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Moteur coupleux daily driver


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Bonjour, je me présente je m'appelle Pierre-Louis j'ai 19 ans et je possède 2 cox, un 1300 de 1967 et un 1200 de 1972.

Je voudrais monter un moteur coupleux daily driver sans limite de budget. Je suis donc à la recherche d'une configuration. 

Dans la cox j'ai une boîte 8×33 avec une 4 ème en 0,82 et des pneus arrière en 195 80 r15

J'ai plusieurs critères :

- Un moteur qui prendrai 5000 rpm max 

- Un moteur avec une consommation qui reste raisonnable ( 8l au 100 max )

- Mon budget dans les 10 000 euros 

- Un moteur avec le couple des 1500 tours et qui aurait le plus de couple et de puissance possible.

 

Je vous remercie d'avoir pris le temps de répondre à mon post ou même de l'avoir lu.

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Bonjour,

Ah oui dans le Cher, J'y ai mes racines :)

avec ce budget tu peux faire pas mal de choses en 100% neuf

vu ton idée, la plus grosse cylindrée possible mais sans excès de pièces perfo.

bref un 2276cc en bielles I beam courtes (pour le couple) en 5.4" maxi

pas besoin de gros carbus des 40 simple ou double corps mais avec des grosses buses (34 à 36 mm)

en daily il faut être soft sur la distribution car sinon l'usure est importante à cause des régimes sous 2000 tr/mn mais vu ton "programme" pas besoin  d'une distribution costaud

Vu ton projet la P max na pas d'importance il vaut viser la puissance entre la sortie de ralenti et 4000 tr/mn avec un zone rouge à 5500 rpm sachant que tu ne devrais même pas  y aller vu ton explication.

Pour la conso? les grosses cylindrée  ne consomment pas forcément beaucoup mais tu as tout intérêt à avoir une conduite adaptée et une configuration qui correspondent à tes envies.

Au niveau mécanique des petits conduits, un fort RV, un arbre à cames avec pas mal de croisement quand même mais pas trop de levée même si ça limite le C max et la P max , c'est pas grave ici car c'est la cylindrée et le RV qui feront le taff et de toute manière c'est déjà trop puissant pour un daily driver :)

Après pour la longévité : radiateur extérieur et supression du radia d'origine et tout le reste stock avec un circuit full-flow et un petit (ou idéalement un gros empi pas plus cher si tu as la place avec un niveau d'huile TRES bas)

Ce type de moteur est super pour un daily mais la réponse demandera a être développée.

C'est un beau projet.

 

 

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Merci beaucoup pour ta réponse et pour tes explications, en carbu je pensais mettre deux 40 idf et des culasses en 40, 35.5 avec les conduis non préparé et pas d'usinage 3 angles sur les soupapes, après au niveau de l'arbre à came je n'es strictement aucune idée. Pour le 2300 cm3 vilbrequin courses 82 avec 1915? Et le rv se situerait au alentour de combien avec un moteur comme celui ci ? 

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C'est un peu plus compliqué que cela

2 x 40 IDF pourquoi pas mais avec des grosses buses sinon des 44 idf en buses origine 36 mm (ç ne consomme pas plus en fait)

40 x35 conduits non préparés du coup il faut bien viser le modèle , des panchito éventuellement

2276cc c'est du 82 mm de course et 94 mm de piston mais ce n'est pas un kit 1915 cc car c'est un course courte et il faut absolument un course longue car le placement de l'axe de piston est différent.

Le rapport volumétrique dépend vraiment de la configuration finale mais vu ce que tu cherches par exemple 9:1 serait bien peut être même un peu plus et si tu te sers de la calculette du site cela peut te donner par exemple

https://www.flat4ever.com/forums/rapportvolumetrique

 

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Et j'ai une question technique, en mettant des bielles plus courtes on diminue le rv car on augmente la distance entre le haut du piston et le haut du cylindre il me semble ? Mais si je souhaite par exemple rester sur des bielles d'origine car mon moteur ne prend pas plus de tours, et que j'ai augmenté la course de mon vilbrequin j'ai donc augementé le rv, et donc au lieu de mettre des bielles plus courtes puis-je mettre des cales sous cylindres ou augmenter mon volume de chambres ? C'est une question purement théorique pour essayer de mieux comprendre. Merci pour vos réponses.

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Il y a 10 heures, P-L a dit :

Et j'ai une question technique, en mettant des bielles plus courtes on diminue le rv car on augmente la distance entre le haut du piston et le haut du cylindre il me semble ? Mais si je souhaite par exemple rester sur des bielles d'origine car mon moteur ne prend pas plus de tours, et que j'ai augmenté la course de mon vilbrequin j'ai donc augementé le rv, et donc au lieu de mettre des bielles plus courtes puis-je mettre des cales sous cylindres ou augmenter mon volume de chambres ? C'est une question purement théorique pour essayer de mieux comprendre. Merci pour vos réponses.

Dans l'absolu ton raisonnement est logique, mais ce n'est pas le cas, l'objectif est d'avoir une distance fixe entre piston au PMH et haut de cylindre.

Cette tolérance est de 1 à 1.5 mm donc de fait cela ne change pas le rapport volumétrique mais pour diverses raisons et beaucoup d'interactions dans ta recherche de cahier des charges tu as intérêt à avoir des bielles courtes ce qui permettra d'utiliser des carbus pas trop gros et d'avoir une meilleure tolérance au cliquetis et donc d'utiliser un RV plus élevé, un peu meilleur pour le rendement et les accélérations même si ce la ne change pas beaucoup la puissance maxi

Pour citer un grand classique le Engle W120 et 9,2:1 de rv conviendrait il y a évidemment beaucoup d'autre choix mais celui te donnerait un moteur fiable peu contraignant au niveau distribution une bonne puissance dès la sortie de ralenti si tu ne retouches pas les conduits. soit avec des dellorto 40 DRLA en buses de 34 ou 36 mm soit avec des weber 44 IDF en buses de 36 mm d'origine. Il faut également un échappement en diamètre interne minimal de 35 mm , un sidewinder en 1-1/2" éventuellement 1-5/8" ou plus discret un CSP super-competition en 1-1/2"

Il faut voir tous les détails "à côté" mais cela donne déjà les grandes lignes pour avoir un moteur coupleux, fiable et avec une consommation raisonnée tant que l'on n'abuse pas exagérément de la nouvelle puissance. un Long block de ce type en 100% coute environ 6000 € auquel il faut ajouter embrayage (renforcé), tôles moteur, carburation, échappement  et circuit d'huile extérieur (radiateur, filtre à huile,..) qui vont demander environ 3000 € de plus en matériel neuf pour ordre d'idée

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D'accord merci beaucoup pour toutes ces explications, après je ne suis pas du tout contre le fait de retoucher les conduis, si cela serait intéressant de le faire ou même d'usiner les sièges de soupape.

Et du coup dans les grande lignes la configuration donnerait,

Bloc aluminium neuf pour long courses

Vilbrequin courses 82 avec vilbrequin à contrepoids, vm allégé, et poulie damper.

Cylindre piston longue courses 94mm

Bielles il beam 5.4

Acc engle 120 

Culasses panchito avec pipe d'admission alligner et deux 44 idf

Un carter d'huile sup

Radiateur extérieur, suppression du radiateur d'origine et full flow

Ça donnerait ça si j'ai bien tout écouté ce que tu m'as dis et expliqué.

J'ai 2 questions si ça ne te dérange pas, rampe de culbu 1.25 ou je lesses 1.1 d'origine?

Et la 2 ième c'est est ce qu'il faut usiner les conduis ou même prendre des culasses style wedge port ou autre ?

Merci beaucoup du temps que tu prends à répondre à toutes mes questions.

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Déjà à ce stade le moteur va allègrement dépasser 5000 tr/mn mais surtout sera peu contraignant au niveau distribution , donc préférable pour tourner sous 1800 tr/mn pendant des heures comme une utilisation urbaine par exemple.

ici avec des culasses panchito non retouchées montées avec des ressorts Oteva simples renforcés l'ensemble sera fiable jusqu'à 6000 tr/mn, ce type de moteur ne chauffe pas même avec 9 à 9.5 :1 de rapport volumétrique.

les culbus 1.25 ne vont rien te donner de plus "en bas" par contre cela va augmenter la P max et prolonger la plage d'utilisation de 200 à 300 tr/mn supplémentaires avec en contrepartie des contraintes un peu plus élevées ce qui ne semble pas aller dans le sens de ton cahier des charges. il me semble bien de rester sur des 1.1:1 pour mieux coller à tes besoins mais il restera possible de monter des 1.25 style origine.

Les wedge port sont très bien mais pas adaptées ici, les panchito sont un choix bien adapté pour un daily driver, excellent refroidissement, gros volume de chambre très grande vitesse de gaz d'admission, etc...

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D'accord merci infiniment pour toute tes réponses tu m'as beaucoup éclairé et j'ai réussi à trouvé une configuration qui respecterai mes critères, et quand tu parles de l'échappement super compétition tu parles de l'acier ou de l'inox, j'aimerai partir sur cet échappement qui garde le style d'origine et j'aimerai conserver les boîtes de chauffage, tu me conseilles lequel ? 

Et pour les tôles, les 1600 da passent ou pas ? 

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Les tôles du 1600 DA conviennent elles sont même parfaites si tu modifies le carter de turbine en supprimant la partie "dog house", non seulement c'est top mais en plus c'est gratuit si ce n'est le temps à passer...

Pour les boites de chauffe il faut juste prendre des versions racing de base 35 mm, ce sont les moins chères mais elles sont parfaitement adaptées au remontage des tôles d'origine du moteur 1600 et elles viennent tout à fait en face du collecteur csp super competition.

Pour le choix acier/ inox, c'est plus un choix personnel l'inox a un son plus metalique et un poil moins discret que le modèle acier galvanisé.

 

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D'accord merci beaucoup, j'ai un 1600 DA dont je pourrai me servir comme base, est ce que je peux réutiliser le carter et le faire reusiner pour rentrer un vilbrequin long course et pour faire passer les cylindres ? 

Et pour le full flow je peux passer par la pompe à huile ou par l'ancien radiateur d'huile ou dois je faire usiner le bloc ? 

Et pourquoi supprimer le radiateur d'huile et ne pas jouer sur le diamètre de la poulie pour augmenter la vitesse de rotation de la turbine à bas régime ?

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Vu ton budget, utilise direct un carter neuf il sera déjà usiné course longue.

tu peux shunter le radiateur d'origine et sur ces carters neuf le full-flow est déjà usiné

Sur ce type de moteur il est préférable de monter un radiateur d'huile extérieur, éventuellement tu peux garder celui d'origine et monter juste un filtre + un petit radiateur supplémentaire non  ventilé, mais cela limite la vitesse de croisière si tu veux rouler à 130 km/h en plein cagnard (30+°C)

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