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Moteur coupleux daily driver


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Le webcam 86A est un modèle déjà moins bruyant en fonctionnement que l'engle W120.

La levée à la came est moins élevée et cela limite l'inertie au niveau des poussoirs et tiges de culbuteurs à masse équivalente.

La vitesse et fermeture ainsi que la levée est "dopée" par l'utilisation des culbuteurs 1.4:1 cela va permettre d'augmenter le couple maxi et la Puissance maxi quand tu ouvres "plein gaz" évidemment le régime maxi est largement au dessus des 5000 tr/mn que tu évoquais au départ mais le moteur reste très souple en bas et utilisable dès la sortie de ralenti quand tu utilises ce montage avec deux doubles corps, je ne le conseille pas forcément, mais le ralenti peut être stable et d'une belle régularité à 700 tr/mn. il est possible d'avoir la puissance qui arrive plus tôt (courbe de couple montant plus rapidement en sortie de ralenti )cependant mais cela demanderait une solution plus exotique pour aller de paire avec le rapport volumétrique de 9-9.5:1 c'est à dire moins de durée , moins de croisement mais une RFA plus élevée soit en augmentant l'angle entre cames soit en retardant un arbre à cames comme le Kuhltek K2 de 4° environ.

Il ne faut pas oublier que la cylindrée élevée et le faible volume des conduits de culasses aident vraiment aux relances/ au couple à bas régime de toute façon et que soit l'engle w120 en culbuteurs 1.1 ou le webcam 86A en culbuteurs 1.4 (plus de P max entre 3500 et 6000 tr/mn avec cette seconde solution mais est ce utile vu ton cahier des charges ?) tu auras un moteur qui reprendra très bas et capable de rouler sur un filet de gaz avec des bonnes reprises.

Comme j'évoquais l'inertie/ les masses en mouvements, ce type de culbuteurs à patins (ici en 1.4:1)  présentent l'avantage d'avoir le réglage des culbuteurs côté tiges ce qui réduit l'inertie du culbuteur lui même, c'est en partie pour cette raison que les simples ressorts Oteva conviennent avec ce montage qui offre une levée aux soupapes de l'ordre de 12,5 mm

Si tu as déjà des culbuteurs 1.1:1 l'engle w120 peut être une très bonne solution mais si tu pars de zero ou que tu fais monter un longblock complet en neuf alors l'option culbuteurs 1.4:1 est intéressante.

Pour la puissance tu peux tabler sur 120-130 ch avec une belle longévité et une puissance exploitable avec une boite longue. C'est simple à assembler et ne nécessite pas de préparation particulière des culasses.

L'allumeur 009 est une solution plausible et l'on trouve des modèles à moins de 100 € de qualité tout à fait correcte mais mieux vaut monter un rupteur de qualité qui peut faire des dizaines de milliers de kilomètres avec une maintenance classique mais régulière. Si tu veux un modèle électronique envisage le montage d'un 123ignition qui est programmable et très fiable (conçu et fabriqué en Europe)

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Honnêtement merci beaucoup de ton aide, j'avoue qu'avec tes explications je vais plus partir sur le webcam 86A et une rampe de culbu 1.4:1, car le fait de gagner du couple tout en soulageant la distribution est une idée qui me plaît énormément. Et pour revenir aux culasses est ce qu'il y aurait un intérêt à retravailler les culasses ?

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Le 03/02/2023 à 19:45, P-L a dit :

J'ai plusieurs critères :

- Un moteur qui prendrai 5000 rpm max 

- Un moteur avec une consommation qui reste raisonnable ( 8l au 100 max )

Web 86a + doubles 40 + 2276cc prendra plutoot 6000 tr.mn max et minimun 9 lts en conduisant sur des "oeufs".

Tu n'aurais pas du parler de budger illimité et une config correspondant à tes vrais besoins serait apparue.

Perso quand je n'ai besoin que de 5000 tr/mn j'évite les arbres à came qui m'oblige à avoir 2 doubles corps bien encombrants et biens bruyants.

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il y a 3 minutes, carbman a dit :

Web 86a + doubles 40 + 2276cc prendra plutoot 6000 tr.mn max et minimun 9 lts en conduisant sur des "oeufs".

Tu n'aurais pas du parler de budger illimité et une config correspondant à tes vrais besoins serait apparue.

Perso quand je n'ai besoin que de 5000 tr/mn j'évite les arbres à came qui m'oblige à avoir 2 doubles corps bien encombrants et biens bruyants.

Très bien merci beaucoup, tu rejoins la config de Loïc.

Et effectivement je n'avais pas forcément besoin de parler de budget illimité mais je préférais enlever les barrières du budget directement.

Et pour la petite histoire actuellement je roule avec une 8×33 et 4 en 0.89 et un 1500 avec une légère prépa sur les culasses et un 36 dcnf, sachant que mon moteur a sûrement beaucoup de km j'ai fait le choix de ne pas dépasser les 3500 tours pour limiter les vibrations et les déformations, car mon moteur a un petit peu de jeu mais fonctionne très bien. Pas de fuite ni de baisse de pression d'huile.

Mais mon problème c'est que je ne peux pas rouler à 130 km/h sur l'autoroute car à 3500 tour je suis à 115 gps et donc je souhaite palier à ce problème en vous demandant conseil pour un moteur plus coupleux et plus puissant car cela reste beaucoup plus agréable dans la vie de tous les jours.

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Je suis du même avis que carbman sur le bruit d'admission qui est plus important avec des filtres "style K&N" qu'avec le filtre à air d'origine, sur ce point une boite à air est une bonne option si l'on veut diminuer ce bruit avec deux carburateurs.

Par contre en ce qui concerne la consommation, quand la boite est longue, les conduits de culasse peu volumineux, le rapport volumétrique plutôt élevé avec un moteur correctement réglé, la consommation est nettement en dessous de 9 l/100kms, sur grande route elle est équivalente à un 1600 stock sauf que la réserve de puissance est importante et que le couple permet de faire tourner le moteur moins vite pour rouler à la même vitesse en tirant plus long,  par contre en milieu urbain effectivement la conso augmente un peu surtout si l'on abuse de la puissance de cette motorisation.

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Il y a 4 heures, Karmann a dit :

Intéressante cette config, pour un daily driver avec une consommation raisonnable, ce ne serait pas mieux de partir sur 2 simples carbus plutôt que 2 doubles corps ?

Deux simples corps ne font pas grand chose de mieux  qu'un DCNF central mais amènent les inconvénients de synchronisation, de bruit , d'inaccessibilité moteur.

Alors tant qu'à mettre 2 carbus et en accepter les inconvénients il vaut mieux mettre 2 doubles corps ( de préférence Dell'orto) pour avoir le meilleur et pouvoir peaufiner les réglages corps par corps et disposer de plus de puissance.

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Humble contribution, 2 Weber IDF 40 réglés comme un maniaque (sans oublier l'allumage), 7.2 sur route...

8 litres sans trop faire gaffe et record à 6.9.

Conditions montagneuses, roulage "fort" sans compter, je n'ai jamais atteint 11, plutôt entre 9 et 10, maximum 10.5 (tout ça sur 914 2.0)

;)

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Il y a 1 heure, Karmann a dit :

Je comprends bien que 2 doubles vont apporter plus de puissance, mais qu'en est-il de la consommation par rapport à 2 simples Kadrons par exemple, qui vont pouvoir sortir les 120cv ?

Les doubles IDF ou DRLA bien réglés seront nettement moins gloutons que les Kadrons.

La conception préhistorique du Kadron vient des 40 pbic des 356 Porsche de 1955 (vite abandonnés déjà à l'époque au profit des Zenith double corps). Les IDF et DRLA sont apparus au milieu des années 70 et depuis rien à été fait de mieux ( je ne parle pas des injections actuelles).

Le Kadron est un carbu On/Off capable avec de grosses modif de délivrer des puissance respectables mais au détriment de la progressivité et de la consommation.

La puissance maxi n'est qu'un chiffre ridicule sans l'agrément de conduite.

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