est bizarre non ? Je reste avec 11-12cc.
Comment interpréter ça ? Le volume ne change pas malgré les réglages 🙄

Mais ça va dans le sens du ressenti lors des séances de roulage, comme suggéré par Ematoic, pas assez de jus dirait-on.

Avant de démonter tout le mécanisme de pompe de reprise, auriez-vous des suggestions ?

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Je viens de voir un truc pour tester la pompe de reprise, il faut essayer d'ouvrir le papillon lentement et complétement ( 3 secondes pour une pulsation ). Je testerai cette méthode demain. Il est vrai que j'y allais un peu vite. 

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Loic, pour une même période d'injection si le diamètre du gicleur est plus gros, il y aura plus de liquide injecté non ?

Quoiqu'il en soit, j'ai laissé la came en position max et ai refait le test de 10 injections complètes de 3 secondes. Et là, j'ai mes 16cc 😜.

 

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il y a 58 minutes, vinde a dit :

Loic, pour une même période d'injection si le diamètre du gicleur est plus gros, il y aura plus de liquide injecté non ?

 

Il n'y aura pas plus de liquide puisque le volume est géré par la vis de came de pompe de reprise.

Le même volume sera injecté plus vite car le trou est plus gros.

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Avant de remonter le carbu sur la voiture, je me suis attardé au réglage du papillon en position ralenti nominale ( PRN ). Les trous de progression doivent être cachés ... ok, un peu ? beaucoup ?
Via la vis de réglage j'ai amené le papillon de façon à juste cacher le trou du bas, son reflet dans le papillon disparaissant, ce qui en fait, logiquement, amène l'arête du papillon en face de ce trou.

J'ai tout remonté, 55 en ralenti, 137 en principal, filtre papier avec toutes les réchauffes. Bypass à 2.5 tours, vis richesse à 2.5 tours. Galop d'échauffement et direction "mon" parking.

Le ralenti plafonne à 1150tpm, vérification du volet de starter, il est bien ouvert, le papillon des gaz est en PRN ( ma PRN 😉 ). Je remarque via l'application 123TUNE qu'il y a de la dépression, de l'ordre de 80-83Kpa. Ça devrait être 100Kpa, le papillon est trop ouvert. Par essais successifs, je dévisse la vis de réglage de la commande de papillon de façon à réduire la dépression et d'afficher 100Kpa dans 123TUNE. Forcément, le ralenti descend. Quand je suis stabilisé au niveau dépression à 100Kpa ( il ne faut pas tourner beaucoup la vis de réglage pour descendre en dessous des 100Kpa ), j'ai procédé aux réglages classiques bypass/vis richesse de façon à avoir 900tpm. 

Et puis galop d'essai, c'est nettement mieux mais ... malgré le réglage de la pompe de reprise, encore des hésitations entre la ralenti et les 2200-2300tmp. Les accélérations pied au plancher sont meilleures. 

J'ai remarqué une chose, au ralenti, du moins quand la pédale de gaz est relâchée, je n'avais pas toujours les 100Kpa. J'ai remarqué que le levier de commande des gaz ne revenait pas toujours totalement au ralenti, la vis ne touchant pas la came, de pas grand chose mais ça se sent. Demain, je règle ça, câble de gaz mais surtout ressort de rappel qui me semble bien plus faible que celui du 34.

Stay tuned 👍

 

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Salut

Tu ne devrais avoir aucune dépression au ralenti. Ton papillon est encore trop ouvert.

Supprime la depression au ralenti et une fois cela fait, débranche la le temps des réglages.

Pour le retour de l accélérateur, cable peut être trop tendu, il faut bien faire attention de être en bas de came de stater. Et si tu devises la buté, il faut reprendra la position du câble.

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LeBriice, oui d'accord avec toi, pas de dépression au ralenti.
Tant que j'étais le nez dans le moteur, j'avais remarqué le mauvais retour mécanique au ralenti, pas grand chose, juste mettre le doigt dessus et la dépression changeait de 2-3Kpa. J'ai légèrement relâché le câble d'accélérateur, ça allait mieux. Le ressort de rappel par rapport à celui du 34 est vraiment léger.
Autre chose aussi, un petit 8ieme de tour de la vis de réglage influe sur la dépression, c'est assez "touchy".

Au menu :
_ stabilité mécanique du retour au ralenti.

_ check dépression dans le style "y en a un peu plus je vous le mets quand même", càd amener la dépression à 100Kpa et encore très légèrement dévisser, histoire de bien "asseoir" ce réglage.
_ et puis le reste, bypass/richesse
_ tests routiers

Bonne journée les gens 😉  

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Déception, démotivation, frustration ... ce sont les mots qui caractérisent mon état d'esprit en ce moment. J'ai fait ce que j'avais dit que je ferai 😉. Et puis j'ai passé à nouveau quelques heures de réglages ... mais 😔.

_ ralenti, 900tpm stable
_ de la sortie du ralenti à 2300-2500tmp, cafouillage, à coups, pas de linéarité, sauf si pédale soudée au plancher.
_ 2300-2500tpm à 4800-5000tmp, ça pousse bien, linéaire ...

Comme d'habitude je dirais

Cette phase de sortie du ralenti et activation du circuit de progression , je ne la comprends plus ( ou pas en fait, je n'ai pas énormément d'expérience ). J'ai déjà joué sur tous les éléments, gicleur, pompe de reprise, avance ... sans changement.
Pas vraiment non plus d'indices qui m'aident, changement de gicleur de ralenti ou du volume de pompe déplacent les symptômes de quelques centaines de tpm plus haut plus bas ...

La voiture en l'état n'est pas agréable à conduire surtout en mode urbain.

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Vu le constat sur tes problèmes je pense qu'il faudrait regarder plus précisément la pompe de reprise surtout que tu as dit précédemment que quelque soit le réglage tu avais toujours 12 cm3 et ce n'est pas normal.

les réglages (+ et -) de la pompe de reprise doivent influer sur la course de la membrane de pompe de reprise car c'est cette course qui modifie la quantité d'essence injecté. regarde la puissance du ressort de rappel, si le débattement  mécanique et si la position de la membrane changent bien en fonction des réglages + et - et reprennent la position initiale quand tu relâches les gaz par exemple...

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il y a une heure, carbman a dit :

Gicleur principal trop petit ....ou ajutage d'air trop gros.

Carbman, j'ai un excellent comportement au-delà des 2300tpm, et une belle couleur de bougie si je fais un test autoroutier de 30/40km à +/- 120kmh. N'est-ce pas la caractéristique d'un gicleur principal de bonne taille ?

Là je reviens d'un petit galop d'essai ( dans cette tempête, pas très malin mais bon 🙄 ). J'ai revu ma courbe d'allumage, j'ai désactivé l'action de la dépression afin de limiter les paramètres influant sur le fonctionnement du moteur. J'ai injecté la courbe dans l'allumeur et je suis parti, sans grande conviction, rouler comme ça. 
Après plus ou moins 30-35min, 123TUNE affiche à peine 50° de température moteur, est-ce fiable ? Aucune idée, mais je montais à 80° en été. Evidemment les clapets sont absents, pas génial pour un tunage.

Et autre chose, starter bien ouvert, moins d'avance au ralenti avec la nouvelle courbe, celui-ci traîne d'ailleurs aux alentours de 800tpm, 123TUNE affiche une dépression de 91Kpa. J'ai vérifié le bon retour du papillon, ok de ce côté-là, il revient bien sur la came.

C'est le genre de chose qui me semble incohérente, je n'ai rien changé au niveau des réglages mécaniques du carbu, juste injecté une courbe dans l'allumeur. J'avais 100Kpa bien installé au ralenti lors des essais précédents ...

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