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Bonjour à tous,

 

J'ouvre un nouveau sujet pour plus de lisibilité. J'ai terminé de remonter un moteur neuf, et j'ai besoin d'aide pour avancer sur les réglages !

Config 1600 da avec AAC Engle 100, culasses AA500 L&G, 2 carbus ICT 34 Weber neufs, filter king et un allumage Pertronix. 

Gicleurs principaux en 135, gicleurs d'air en 160, gicleurs de ralenti en 60 Vis de richesses desserrées de 1,5 tours, vis de ralentis serrées de 2 tours. Carbus synchronisés, tringlerie CSP

Allumeur à 7,5°. Je devrais peut-être le régler à 10° pour cet allumeur ?

 

Très difficile de faire tourner la voiture vraiment à chaud (80 degrés) vu les températures actuelles, le moteur refroidi bien ! A partir de 50 degrés de température d'huile c'est utilisable, avant ça c'est compliqué : les pipes givrent, le ralenti ne tient pas, j'ai des "pop" dans tous les sens dès que j'essaie d'accélérer en charge. 

Quand elle commence à chauffer ça va mieux. Le ralenti tient correctement, les pops se font moins fréquents. J'ai chargé un audio pour vous donner une idée. Je n'arrive pas à connaître la raison de ces pétarades ? Et à ce moment là au ralenti j'ai bien la même baisse de régime en débranchant le cyl 2 et le cyl 4. 

Je pensais acheter un mano afr avec une sonde lambda large bande, pour assurer mes réglages, utile ou superflu ? Ce genre là, mais en mettant simplement la sonde à la sortie de l'échappement, sans la fixer définitivement, seulement pour les réglages : https://www.driftshop.fr/wideband-aem-30-0300-uego-xseries.html

Dans l'absolu, j'essaie d'avoir déjà un réglage correct pour pouvoir faire 1000 kms de rodage comme ça, et ensuite je la ferai régler par un spécialiste, ça me parait plus sage. 

 

Merci

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Intéressant comme sujet, je dois moi aussi monter des ict34 sur un 1600cc, mais stock.

Pour l'instant, je l'ai remis en état avec les éléments d'origine, il manquait des tôles de refroidissement par exemple, je voudrais voir comment il tourne. Avec le pict34-3 donc.

Ensuite, je passerai aux ict. Mais je retiens comme config de départ pour ceux-ci :

_principaux en 145.

_air en 165.

_ralenti en 55.

et ... des tubes émulsions F6, qui semblent faire la différence.

Quelle pression as-tu réglée avec le filter king ?

Pour les pipes qui givrent à froid, je crois qu'il est conseillé de tenir le moteur à 1500tpm pendant une minute 30 à 2 minutes.

 

 

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le moteur est trop pauvre d'où les "pops" qui sont des retours l'un ou les deux carbus.

tout doit être réglé, le filter king à 0.12/0.13 bar si tu as gardé les pointeaux d'origine

le niveau de cuve à 6.5 mm

enfin la synchro et la richesse mais avec des 60 en ralenti ça doit aller sauf si il y a un soucis ailleurs, comme l'avance à l'allumage ou un Rv trop bas

 

 

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Hello, merci de vos réponses !

Je vais passer à 10 degrés d'avance à l'allumage pour voir. La pression d'essence, niveaux de cuves et la synchro sont OK. Pointeaux d'origine. Peut-être augmenter la taille des gicleurs principaux ?

Qu'est-ce que les tubes F6 changeraient ?

Cependant ces pops disparaissent complètement à chaud... 

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Combien as tu de rapport volumétrique?

Avec l'engle w100 tu devrais avoir autours de 8-8.3:1 idéalement, même si ça fonctionne avec 7.5:1 auquel cas il faut augmenter l'avance initiale

en général avec les F78 en 57/135/160 avec une basse pression d'alimentation et des niveaux de cuve maxi à 6.5 mm pas de soucis de moteur trop pauvre donc si tu as déjà des 60 en ralenti et suffisamment de RV et/ou d'avance initiale à l'allumage il ne devrait pas y avoir de soucis ...

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Merci Loïc. J'ai 7.9:1 en RV, donc avec 7.5° d'avance initiale je suis peut-être un peu court. Je dois essayer à 10°.

En parallèle, vu que ce problème ne se présente qu'à froid, possible que le moteur soit pauvre seulement à froid ? 

J'ai vraiment envie d'acheter le mano afr pour en avoir le cœur net...

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Il y a 13 heures, gadjofly a dit :

Hello, merci de vos réponses !

Je vais passer à 10 degrés d'avance à l'allumage pour voir. La pression d'essence, niveaux de cuves et la synchro sont OK. Pointeaux d'origine. Peut-être augmenter la taille des gicleurs principaux ?

Qu'est-ce que les tubes F6 changeraient ?

Cependant ces pops disparaissent complètement à chaud... 

Lu sur plusieurs forums, ils semblent mieux adaptés. A toi de voir en fonction des résultats obtenus avec les renseignements de Loïc. Il y a un anglais qui est un fan des 34ict, il en installe pas mal, il est pas avare d'infos ... comme Loïc 🤙

https://www.wayoutwestie.com/aircooled-tech/running-weber-icts-on-a-vw-aircooled-engine/

Bon courage 😉

 

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Il y a 2 heures, gadjofly a dit :

Merci Loïc. J'ai 7.9:1 en RV, donc avec 7.5° d'avance initiale je suis peut-être un peu court. Je dois essayer à 10°.

En parallèle, vu que ce problème ne se présente qu'à froid, possible que le moteur soit pauvre seulement à froid ? 

J'ai vraiment envie d'acheter le mano afr pour en avoir le cœur net...

si c'est à froid c'est normal...

Il n'y a pas de starter/ volet de départ à froid et pendant les 1 ou 2 premières minutes il est plutôt bon signe d'avoir des petits "pops" en retour par les carburateurs.

Cela n'empèche pas que je préfère avoir une plage d'avance réduite afin d'utiliser un peu plus au ralenti , en général 12° avant PMH comme base avec le carburant actuel parfois un peu plus quand le RV est un peu bas pour la configuration sans toutefois dépasser 32° avant PMH en avance centrifuge maximum, ce qui oblige à avoir une plage centrifuge interne de maximum 20° à laquelle peut s'ajouter 10 à 12° d'avance à dépression sous certaines conditions: régime stabilisé sur un filet de gaz principalement.

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il y a 38 minutes, Loic a dit :

si c'est à froid c'est normal...

Il n'y a pas de starter/ volet de départ à froid et pendant les 1 ou 2 premières minutes il est plutôt bon signe d'avoir des petits "pops" en retour par les carburateurs.

Cela n'empèche pas que je préfère avoir une plage d'avance réduite afin d'utiliser un peu plus au ralenti , en général 12° avant PMH comme base avec le carburant actuel parfois un peu plus quand le RV est un peu bas pour la configuration sans toutefois dépasser 32° avant PMH en avance centrifuge maximum, ce qui oblige à avoir une plage centrifuge interne de maximum 20° à laquelle peut s'ajouter 10 à 12° d'avance à dépression sous certaines conditions: régime stabilisé sur un filet de gaz principalement.

Possible avec un allumeur 123TUNE, ou autre boîtier programmable, sinon ... pas facile  

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il y a 43 minutes, vinde a dit :

Possible avec un allumeur 123TUNE, ou autre boîtier programmable, sinon ... pas facile  

Je le fais avec des allumeur d'origine vw en les modifiant en plus tu as la qualité d'un modèle stock et d'occasion un Bosch svda ou dvda ne vaut pas une fortune, sinon un 009 Q+ assemblé au Canada à environ 100 € est une base suffisante (sans avance à dépression, juste avance centrifuge)

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il y a une heure, Loic a dit :

Je le fais avec des allumeur d'origine vw en les modifiant en plus tu as la qualité d'un modèle stock et d'occasion un Bosch svda ou dvda ne vaut pas une fortune, sinon un 009 Q+ assemblé au Canada à environ 100 € est une base suffisante (sans avance à dépression, juste avance centrifuge)

Tu as l'expertise pour le faire, c'est sûr, mais pas facile pour le commun des amateurs de vw comme moi 😕. Je dois dire que l'interface de gestion d'un 123Tune version bluetooth ( oui le prix pique 🤢) est assez confortable, avec en plus la possibilité d'ajuster en roulant.

 

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Merci pour vos réponses. Très intéressant le lien sur wayoutwestie !

Voilà ce que je pense faire en fonction de tout ça :

- remplacer l'allumeur par un pertronix identique mais avec avance à depression branchée sur les 2 carbus

- régler l'avance à 10 degrés au ralenti

- connecter mes filtres à air sur ma boite de reniflard. Il semble que ça aiderait, à froid

- passer en tubes F6

- essayer des gicleurs principaux en 145

Qu'en pensez-vous ?

Merci

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Je n'ai pas assez d'expérience pratique pour te dire que tu es sur le bon chemin ou pas. Loïc dit que les F78 avec des gicleurs corrects ça le fait. il insiste sur l'avance à l'allumage, la plage assez réduite entre l'avance au ralenti et l'avance totale de 32°. Et aussi sur l'apport de la prise de dépression ...

J'ai lu, relu, croisé des infos et j'avais retenu le scénario suivant pour mon cas. Il faut dire que j'ai une 67 équipée d'un 1500 légèrement préparé ( volant moteur allégé ... ) avec 2 ict34. J'adore le bruit rauque d'aspiration, du moins au début, parce qu'après 200 ou 300km,  ça commence à cogner dans la tête. Elle pue terriblement au ralenti mais accélère bien, par contre à chaud le redémarrage est parfois problématique, plus encore par temps chaud. De plus elle est en 6v, c'est pourquoi j'ai juste changé l'allumeur pour un 123TUNE version CSP bluetooth. il fonctionne en 6v. J'ai mis aussi un filtre anti-pulse mais sur une seule dépression. J'ai senti une nette amélioration. Mais je reste persuadé que la config gicleurs n'est pas bonne. Mais elle roule et je prends du plaisir avec elle.

Pour me faire la main, j'ai acheté un kit complet de 34ict en occase qui étaient monté sur un 1300. Le gars était assez écoeuré du résultat. Il faut dire que sa config était vraiment pas homogène d'après ce que je voyais sur les forums.
Donc, je vais me faire la main sur un 1600DA stock ( oui je sais j'ose 😁 ), enfin, presque stock , il a quand même un échappement CSP High Flow 🙄.

_king filter réglé comme indiqué pour des ict.
_un allumeur 123TUNE version CSP bluetooth.
_un filtre anti-pulse entre la prise de dépression de l'allumeur et les 2 carbus, via un connecteur en T.

Au niveau carbu même, la config indiquée plus haut.
Et puis ce sera sans doute des heures d'ajustments, de réglages, de tests ... de doutes ?

Et si tout ça me plait, je passe la 67 en 12v et j'applique la même recette.

 

 

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Il y a 3 heures, vinde a dit :

Il faut dire que j'ai une 67 équipée d'un 1500 légèrement préparé ( volant moteur allégé ... )

Bonjour,

Comment faut-il vous faire comprendre qu'alléger un volant moteur n'a aucun sens en terme de puissance?

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