Moteur 912E

froxy cool · July 31

Bonjour,

J'ai en projet de préparer une 912 de 67 pour la rendre plus sympa que le 1600 d'origine. Pas de la grosse prépa mais une voiture un peu abaissée et durcie avec aux alentours de 150Cv et de bons freins

Sur cette base, il y a 2 solutions (trois mais j'exclus le type 1) :

- soit gonfler le 1600 pour aller chercher les 2.0L voir les 2.3L avec les pièces d'une société suisse (jps aircooled). Mais bon, les prix, ça pique.

- soit utiliser un type 4 en le passant en turbine verticale voir en turbine type fuhrmann (si ça existe pour type 4). J'ai justement la possibilité d'acheter un moteur de 912E à bon prix. Il est sur l'armoire depuis de longues années et nécessite donc une grosse remise en état. Par contre, je ne pense pas qu'il soit compliqué d'en faire un 2.3L performant mais quand je vois les prix des pièces sur certains sites spécialisés type 4, je ne sais pas si ce sera beaucoup moins cher que la première solution.

A votre avis, quel est la solution qui me donnera le meilleur rapport prix-plaisir?

C'est un vaste sujet mais votre avis m'intéresse

keuche · August 1

La solution du t4 préparé me semble la plus cohérente esthétiquement (avec une turbine style 911) et économiquement. De plus ça permet de conserver le 1600 d origine (s il est matching). Toutefois un bon t1 reste envisageable si on désire garder un look proche de l origine (turbine verticale, filtre fram, Dynamo,…)

Pleviez · August 1

L'option type 4 possède un avantage majeur : celui de te permettre de conserver le 1600 Porsche d'origine. Ca aura une valeur le jour de la revente.
Certes, "monter" à 2,3 l un bloc GC n'est pas le plus compliqué. Ca se corse un peu effectivement pour l'optimiser, pour lui donner un haut moteur lui permettant de respirer et d'attendre les 150cv.
Il n'y a jamais de miracle... la préparation moteur, c'est une trilogie : Puissance - Fiabilité - Prix de revient.

Loic · August 1

entre le moteur 1.6 d'origine Porsche et un T4 sans hésiter j'opterai pour le T4 si c'est pour chercher plus de 110ch.

la boite est courte donc autant opter pour une petite cylindrée bien préparée pour avoir un moteur amusant et surtout une plage de régime adaptée à cette trabsmission, un T4 de maxi 2.0L mais avec 150 ch...

froxy cool · August 1

Je n'avais pas encore pensé au problème de la boite de vitesse. C'est vrai que c'est important. Il nous faut un moteur qui prend des tours comme la 1600 d'origine

150CV dans un 2.0L type 4, c'est pas gagné d'avance. Je pense qu'on est déjà sur un moteur un peu pointu qui a besoin de tours pour être efficace non? Je veux dire qu'on aura pas grand chose en bas. Je me trompe?

Reno1303 · August 2

Une autre solution est de faire monter une 4 et 5 de 914 dans la boite (les 3 premiers rapports sont identiques).

Un 2l t4 avec un 86b ou un schleicher 324 va s’approcher des 150cv (en fonction des culasses et du travail sur celles ci) et reste plutôt agréable à rouler car les premiers rapports sont assez courts.

Loic · August 2

Il y a 22 heures, froxy cool a dit :

Je n'avais pas encore pensé au problème de la boite de vitesse. C'est vrai que c'est important. Il nous faut un moteur qui prend des tours comme la 1600 d'origine

150CV dans un 2.0L type 4, c'est pas gagné d'avance. Je pense qu'on est déjà sur un moteur un peu pointu qui a besoin de tours pour être efficace non? Je veux dire qu'on aura pas grand chose en bas. Je me trompe?

150 ch sur un 2.0L T1 ou T4 est tout à fait envisageable et c'est même plutôt fiable Il faut une plage même un peu plus haute que le 74x83mm d'origine justement pour avoir une vitesse de croisière plus élevée car les anciennes 912 ont une 5 ème proche de la 4ème d'une boite de cox 1200/1300 en 8x35 donc très courte. Les moteurs de "cup" il ya plus de 20 ans faisaient déjà aux alentours de 185 ch en 1971 cc c'est un peu pointu mais le moteur reste souple en bas par contre il pousse mieux au delà de 4000 tr/mn. en faisant une version plus soft c'est un compromis intéressant mais mieux vaut avoir des bonnes culasses à la base.

froxy cool · August 10

Bon, j'ai suivi vos conseils, j'ai acheté un moteur de 912E. D'origine, ce n'est pas une bombe

A propos des culasses d'origine de ce type de moteur, avec un peu de travail dessus (si c'est possible de les optimiser) quel est le potentiel de puissance?

Quel est le diamètre maximum de cylindre accepté? Je ne sais pas si tout passe dans de l'origine

Loic · August 11

le moteur de la 912E est peu puissant, moins que celui d'une 914 2.0L européenne.

L'échappement et l'injection d'origine sont les brides, bien avant les culasses.

Les culasses d'origine sont assez fragiles mais performantes avec juste un petit travail de lissage des conduits, multi angle sur les sièges et soupapes >> il faut les réviser pour plus de sécurité et bien observé si les sièges de soupapes n'ont jamais bougés car c'est l'une des maladies de ces culasses.

avec un kit cylindrée 94-96mm (bolt on sur les culasses des moteurs 1.8 et 2.0L) , un webcam 163/86B et deux carburateurs 40 drla en buses de 34 mm et un échappement Bursch pour 912 il est possible de viser 130-135 ch.

Pas vraiment de limite de cylindrée et vu comme la boite est courte je resterai autours de 2.0L pour placer la puissance plus haut dans les tours, mais pour avoir plus de puissance il faudra trouver un échappement plus performant que le Bursch en diamètre 37-38mm interne au niveau du collecteur, mais avec ces culasses possible d'atteindre 150 ch avec vraiment peu de travail, avec plus de compression (autours de 9.5:1) plus de durée d'arbre à cames (par exemple webcam 86B/86C ou schleicher 324°) et une paire de weber 44 IDF (buses 36 mm) ou équivalent

froxy cool · August 11

Merci pour toutes ces infos.

J'ai peut-être une autre solution.

J'ai déjà un 2.3 (80x96) dans ma 914.

Il a été assemblé par Jack Rabby de chez aircooled technology avec de la bonne pièce.

AAC équivalent au webcam 86b/86C. 9.5RV

échappement tangerine 4-2-1. silencieux maison

Weber 48IDF busé en 39 (je devrais les ouvrir un peu vers 41)

Sa plage d'utilisation est 2500-6500 ce qui est un peu haut pour la boite de 914 en utilisation essentiellement routière (parfois piste) même énervée.

Peut-on imaginer de mettre ce moteur dans la 912 et d'utiliser le 912E pour faire un 2.4L (71x104)ou 2.7 (78x104) en 86B par exemple pour la 914?

Reno1303 · August 11

Oui c'est tout à fait possible.

C'est même quasi plug and play pour un moteur venant d'une 914.

Ça peut être bien de remplacer l'échappement d'origine de la 912e par quelque chose de plus gros. Sinon une solution sur mesure à base de boîtes de chauffe ou jtube de bay.

Édit : je n'avais pas vu que c'était pour mettre dans une 67. Si tu n'as pas avec le moteur de 912e, il faudra une barre support et des tôles moteur.

Loic · August 12

Il y a 17 heures, froxy cool a dit :

Merci pour toutes ces infos.

J'ai peut-être une autre solution.

J'ai déjà un 2.3 (80x96) dans ma 914.

Il a été assemblé par Jack Rabby de chez aircooled technology avec de la bonne pièce.

AAC équivalent au webcam 86b/86C. 9.5RV

échappement tangerine 4-2-1. silencieux maison

Weber 48IDF busé en 39 (je devrais les ouvrir un peu vers 41)

Sa plage d'utilisation est 2500-6500 ce qui est un peu haut pour la boite de 914 en utilisation essentiellement routière (parfois piste) même énervée.

Peut-on imaginer de mettre ce moteur dans la 912 et d'utiliser le 912E pour faire un 2.4L (71x104)ou 2.7 (78x104) en 86B par exemple pour la 914?

Dans l'idée transférer ce beau 2316 cc dans la 912 pourrait être une bonne idée même si je trouve que cette combinaison a été étudiée plutôt pour monter avec un refroidissement type origine et le 86B/86C sur cette cylindrée mais sur la boite très courte de la 912 (la cinquième est proche de la 4ème d'une boite 8x35 de cox !) ne sera même pas très pointu.

A l'inverse les cylindrées 103+ mm sont super surtout en course d'origine, mais ne feront pas preuve d'une bonne longévité avec un refroidissement stock et il vaut mieux les utiliser avec une turbine style Porsche donc l'échange entre autos devient moins intéressant.

Pour comparer en Cup à l'époque des 2.0L les 71x94mm (avec pistons Mahle 94mm de moteur T1, vilo et bielles d'origine allégées) les moteurs développaient environ 180-185ch avec une paire de 48 IDF en buses de 40 mm avec le schleicher 332° les moteurs étaient assez pointus et puissant dans les tours en restant fiables pour des autos de course, mais accolés aux boites 5 Porsche courtes ils faisaient des merveilles.

J'ai l'un de mes amis de Saint-Lô qui a roulé avec une 912 et un T4 préparé il n'y a pas si longtemps,... un 1971cc allégé avec pistons AA de T1, un arbre à cames 86B/86C , culasses légèrement préparées, etc... et 5 vitesses de la boite d'origine 912, ce moteur etait très performant et bien adapté à une conduite sportive ou autoroutière un peu à la manière d'une 911 2.0S

froxy cool · August 13

j'ai donc intérêt à aller vers un moteur de "faible" cylindrée mais qui prend des tours.

Bien travailler sur la légèreté des éléments mobiles (bielles et pistons) et utiliser un AAC qui prends des tours.

reste 2-3 questions sur les limites des composants d'origine. J'ai bien mes références en composants type 1 mais type 4 je m'y connais moins

- Quels sont les limites du vilo d'origine 914? 6000trs ou plus? est-il a contre-poids?

- Au banc de flux, a-t-on une idée du potentiel des culasses d'origine simplement nettoyées

- La boite de 912, habituée à ses petits 90CV a t elle besoin de composants renforcés comme en type1?

Loic · August 13

vilo d'origine T4,.. limite .... à ma connaissance ça tient à 8000 tr/mn sans contrepoids et surtout sans soucis, encore plus sur un 66 mm plus rigide.

les culasses 2.0l en 42x36mm ont un potentiel élevé avec un lissage sans agrandissement des conduits et un 3 angles sur les sièges soupapes, le ponteintiel est déjà de l'ordre de 150+ ch @ 12.5 mm de levée aux soupapes.

La boite c'est une histoire d'utilisation, si tu roules vite mais sans essayer de faire cirer les pneus ca devrait le faire

Reno1303 · August 13

Il y a beaucoup de poids à gagner en changeant les bielles pour des bielles type AA ou autre. Un 86b/86c va donner une pmax vers 6k rpm. Il faudra sûrement flycut un peu les culasses pour avoir un RV de 9,5

Pour la boîte ça dépend si c'est une 4 ou une 5 vitesse.

La faiblesse, c'est vraiment la 1ère d'une boîte 5. Il faut vraiment éviter les départs arrêtés avec une boîte 5. Avec la boîte 4 pas de pb.

Une vidange de l'huile de boite tous les 2 ans avec de la kernite 75w90.

Porsche a monté cette génération de boîte sur des 2.7 et les américains mettent des V8 dans leur 914 sans soucis particulier.