Réglages à la sonde lambda et incompréhensions...

gadjofly · 27 mai 2023

Salut à tous,

Je suis entrain d'essayer de régler mon moteur avec une sonde lambda grâce à cet excellent article, en revanche entre la théorie et la pratique, évidemment il y a un monde

Le moteur est un petit 1600 DA avec aac Engle 100, culasses type origine L&G, allumeur Pertronix ignitor à depression réglé à 7.5° d'avance, pot csp inox type origine et 2 Weber ICT, pression réglée sur filter king, les niveaux de cuve ont été réglés, passés en tubes emulsion F6, synchronisés, et configuration actuelle ralenti 55, air 165 et principal 145. J'utilise un manomètre analyseur de richesse AEM UEGO 30-0300 X-Series avec une sonde lambda large bande Bosch 4.9LSU, positionnée à 14h sur un tube acier en remplacement d'une des 2 sorties d'échappement.

J'ai suivi à la lettre l'article, et j'ai donc commencé par retirer complètement les tubes emulsion, gicleur air et principal pour tourner uniquement sur le circuit de ralenti. Dans ces conditions en restant sur le circuit de ralenti (forcément) j'obtiens une valeur de 16-17 à la lambda en cruising (= pédale d'accélérateur à peine enfoncée, maintien de la vitesse actuelle sur le plat), ce qui est recommandé dans l'article, avec les gicleurs en 55.

Ensuite, quand je remonte les tubes emulsion, gicleurs d'air et principaux, je me retrouve dans les mêmes conditions en cruising à 13 environ, donc c'est trop riche ! Je ne comprends pas pourquoi, puisque la richesse en cruising doit être déterminée seulement par le gicleur de ralenti... Et à côté de ça, je n'arrive pas à être plus riche que 17 à l'arrêt ralenti, peu importe le réglage des vis bypass, alors que je devrais être à 14 environ.

Ensuite j'ai utilisé un gicleur d'air petit (150) et un gicleur principal grand (170), pompes de reprises déboitées, de façon à avoir un trou entre le circuit de ralenti et le circuit principal, pour augmenter petit à petit le gicleur d'air jusqu'à estomper ce trou et avoir une bonne transition entre le ralenti et le principal. Le problème c'est que peu importe le gicleur d'air utilisé, j'ai l'impression de ne pas arriver à combler ce trou ! Quand j'accélère tranquillement jusqu'à fond (donc sans activer les pompes de reprises, je passe de 13 en cruising à 15-17 puis à nouveau environ 13, avec parfois un "pet" dans le carbu au moment ou je passe trop pauvre évidemment. Donc pour moi, le circuit de ralenti s'estompe avant que le principal prenne le relais, donc à ce moment il n'y a plus d'essence d'où l'hésitation et le pet de carbu, ce qui devrait être réglé avec un gicleur d'air plus grand, c'est ça ?

Le seul truc que j'ai bon, c'est en pleine charge (pédale d'accélérateur à fond), je suis à environ 12,5-12,7 avec le gicleur principal en 145.

Si vous avez quelques tips, je sèche...

Merci !

Jean-Luc3131 · 28 mai 2023

Bonjour

il me semble que tu donne des valeurs AFR et non lambda

Ca changera rien au problème car je pense que tout le monde comprendra

gadjofly · 31 mai 2023

Hello,

Effectivement je donne bien les valeurs AFR.

Personne pour un petit coup de main ?

Merci !

Pod · 31 mai 2023

Le 27/05/2023 à 23:16, gadjofly a dit :

... Et à côté de ça, je n'arrive pas à être plus riche que 17 à l'arrêt ralenti, peu importe le réglage des vis bypass, alors que je devrais être à 14 environ.

Salut,

Oui avec une richesse bien réglée sur le régime de ralenti tu devrais avoir autour de 14.7 d'AFR

Je pense que tu n'arrives pas à avoir mieux que 17 (donc pauvre) sur ton régime de ralenti car ta sonde n'est pas placée au bon endroit. La sonde est trop près de la sortie d'échappement.

Quand il y a une détonation d'échappement les gaz sortent par le tube, ensuite quand les gaz se sont échappés cela provoque du vide dans le tube, un dépression donc, cette dépression va provoquer un appel d'air qui va remplir le tube. On nomme fréquemment ce phénomène d'appel d'air contre-pression. Ainsi l'air frais qui rentre dans le tube va être mesurée par la sonde puisqu'elle se trouve pas très loin.

Apparemment cette mauvaise mesure ne se produit plus dés que la fréquence des détonations augmentent. La contre pression (l'appel d'air) a toujours lieu mais la sonde n'a pas le temps de faire la mesure...

Je suis pratiquement sur que tu n'aurais pas cet effet avec un échappement de type 4 en 1 avec une sonde montée juste en amont du silencieux.

Pour essayer de faire la procédure de réglage des carbus à la sonde Lambda l'idéal serait d'utiliser un échappement 4 en 1 avec la sonde bien placée ou peut-être la sonde soudée sur le corps du silencieux d'origine vers le mileu.

Je parle en connaissance de cause, j'ai une sonde Lambda, dés fois je la monte sur un 2 en 1 (elle est montée juste en sortie de la liaison 2 en 1)et des fois je la monte sur le tube de sortie d'un échappement d'origine. (ce sont des échappements de transporter T3)

Quand je monte la sonde sur l'échappement d'origine elle mesure 1.34 ( 19 AFR) de lambda tout le temps sur le régime de ralenti, dés que j'accélère un peu j'ai une valeur normale qui s'affiche.

Quand je la monte sur le 2 en 1 après avoir réglé ma richesse pour le régime ralenti max j'ai bien autour de 1 de Lambda (14.7 AFR)

lebriiice · 1 juin 2023

Salut,

T as condamné l autre sortie du silencieux ?

gadjofly · 1 juin 2023

Hello,

Très intéressant ! Merci pour l'info, je vais essayer un autre montage avec la sonde plus éloignée de la sortie.

Yes j'ai bouché l'autre sortie !

gadjofly · 3 juin 2023

Salut à tous,

Effectivement, le problème venait bien de la sonde lambda trop proche de la sortie, finalement en bouchant la sortie où la lambda est installée, les valeurs sont bien plus stables et lisibles.

Gicleurs de ralenti en 50, principal en 150 et air en 170, ça marche bien.

Je suis à environ 16 en cruising, 12,5 accélérateur à fond, et 14,5 au ralenti.

Merci !

Pod · 3 juin 2023

Il y a 5 heures, gadjofly a dit :

Salut à tous,

Effectivement, le problème venait bien de la sonde lambda trop proche de la sortie, finalement en bouchant la sortie où la lambda est installée, les valeurs sont bien plus stables et lisibles.

Gicleurs de ralenti en 50, principal en 150 et air en 170, ça marche bien.

Je suis à environ 16 en cruising, 12,5 accélérateur à fond, et 14,5 au ralenti.

Merci !

Salut,

C'était une bonne idée de boucher le tube pour vérifier facilement si l'emplacement de la sonde n'était pas le mieux.

A lire tes AFR tu sembles être sur les réglages parfait pour tes carbus. Je n'ai jamais réussi à avoir aussi bien avec mon dcnf central par exemple. Bien joué.

..........Tu as quelle taille de buses sur tes carbus ICT?

wilde · 4 juin 2023

Salut,

Les deux écoles, la sonde ou la route...

La sonde devrait venir confirmer un bon réglage empirique, pas être la base d'un jetting...

Quand bien même, selon son emplacement, une bonne conduite montre de "mauvais chiffres"...

Humble avis...

gadjofly · 4 juin 2023

Exact, finalement, je suis passé de 55/145/165 à 50/150/170 donc le réglage empirique était pas absurde !

Vinsou · 4 juin 2023

il y a 15 minutes, wilde a dit :

Salut,

Les deux écoles, la sonde ou la route...

La sonde devrait venir confirmer un bon réglage empirique, pas être la base d'un jetting...

Quand bien même, selon son emplacement, une bonne conduite montre de "mauvais chiffres"...

Humble avis...

Bonjour Wilde,

Qu'est-ce que tu entends par un réglage empirique ?

Comment procedes tu pour réaliser un réglages sur route ?

wilde · 4 juin 2023

Je prends l'auto avec un jetting d'emblée cohérent (habitude ou calculs) et je teste toutes les utilisations, je la repose au garage (ou ajustage sur la route), je règle, je repars, etc. Tant que ça ne roule pas correctement, je continue (j'appelle ça, "souple comme une électrique").

La sonde vient confirmer que j'ai bon... Si je veux parfois "respecter" la théorie, la pratique fonctionne moins bien...

Les "clients" se plaignent très souvent de ce fameux "trou" sur nos VW kitées double carbus ou de réglages trop pauvre / riche sur des carbus simples / avance ou retard dans le sac... Bref, j'enfonce un capot ouvert...

Je poursuis l'empirique en rendant l'auto après un "certain temps" de tests, je ne veux pas que le gars soit le cobaye de mes combines... "Tiens, t'as encore une nouvelle bagnole ?" "Non, je teste !"

Il arrive parfois de reprendre la base des bases, un truc évident que le gars n'a pas dit (les fameux réglages carbus sur des soupapes à la ramasse, pfff...) ou on s'arrache les cheveux sur un faux problème insoluble...

Je ne cache pas que, pour tout ça, faut beaucoup de temps... Avec les années, on apprend que tout ça est affaire de compromis très fins...

Vinsou · 4 juin 2023

il y a 34 minutes, wilde a dit :

Je prends l'auto avec un jetting d'emblée cohérent (habitude ou calculs) et je teste toutes les utilisations, je la repose au garage (ou ajustage sur la route), je règle, je repars, etc. Tant que ça ne roule pas correctement, je continue (j'appelle ça, "souple comme une électrique").

La sonde vient confirmer que j'ai bon... Si je veux parfois "respecter" la théorie, la pratique fonctionne moins bien...

Les "clients" se plaignent très souvent de ce fameux "trou" sur nos VW kitées double carbus ou de réglages trop pauvre / riche sur des carbus simples / avance ou retard dans le sac... Bref, j'enfonce un capot ouvert...

Je poursuis l'empirique en rendant l'auto après un "certain temps" de tests, je ne veux pas que le gars soit le cobaye de mes combines... "Tiens, t'as encore une nouvelle bagnole ?" "Non, je teste !"

Il arrive parfois de reprendre la base des bases, un truc évident que le gars n'a pas dit (les fameux réglages carbus sur des soupapes à la ramasse, pfff...) ou on s'arrache les cheveux sur un faux problème insoluble...

Je ne cache pas que, pour tout ça, faut beaucoup de temps... Avec les années, on apprend que tout ça est affaire de compromis très fins...