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Conception d un 2412cc type 4


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Il y a 3 heures, Djodjo a dit :

 

mais la  j ai tout de même toujour besoins des cote d alésage pour le block et culasse pour avancer 

Ba si t as le matos tu mesures le pied de chemise et le haut de chemise + la tolérance à laisser entre 2 et 4 dixième.

Les pro du type 4 devrait confirmer ou corriger

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Il y a 3 heures, lebriiice a dit :

Ba si t as le matos tu mesures le pied de chemise et le haut de chemise + la tolérance à laisser entre 2 et 4 dixième.

Les pro du type 4 devrait confirmer ou corriger

Merci c est ce que je voulais savoir donc 2 a 4 /10    Mais comme le haut a plus.      tendance à chauffer, il ne faudrait pas un peut plus? Les culasses ne se dilate pas de la même manière?   Désolé pour les      questions a la con.    Mais j apprendre    énormément avec vous. Merci

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Disons que 103+mm avec des culasses stock c'est jouable avec un refroidissement type Porsche même en 11/12 pales en essayant d'avoir la meilleure répartition possible >> l'idéal pour cette répartition est d'avoir un carter de turbine DTM.

Avec un turbine Porsche il est possible de faire un très gros moteur typé couple comme un 82x103-105 mm avec un arbre à cames autours de 260°0.050" et seulement 8.5:1 de RV. des culasses en grosses soupapes et des carburateurs weber 48 IDF ou équivalent c'est un compromis en terme de coût/ cylindrée/ longévité avec un moteur qui peut aller jusqu'à environ 2.8L de cylindrée mais une pression de combustion limitée ce qui n'empêche pas ce type de moteur d'avoisiner les 180ch mais la longévité restera meilleure sur une légère cox coach que sur un lourd westfalia >> sur un T2 assez lourd un 78x96mm reste très bien et déjà très puissant d'autant qu'avec cette cylindrée il devient alors possible d'utiliser plus de RV pour une pression de combustion et un rendement plus élevé.

 

Mais en refroidissement d'origine le 94mm ou 96mm reste mieux quitte à augmenter la course du vilebrequin et dans l'absolu sur un lourd camper en refroidissement d'origine il est un excellent compromis de rester en 94mm pistons creux quitte à passer en vilebrequin course 76 mm (mais ça fonctionne très bien en restant en 1971 cc) avec deux doubles corps en 40 mm, un 4 en 1 de base monté sur les boites de chauffage d'origine et idéalement des culasses grosses soupapes, petits conduits en 42x36 ou 42x38mm

 

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Cool cela avance.

Tu l'as fait avec quoi comme outil car moi j'utilise une tête à aleser en manuel et je n'ai pas la même finition que toi.

Moi j'ai fait un montage à blanc pour voir le Dh et il faut que je descende les portées des chemises de 2.2mm pour avoir 1.2mm de DH.

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il y a 4 minutes, jayet a dit :

Cool cela avance.

Moi j'ai fait un montage à blanc pour voir le Dh et il faut que je descende les portées des chemises de 2.2mm pour avoir 1.2mm de DH.

Oui je n ai pas énormément de temp libre, mais sa avance. Et je vais faire un montage blanc aussi pour voire ce que ca va donner car je pence comme citer plus haut par Loïc le redescendre a 8.5/1 et voire poue pour le aac, La j attend les coussinets et voire ce qui est possible dans les joints pour les chemises 

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il y a une heure, jayet a dit :

J'ai acheté 2 jeux de coussinet des Mahle et des SM et ces derniers sont bien mieux fini et le palier central est bien en tri metal, la différence de poids est impressionnante.

Tu utilises quel outil pour l'usinage de tes culasses ?

C est une tête a aléser wohlhaupter upa4 

monter sur ma fraiseuses paris huré 401 

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