Une idée un peu exotique pour un moteur fiable qui a du couple...

Loic · August 12, 2023

Quand on cherche du couple sans négliger la puissance.

Un moteur qui est coupleux,... bien plus que la moyenne pour sa cylindrée >> on va partir sur un 69x94 mm donc 1915 cc et c'est même utilisable pour un bus dans cette combinaison de pièces bien plus performante en puissance et surtout en couple en comparaison d'un T4 1971cc d'origine.

Autant utiliser un vilo VW 69mm germany (pas un neuf moulé il ne tiendrait pas) mais en 8 pions pour tenir le couple.
Un volant moteur d'origine non allégé, une poulie d'origine VW de l'autre côté éventuellement un damper 2,6 kg quand on a le budget mais rien d'obligatoire du moment que le VM n'est pas allégé
Malgré que le montage s'avère assez basique un embrayage 200 mm d'origine ne tiendra pas du tout et va patiner dès le passage du 3ème rapport :D,.... et il faut prévoir un mécanisme plus costaud 1700 lbs pour tenir le couple.
Le carter du moment qu'il est nickel qu'importe ,magnésium, alu,... quitte à avoir une rectification dessus c'est parfait si les tolérances sont respectées.
Idem pour les éléments comme vilo, bielles, culasses
Il y aura certainement des réfections à faire par exemple les culasses des VW double admission 35x32 mm (pas en dessous au niveau soupapes) avec une complète guides/ soupapes/ usinages des sièges seront ok avec un usinage semi-Hémi mais le top serait des 40x35.5 comme les AA500 avec leur gros volume de chambre, grosses soupapes, etc... sans agrandir les conduits donc en enlevant le moins de matière, mais en alignant les sièges avec les conduits en travaillant le MOINS possible pour garder un tout petit volume de conduit, c'est très important.
il faudra absolument un échappement de type 4 en 1 même basique à cause de la distribution utilisée et les boites de chauffe restent un choix tout fait possible, mais a contrario l'admission même si elle devra rester à deux carbus est peu exigeante et même si ma préférence va au deux double 40 DRLA/ IDF quasiment tous les autres carbus sont valables même ICT, Kadrons,...
Pour la cylindrée j'ai parlé du 94 mm car ici il est exploitable même sur un transporter... le moteur est un tout, un ensemble indissociable et ici on va parler de rapport volumétrique variant de 7.5 à 8:1 car le choix de la distribution va faire toute la différence et ce RV qui parait trop faible va devenir une pression de combustion élevée grâce à l'altération volontaire de la distribution qui va dynamiquement augmenter la pression de combustion mais resté particulièrement utilisable dès la sortie de ralenti si l'on respecte la règle.. utilisation d'un 4 en 1 et deux carburateurs....
L'objet du délit est l'arbre à cames que nous allons ici utiliser avec des culbuteurs d'origine 1.1:1, les plus courant, et qui permettre malgré tout de prendre plus de 5000-5500 rpm sans forcer mais d'avoir la puissance à 2500-3500 rpm d'un moteur de cylindrée supérieure de 15-20% donc plus près de 2.1/2.3L malgré un RV TRES faible.

La base est l'arbre à cames et il faudra certainement le commander en direct chez le fabriquant,.. outre Atlantique mais aujourd'hui c'est la méthode la plus simple et la plus rapide chez Webcam.

Le secret est l'angle entre cames, lobe center in english et ici il y a un modèle qui est intéressant pour ce concept, .. le webcam 218

Beaucoup connaissent ce modèle depuis longtemps mais avec cette particularité de lobe center à seulement 100° au lieu de 108° , il a une RFA très proche d'un AAC d'origine et un croisement (temps où les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes simultanément) plus élevé qu'un Engle 120 par exemple. Je vais passer les détails et effets complexes mais c'est un effet suralimentation naturelle qui se sert de la vitesse des gaz d'échappement pour aider au remplissage de la chambre très tôt pour optimiser le remplissage et le couple d'où la nécessité de petit volume de conduits / peu de travail à l'admission et de l'utilisation d'un 4 en 1 et de deux carburateurs minimum.
Par contre la pression de combustion augmente très vite et du coup il faut rester sur des rapports volumétriques faibles >> en gros 7.5:1 pour les T2/T25/T3 et 8:1 pour les T1 et assimilés.
C'est exotique, pas si cher que ça et ça pousse très fort si l'on ne cherche pas la P max au delà de 5000-5500 rpm et le couple max sera très élevé avec peu de préparation moteur.

Loic · August 12, 2023

Notez bien que vu le faible RV cette même combinaison est tout à fait applicable à un 1641cc double admission avec des culasses de 1600 du moment qu'il utilise un 4 en 1 et 2 carbus avec un RV de 7.5 à 8:1 même si je préfère un peu plus de cylindrée c'est une solution très intéressante ici

Et même en 1641cc avec un merged idéalement en 1-3/8 ou 1-1/2"" sur une cox de base et deux double 40drla en buses de 28 mm cela surprendra bien des 1776cc/ 1915cc avec plus de matos à l'accélération/ reprise/ agrément

DavidBEAUGRAND · August 13, 2023

Bonjour Loïc,

C'est le faible RV qui permet d'exploiter cette configuration dans un lourd Combi et un kit cylindrée en 94mm pourtant déconseillé dans d'autres cas, sans risquer la surchauffe?

A quoi faut il s'attendre en Pmax et en couple max et à quels RPM ?

Est-ce que cette configuration conviendrait à un moteur de type3, mal doté de naissance en refroidissement naturel des culasses?

Ou est-ce qu'il faut redescendre en 92mm?

Ta configuration semble pardonner à l'admission, peut on envisager une double carburation d'origine de type3?

Moyennant le recalibrage des buses/gicleurs éventuellement des Solex PDSIT 32/34...

Afin de conserver un look stock de la baie moteur avec sa boîte à air et son silence de fonctionnement (?).

Est-ce que le refroidissement moteur supporterait une boîte 8x31 avec 4eme en 0.89, toujours dans un type3 avec ce 1915cc ?

A bientôt

David

Loic · August 13, 2023

Ce type de configuration chauffe très peu au niveau culasses et cylindres. et non pas que grâce au faible RV car la pression de combustion est plus élevée vers 3000 rpm qu'un engle w110 avec 8.5:1 de RV en restant ici à seulement 7.5 :1

C'est tout à fait jouable sur un T3 mais je n'en connais pas les limites dans ce cas précis.

A l'admission on peut monter très/ trop petit avec ce concept car c'est l'effet suralimentation naturelle que j'ai évoqué et le remplissage de l'admission se fait en bonne partie avec le flux d'échappement, mais plus ont ajoute de corps/ papillon et mieux le fonctionnement en dessous de 1800 rpm sera satisfaisant , ce sera en grande partie gommé avec l'augmentation de cylindrée et comme je l'ai écrit au dessus on peut avoir moins de cylindrée et pourquoi pas un 1776 cc sur un T3 car la surface d'ailetage est quand même plus élevée que sur les 92 épais et 94 mm et le couple de cette configuration est vraiment exploitable même sur une cylindrée inférieure à 1.9L;

Sincèrement je pense que le 94mm conviendra même dans ce cas particulier avec une 8x31/0.89 quitte à monter des segments total seal qui vont aider à garder une compression optimale et éviter à la chaleur de combustion de passer vers le bas moteur

Par contre il faut vraiment un 4 en 1 mais il reste possible et même tout à fait recommandable de conserver les boites de chauffe et peu ou pas de travail sur l'admission pour une fois et à la limite optimiser la vitesse à l'échappement donc pour faire simple juste le minimum pour enlever les arêtes d'usinage sur des belles culasses: soit des gros volumes neuves soit des origines vw 35.5x32 en semi hémi... après le top pour plus de couple ce sont des AA en 40x35.5 mais conduits du plus faible volume possible et ici sur un T3 autant viser 7.5:1 et un deck height serré proche de 1-1.2 mm pour un bon rendement et moins de chauffe culasses.

la P max va surtout dépendre des culasses et de la carburation mais elle ne sera pas élevée et dispo à 5000 rpm sur un 1.9L mais il ne faut pas espérer beaucoup sans travail particulier plutôt 90ch pour ordre d'idée, par contre le couple sera important dès 2500 tr/mn il atteint des valeurs supérieures au couple maxi d'un T4 2.0L mais cela dépend quand même de la carburation et du travail des culasses. par contre 16 daN.m @ 2500-2800 rpm pousse fort ce qui est plutôt le couple de moteur de 2.1+L à ce régime moteur sauf qu'ici le budget et la prepa est minimum et que dès 2300-2400 tr/mn la puissance sera celle d'un moteur 1600 neuf à son régime de puissance maxi et un embrayage d'origine 200 mm ne tient pas sans cirer dès le passage du 3ème rapport car le couple arrive vite et est assez important.

DavidBEAUGRAND · August 14, 2023

Merci pour tes précisions Loïc!

Le 13/08/2023 à 17:13, Loic a dit :

pourquoi pas un 1776 cc sur un T3 car la surface d'ailetage est quand même plus élevée que sur les 92 épais et 94 mm et le couple de cette configuration est vraiment exploitable même sur une cylindrée inférieure à 1.9L;

Sincèrement je pense que le 94mm conviendra même dans ce cas particulier avec une 8x31/0.89 quitte à monter des segments total seal qui vont aider à garder une compression optimale et éviter à la chaleur de combustion de passer vers le bas moteur

J'imagine que le bon compromis serait quelque chose comme un 74x90.5 pour garder une cylindrée proche du 1915 et la bonne surface d'ailettage du 90.5mm ?

Et gratter un peu de couple dans le bas du compte tour pour compenser la sous carburation d'origine?

Le 13/08/2023 à 17:13, Loic a dit :

par contre 16 daN.m @ 2500-2800 rpm pousse fort ce qui est plutôt le couple de moteur de 2.1+L à ce régime moteur

Je vois très bien de quoi tu parles, puisque c'est la valeur de couple qui est sorti du 2074 carbu central avec le 218/119 LC108° !

D'où mon intérêt pour cette configuration, car c'est celle qui était la plus agréable pour cruiser au quotidien avec la boite 9x31 de la 1302

D'ailleurs, que donnerait cet excellent arbre à cames (218/119) avec un LC en 100° pour le cas d'usage décrit dans ce post?

Le 13/08/2023 à 17:13, Loic a dit :

le remplissage de l'admission se fait en bonne partie avec le flux d'échappement,

Pour un type3, un Tri-Mil 1 3/8" "Tuck-a-way" par exemple?

Le CSP Python en 38mm aurait des conduits intérieur trop gros? (Hormis le budget stratosphérique du bazard)

Le 12/08/2023 à 14:43, Loic a dit :

des culbuteurs d'origine 1.1:1

Et en 1.25 (origine), avec la distri light qui va avec (poussoirs Tool Steel / tige chromo / coupelle chromo / ressorts simples renforcés ...), y aurait-il à gagner (en perf max) ou à perdre (en longévité)?

Peut-être simplement à l'admission?

J'espère ne pas m'être trop éloigné du sujet mais depuis un autre de tes sujets sur un 1600 de même conception, ce montage "exotique" me passionne!

A bientôt

Loic · August 14, 2023

Il y a 5 heures, DavidBEAUGRAND a dit :

Merci pour tes précisions Loïc!

J'imagine que le bon compromis serait quelque chose comme un 74x90.5 pour garder une cylindrée proche du 1915 et la bonne surface d'ailettage du 90.5mm ?

Et gratter un peu de couple dans le bas du compte tour pour compenser la sous carburation d'origine?

>>> Si l'on parle compromis c'est plutôt un 1776 cc qui fera moins chauffer l'huile et conservera encore le vilo/ bielles / VM d'origine en 8 pions >> ce sera déjà très performant.

Je vois très bien de quoi tu parles, puisque c'est la valeur de couple qui est sorti du 2074 carbu central avec le 218/119 LC108° !

D'où mon intérêt pour cette configuration, car c'est celle qui était la plus agréable pour cruiser au quotidien avec la boite 9x31 de la 1302

D'ailleurs, que donnerait cet excellent arbre à cames (218/119) avec un LC en 100° pour le cas d'usage décrit dans ce post?

> >> Je n'ai jamais essayé le 218/119 est 100° LC mais je pense que ce serait moins adapté ici ale dual lobe à moins de sens dès que l'on passe à 103° LC ou moins, peut être un peu plus sur un filet de gaz à très bas régime (sous 1500 rpm je pense) mais il faudrait un peu plus RV pour moins de couple maxi et une puissance plutôt moins élevée a priori donc possible mais pas pas trop intéressant car ici c'est vraiment l'échappement qui booste le remplissage à l'admission.

Pour un type3, un Tri-Mil 1 3/8" "Tuck-a-way" par exemple?

Le CSP Python en 38mm aurait des conduits intérieur trop gros? (Hormis le budget stratosphérique du bazard)

>>>le Trimil suffit ici on ne vise pas des P max astronomiques.

Et en 1.25 (origine), avec la distri light qui va avec (poussoirs Tool Steel / tige chromo / coupelle chromo / ressorts simples renforcés ...), y aurait-il à gagner (en perf max) ou à perdre (en longévité)?

>>> je ne pense pas qu'il y est vraiment d'intérêt avec des culasses quasi stock à l'admission surtout avec les petits carbus dont tu parles, par contre en terme de contraintes cela sera forcément supérieures. Pour les poussoirs tool steel c'est ce que j'utilise le plus (environ 2 moteurs sur 3) car c'est extrèmement fiable et très léger et en restant en 1.1 tu restes sur du matos tout ce qu'il y a de plus classique en ressorts, coupelles, etc.. donc c'est vraiment une bonne option mais chère et pas obligatoire.

Peut-être simplement à l'admission?

J'espère ne pas m'être trop éloigné du sujet mais depuis un autre de tes sujets sur un 1600 de même conception, ce montage "exotique" me passionne!

>>> ce concept pris tel quel, même sur un 1584/1641 cc est intéressant, c'était le concept de départ en réalité sauf qu'ici en le proposant en 1915cc le couple devient alors très élevé et la puissance loin d'être ridicule même avec des petites buses montées sur deux carbus (initialement deux carbus de 40mm en buses de 28 m simple ou double-corps) le compromis 69x90.5 avec des carbus d'origine T3 et échappement Tri_Mil est une option/ compromis qui semble adapté à une T3

A bientôt !

valentin · August 14, 2023

Bonjour Loic!

Suite à nos échanges sur une configuration de 1641cc pour buggy, et voyant la configuration de ce post, tu me conseillerais quoi?

Ce montage exotique (en 1915 ou moins?) ou le 1641 avec fk42+1.25, panchito et 2x40?

Tu sais +/- me dire une estimation couple/puissance pour les deux config?

Pour rappel, c’est pour monter dans un buggy avec une boîte 8x35 et pneus street (215 ou 225 à priori)

d’avance merci

Loic · August 15, 2023

L'estimation pas forcément mais il est certain que le FK-42 avec culasse Panchito sera beaucoup plus puissant au delà de 3500-4000 tr/mn mais le budget du web 218-100°LC avec des culbus d'origine et des culasses basiques (par exemple les actuelles 041 en 40x35 juste lissées voir juste des culasses 35.5x32mm avec des petits conduits) en conservant les deux 40mm sera super coupleux même en restant en 1641 cc par contre même si il continuera à prendre 5500 tr/mn environ (simple ressorts de soupapes de base suffisent)

Ce type de 1641 cc a autant de couple "en bas" qu'un 1915 cc "classique" avec une engle w110. La puissance ne sera pas ridicule du tout et surtout exploitable sans devoir monter dans les tours: le moteur sera utilisable sur toute sa plage, depuis la sortie de ralenti jusqu'à 5500 rpm à condition de respecter la règle de deux carburateurs, un 4 en 1 et des conduits de culasse avec le volume le plus faible possible et un RV de 7.5 à 8:1:1

Ce sont deux configuration intéressante avec tes deux carbus de 40 elles sont adaptées à des moteurs de 1584 à 1915 cc évidemment en 1915cc le couple est plus élevé et le dégagement des chambres/soupapes vont aussi booster la puissance pour finalement pas beaucoup plus cher (en % du prix d'un long block complet) mais cela demande des usinage au niveau carter et culasses, un montage en goujon 8mm chromoly, des culasses à gros volume de chambre OU usiner en semi-hémi

Le troisième arbre à cames plausibles et intéressant en culbuteurs 1.1:1 est l'engle VZ15 (double ressorts de soupapes par contre) ou son homologue fait sur demande chez webcam le web253 - 105° d'angle entre cames que je connais bien et testé sur pas mal de kilomètres en 1584 cc (c'est un profil pour moteur Golf plutôt utilisé en autocross) >> c'est agressif ça ouvre vite et haut mais ça marche partout avec une puissance maxi élevée avec un RV autours de 9:1 et des mi régimes terribles >> YANNCH avait d'ailleurs utilisé le même sur son 64x94 mm avec culasses 40x35.5 et double 45DRLA en buses de 38 mm et même sur cette toute petite course le moteur avait une plage d'utilisation très large pour un moteur en course courte et gros carbus

Ici ce qui m'intéressait c'est le côté exotique de l'angle entre cames très serré et du moindre budget/ moindre préparation totale pour un résultat faisant preuve de longévité et de beaucoup de couple >> Avec ce RV très faible pour un moteur préparé c'est du coup accessible sur un 1584/1641 cc avec des culasses d'origine sans usinage des chambres même si une version 1776cc/1915 cc fera la même chose,.. en mieux (plus de couple et plus de puissance)

Chez Webcam en particulier pour les profils évoqués il est préférable de commander "en direct" et le délai est d'environ 4 à 6 semaines

Loic · August 15, 2023

Il y a une douzaine d'années, un préparateur a monté un moteur en essayant d'avoir le maximum de couple à très très bas régime

Les chiffres de couple étaient de 16,6 daN.m à 1000 tr/mn ! et 19,9 daN.m à 3000 tr/mn soit 85ch mais sur un moteur 84x94 avec des culasses 40x37 mm (en semi hémi) à conduits quasi d'origine surmontées de 2 weber 40 IDF , mais surtout les tests avaient été fait avec un Engle FK-41 avec un angle entre cames de 100°

Ce moteur avait la puissance maxi d'un 1200 stock dès 1400 tr/mn mais était utilisable jusqu'à 5000 tr/mn (je ne me rappelle plus de la P max mais ce n'était pas le but recherché) un moteur très gros avec des éléments peu préparés finalement.

Lebowski · August 15, 2023

Salut, je suppose que cela paraît évident que la vitesse des gaz ait un rôle primordiale pour avoir avoir du couple en bas regime, mais d'après la calculette flat4 il ne faut pas dépasser une vitesse de 110m/s, faut il en conclure que si l'on recherche à faire un moteur plein partout genre nerveux en optimisant la sortie des gaz, la boîte de vitesse devient la bride principale à faire sauter?

Lebowski · August 15, 2023

Si on part de ce principe, il n'y'aurait pas un réel avantage à changer le rapport bielles/course pour augmenter la vitesse linéaire du piston ainsi que de rester sur une cylindrée modeste?

Genre 2x dlra 36, un web 218, vilo 76 avec kit cylindre 85.5-90.5 forgé et bielles en 5.4"?

Je demande car c'était un projet que je voulais faire avant de devenir papa ; )...

Loic · August 15, 2023

il y a 29 minutes, Lebowski a dit :

Salut, je suppose que cela paraît évident que la vitesse des gaz ait un rôle primordiale pour avoir avoir du couple en bas regime, mais d'après la calculette flat4 il ne faut pas dépasser une vitesse de 110m/s, faut il en conclure que si l'on recherche à faire un moteur plein partout genre nerveux en optimisant la sortie des gaz, la boîte de vitesse devient la bride principale à faire sauter?

on va dire, pour faire simple, que je n'ai jamais approuvé la calculette Flat4ever, l'expérience démontre tout à fait le contraire depuis longtemps même si il est possible de lire ce genre chose sur plusieurs ouvrages que je possède.

A contrario je n'ai pas bien compris l'histoire de la boite de vitesse/ bride principale.

Loic · August 15, 2023

il y a 20 minutes, Lebowski a dit :

Genre 2x dlra 36, un web 218, vilo 76 avec kit cylindre 85.5-90.5 forgé et bielles en 5.4"?

Je demande car c'était un projet que je voulais faire avant de devenir papa ; )...

Non le moteur est un tout un 76x85.5mm c'est limite chiant à conduire avec cette configuration, mais cela dépend beaucoup des capacités de la culasses de l'admission et de l'échappement utilisé >> pour dire il est peut être possible de faire mieux avec un 69x90.5mm de base...

Loic · August 15, 2023

monte direct un vilo /volant moteur / bielles d'origine avec un web 218-105°LC (au minimum) et 2 36drla en buses de 30 mm avec un des culasses 35.5x32 et un bon 4 en 1 il n'y a aucune chance de se louper en passant sur un 90.5+ mm en cylindrée et sera plus performant qu'un 76x85.5 mm qui a plus de perte par frottement et chauffe plus l'huile qu'un équivalent 69x90.5 = 1776 cc

le moteur est un tout et ici le sujet est n'est pas vraiment adapté au post initial sauf si tu fais un 218/100°LC en 69x85.5ou 87 mm avec deux 36drla et la ce sera très bien.