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Moteur coupleux daily driver


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Le 05/02/2023 à 07:41, Loic a dit :

Le webcam 86A est un modèle déjà moins bruyant en fonctionnement que l'engle W120.

La levée à la came est moins élevée et cela limite l'inertie au niveau des poussoirs et tiges de culbuteurs à masse équivalente.

La vitesse et fermeture ainsi que la levée est "dopée" par l'utilisation des culbuteurs 1.4:1 cela va permettre d'augmenter le couple maxi et la Puissance maxi quand tu ouvres "plein gaz" évidemment le régime maxi est largement au dessus des 5000 tr/mn que tu évoquais au départ mais le moteur reste très souple en bas et utilisable dès la sortie de ralenti quand tu utilises ce montage avec deux doubles corps, je ne le conseille pas forcément, mais le ralenti peut être stable et d'une belle régularité à 700 tr/mn. il est possible d'avoir la puissance qui arrive plus tôt (courbe de couple montant plus rapidement en sortie de ralenti )cependant mais cela demanderait une solution plus exotique pour aller de paire avec le rapport volumétrique de 9-9.5:1 c'est à dire moins de durée , moins de croisement mais une RFA plus élevée soit en augmentant l'angle entre cames soit en retardant un arbre à cames comme le Kuhltek K2 de 4° environ.

Il ne faut pas oublier que la cylindrée élevée et le faible volume des conduits de culasses aident vraiment aux relances/ au couple à bas régime de toute façon et que soit l'engle w120 en culbuteurs 1.1 ou le webcam 86A en culbuteurs 1.4 (plus de P max entre 3500 et 6000 tr/mn avec cette seconde solution mais est ce utile vu ton cahier des charges ?) tu auras un moteur qui reprendra très bas et capable de rouler sur un filet de gaz avec des bonnes reprises.

Comme j'évoquais l'inertie/ les masses en mouvements, ce type de culbuteurs à patins (ici en 1.4:1)  présentent l'avantage d'avoir le réglage des culbuteurs côté tiges ce qui réduit l'inertie du culbuteur lui même, c'est en partie pour cette raison que les simples ressorts Oteva conviennent avec ce montage qui offre une levée aux soupapes de l'ordre de 12,5 mm

Si tu as déjà des culbuteurs 1.1:1 l'engle w120 peut être une très bonne solution mais si tu pars de zero ou que tu fais monter un longblock complet en neuf alors l'option culbuteurs 1.4:1 est intéressante.

Pour la puissance tu peux tabler sur 120-130 ch avec une belle longévité et une puissance exploitable avec une boite longue. C'est simple à assembler et ne nécessite pas de préparation particulière des culasses.

L'allumeur 009 est une solution plausible et l'on trouve des modèles à moins de 100 € de qualité tout à fait correcte mais mieux vaut monter un rupteur de qualité qui peut faire des dizaines de milliers de kilomètres avec une maintenance classique mais régulière. Si tu veux un modèle électronique envisage le montage d'un 123ignition qui est programmable et très fiable (conçu et fabriqué en Europe)

Bonjour Loic, 

Tu stipules que l'on peut avoir 9-9,5 de rv avec le K2 sur une cox. 

Avec un ami, on passe mon 69x92 en 74x92. Je rappelle que j'ai un T3 minibus, non westfalia. Nous avons actuellement 9 de rv avec un dh de 1 et on se demande si l'on peut garder se rv ou on est contraint de descendre le rv ? 

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Le 05/02/2023 à 07:41, Loic a dit :

Le webcam 86A est un modèle déjà moins bruyant en fonctionnement que l'engle W120.

La levée à la came est moins élevée et cela limite l'inertie au niveau des poussoirs et tiges de culbuteurs à masse équivalente.

La vitesse et fermeture ainsi que la levée est "dopée" par l'utilisation des culbuteurs 1.4:1 cela va permettre d'augmenter le couple maxi et la Puissance maxi quand tu ouvres "plein gaz" évidemment le régime maxi est largement au dessus des 5000 tr/mn que tu évoquais au départ mais le moteur reste très souple en bas et utilisable dès la sortie de ralenti quand tu utilises ce montage avec deux doubles corps, je ne le conseille pas forcément, mais le ralenti peut être stable et d'une belle régularité à 700 tr/mn. il est possible d'avoir la puissance qui arrive plus tôt (courbe de couple montant plus rapidement en sortie de ralenti )cependant mais cela demanderait une solution plus exotique pour aller de paire avec le rapport volumétrique de 9-9.5:1 c'est à dire moins de durée , moins de croisement mais une RFA plus élevée soit en augmentant l'angle entre cames soit en retardant un arbre à cames comme le Kuhltek K2 de 4° environ.

Il ne faut pas oublier que la cylindrée élevée et le faible volume des conduits de culasses aident vraiment aux relances/ au couple à bas régime de toute façon et que soit l'engle w120 en culbuteurs 1.1 ou le webcam 86A en culbuteurs 1.4 (plus de P max entre 3500 et 6000 tr/mn avec cette seconde solution mais est ce utile vu ton cahier des charges ?) tu auras un moteur qui reprendra très bas et capable de rouler sur un filet de gaz avec des bonnes reprises.

Comme j'évoquais l'inertie/ les masses en mouvements, ce type de culbuteurs à patins (ici en 1.4:1)  présentent l'avantage d'avoir le réglage des culbuteurs côté tiges ce qui réduit l'inertie du culbuteur lui même, c'est en partie pour cette raison que les simples ressorts Oteva conviennent avec ce montage qui offre une levée aux soupapes de l'ordre de 12,5 mm

Si tu as déjà des culbuteurs 1.1:1 l'engle w120 peut être une très bonne solution mais si tu pars de zero ou que tu fais monter un longblock complet en neuf alors l'option culbuteurs 1.4:1 est intéressante.

Pour la puissance tu peux tabler sur 120-130 ch avec une belle longévité et une puissance exploitable avec une boite longue. C'est simple à assembler et ne nécessite pas de préparation particulière des culasses.

L'allumeur 009 est une solution plausible et l'on trouve des modèles à moins de 100 € de qualité tout à fait correcte mais mieux vaut monter un rupteur de qualité qui peut faire des dizaines de milliers de kilomètres avec une maintenance classique mais régulière. Si tu veux un modèle électronique envisage le montage d'un 123ignition qui est programmable et très fiable (conçu et fabriqué en Europe)

Bonjour Loic, 

Tu stipules que l'on peut avoir 9-9,5 de rv avec le K2 sur une cox. 

Avec un ami, on passe mon 69x92 en 74x92. Je rappelle que j'ai un T3 minibus, non westfalia. Nous avons actuellement 9 de rv avec un dh de 1 et on se demande si l'on peut garder se rv ou on est contraint de descendre le rv ? 

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le moteur est un ensemble. difficile à dire mais un T3 minibus est à la base moins bien refroidi qu'une cox. Ce n'est pas un moteur très fiable sur la base CT et il faut rester soft.

Avec un K2 monté tel quel je ne ferai pas un RV de 9:1 pour un T3 alors que sur une cox cela ne me poserait pas de soucis particulier avec deux carbus et un bon échappement 4 en 1 même avec un Rv supérieur à 9:1 cela peut être compliqué sur un T25 après à voir l'échappement et le refroidissement correspondant mais la charge reste élevée sur ce type d'auto.

après tout est possible et on peut même prévoir un moteur de T25 avec plus de 10:1 de Rv sur une base CT mais tout dépend de la configuration finale.

Actuellement notre 1.6L sur base 1200 est à environ 10,2 :1 de RV avec un échappement et carbu standard en chauffant MOINS qu'un moteur 1200 d'origine,.. il faut vraiment voir l'ensemble.

 

 

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Bonjour Pascal

De quelle configuration parles tu?

le T2b (Westfalia ? ) avec une boite 2.0L c'est très bien avec une configuration assez classique en moteur 2.0L T1 , mais j'aime bien aussi rester sur des culasses simple admission en 35.5x32mm et dans ce cas même des cylindrées plus petites peuvent donner un bon couple et un moteur avec une bonne longévité.

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Bonjour Loic,

 

Excuse moi, je parle du 2276 en 94*82, aac weebcam 86a avec culbu en 1.4, culasses Panchitos en 40*35.5 moteur tres coupleux dés les bas regimes avec une grande fiabilité pour un t2b  vitré, boite 2l avec 4eme en 0.85, cela pourrait certainement convenir comme configuration?

Quand pense tu?

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il y a 2 minutes, calcox a dit :

Bonjour Loic,

 

Excuse moi, je parle du 2276 en 94*82, aac weebcam 86a avec culbu en 1.4, culasses Panchitos en 40*35.5 moteur tres coupleux dés les bas regimes avec une grande fiabilité pour un t2b  vitré, boite 2l avec 4eme en 0.85, cela pourrait certainement convenir comme configuration?

Quand pense tu?

du 94 sur un bay ça n'a jamais été gage de fiabilité, chemises trop fines, plus de surfaces en frottement donc plus de chauffe... en 92 épais ça fait un 2180, autrement plus adapté à un bus pas du tout aérodynamique et lourd.

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il y a 42 minutes, seniorcanardo a dit :

du 94 sur un bay ça n'a jamais été gage de fiabilité, chemises trop fines, plus de surfaces en frottement donc plus de chauffe... en 92 épais ça fait un 2180, autrement plus adapté à un bus pas du tout aérodynamique et lourd.

Les chemises du 94mm sont plus fines de 1 mm en comparaison du 92mm.

Je ne parlerai pas de fiabilité mais de longévité, car la fiabilité est identique entre les deux ,mais....

En cas de chauffe trop importante des cylindres, le kit 94mm va avoir une plus grande tendance à se déformer un peu en forme en forme de "tonneau" en comparaison du 92 épais; . Par contre si le moteur est bien refroidi le risque est moindre et bien qu 'existente la longévité ne sera pas beaucoup inférieure à celle d'un kit 92 mm

A savoir qu'en terme de pertes par frottement - augmentation de la température par frottement à cylindrée équivalente un plus grand alésage avec une moindre course à moins de perte par un exemple un 78.4x94 mm soit 2175 cc à moins de frottement qu'un 82x92mm  soit 2180 cc, mais le 2180cc sera moins sensible aux déformations des cylindres de leur usure prématurée ainsi que celle des segments en cas de surchauffe du moteur. Par contre il est tout à fait vrai qu'un 2276 cc aura légèrement plus de pertes par frottement qu'un 2180 cc

C'est donc à voir selon la qualité du refroidissement, de la contrainte du véhicule (un westy qui tracte une caravane en montagne :D ) et de la longévité espérée aussi. Le 2276cc aura toujours plus de couple/ puissance à configuration équivalente pendant au moins les 30 000 premiers kilomètres ensuite il est possible que la segmentation et l'usure des cylindres soit un peu plus usés et que les performances ne soit pas plus voir moins élevées que le 2180 cc au même kilométrage.

 

Reste la solution du 90.5mm qui a une surface d'ailetage un peu plus grande que celle des 92 épais et 94 mm c'est également une très bonne cylindrée surtout si l'on vise le rendement avec un rapport volumétrique sur la fourchette haute de ce qu'autorise la configuration.

Sur les kits cylindrée 94mm il est une bonne idée d'utiliser des segments Total Seal et un rapport volumétrique sur la fourchette basse de la configuration. Cela donne plus de couple, plus bas dans les tours. Diminue de manière significative le % de fuite avec ce type de segments etc.. et surtout les performances optimum vont rester plus longtemps.

Dans le doute le kit 90.5 mm ou 92 mm épais sont bien, mais en recherche du couple maximum à bas régime le 94 mm est une bonne option à condition d'optimiser le refroidissement et de ne pas chercher le rendement à tout prix auquel cas une course moindre (78.4 mm) sera préférable ainsi qu'un alésage moins important (90.5 ou 92 mm épais) avec plus de rapport volumétrique à configuration équivalente.

 

 

 

 

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Bonjour Loïc, 

Effectivement, sur mon moteur actuel 94*76 aac L&G280 et culasses 041 en 40*35 par Loïc, le moteur ne chauffe pas du tout, le radiateur d’origine a était supprimé pour un extérieur ventilé, de ce fait j’ai plus d’air qui permet de refroidir les culasses et cylindres, j’ai gardé les clapets d’air dans la soufflante et le callostat car le l’utilise l’hiver également et toutes les tôles moteur d’origine. 
Maintenant ci le refroidissement est correct, le 94*82 avec segment Total Seal le montage est faisable avec toute la configuration ci dessus ?

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il y a 7 minutes, calcox a dit :

Maintenant ci le refroidissement est correct, le 94*82 avec segment Total Seal le montage est faisable avec toute la configuration ci dessus ?

oui tout à fait; c'est très performant, fiable avec une longévité très correcte avec des total seal qui sont vraiment un upgrade intéressant en 94mm.

Le top est de modifier une dog house d'origine pour supprimer le radiateur alu d'origine et. balancer tout le refroidissement d'origine vers les cylindres et culasses, même avec un carter de turbine dog house sans venturi ring (qui améliore encore le refroidissement) c'est suffisant pour un 2276 cc daily driver ou presque.

Désormais les culasses performance ont un meilleur refroidissement que celles qui étaient proposées il y a quelques années d'une part et elles existent en chambre "gros volume" d'autre part ce qui permet de tenir un rapport volumétrique correct sans sacrifier le deck height.

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Loïc,

Pour cette configuration, Quel serait la valeur de couple/ puissance Max et à quelle régime ? La courbe de couple serait-elle plate comme sur un webcam 122/125 ou en forme de pointe ? 
 

Pascal 

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Il y a moins de contraintes qu'avec un 122/125 au niveau de la distribution et en particulier au niveau des guides de soupapes, mais aussi moins de couple maxi (plein gaz)

Cependant surtout en avançant le 86A le couple sera plus linéaire avec ce dernier et le C Max sera à un régime un peu plus bas qu'un 122/125 en 108°LC. En l'avançant de 2 à 4°  la puissance arrive plus tôt et le régime de puissance maxi également (la puissance maxi plein gaz aussi mais ce n'est pas bien grave)

 

La vitesse d'admission et le faible volume des conduits de culasses aident beaucoup aux reprises à bas régime et quand on est sur ce type de cylindrée avec un peu de durée n'est plus un soucis pour avoir du couple dès les bas régimes. Au contraire avec une cylindrée importante utiliser un arbre à cames "trop petit" finit par faire perdre une partie de l'intérêt d'un gros moteur car il n'apporte pas plus à bas régime mais réduit considérablement la puissance dès les mi régimes.

Un échappement en petit diamètre (35 mm intérieur) aide aussi, bien que limitant la P max vers 140ch en général mais ici ce n'est pas un soucis car avec des éléments sortis de boite dont les culasses et pipes d'admission on cherche plutôt 130 ch et un couple assez linéaire avec une valeur max de 18-19 daN.m vers 3500 tr/mn

 

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    • Salutatous,  cela fait longtemps que je n’ai pas posé de questions. Mon collègue a acheté sa première cox et comme il n’y connaît rien je l’aide à la remettre en route. Sa cox est une 1300 simple admission ( numéros de moteur commençant par F) équipée d’une boite semi-automatique de 1970. La cox est en super état et n’a que 71000kms dont à peine 7000 effectués depuis 1990. Le carburateur est un 30pict2 et l’allumeur un Bosch n° 113 905 205 AB …  Or cette référence n’apparaît pas dans la RTA.  Comme le but est de fiabiliser la coccinelle, il est prêt à investir dans un modèle référencé comme compatible avec son moteur /carburateur. Quelqu’un connaît il l’origine de cette référence (pour quel moteur carburateur est il prévu) et s’il est judicieux d’en changer pour une des références évoquées dans la RTA ?       
    • Sans parler des système à patins qui deviennent "carrés" en moins de 300 kms 😬....
    • Je vais regarder tous ça après le boulot, démonter les carbu et quand j'aurai sortir le moteur voir pour faire des trappes. Merci 
    • Les deux modèles ont et souffrent toujours de soucis de qualité. Il faut choisir le bon modèle et donc demander conseil à son vendeur de pièce avant achat.
    • Bonjour,   A part l'éventuel circuit full-flow à placer et les carburateurs à démonter, il faut juste s'assurer que l'embrayage est en adéquation avec la boite (guidée/ non guidée) mais je suppose que c'est un mécanisme 1700lbs donc avec contre-butée démontable pour le passer en système "guidé" comme sur les autres moteurs il ne faut monter la tôle arrière et le flasque de la poulie d'alternateur qu'une fois le moteur en place sur la boite Avec deux double corps je préfère avoir des trappes d'accès dans les contre-ailes, à défaut il faut au moins prévoir des vis de richesse plus longue avec empreinte hexagonale pour pouvoir effectuer le réglage dans un espace minimum
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