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1915 ou 1776 rallye


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Hello.  voilà j'ai évoqué il y a quelques temps un projet de 1600 rallye sur une 1303 mais les règlementations / catégories ont changées et je n'ai plus d'obligation de rester sous 1.6l.  Je pense donc construire un 1776 voir 1915.  

La boite rallye faite étant très courte et étagée pour le 1600 à la base, il faut un régime de 7500trs.   

La boite est en 8x35  avec étagement 3.11 /2.07/ 1.50 / 1.18

 

La configuration pièces que j'ai est :

carter AS41 neuf

vilo CB perf 69.5mm équilibré avec volant 200mm cb / embrayage

Bielles H cb perf courtes

AAC 2300 CB, pignons taille droite

Tiges chromoly

poussoirs tool steel

rampe culbuteurs CB 1.25

Pompe à huile pour carter sec CB perf et petite poulie de vilo CB perf

Carbu 44 idf neufs buses de 36

échappement CSP piton 42mm 

Je n'ai pas de culasses.

 

J'hésites entre un 1776 ou 1915 comme cylindrée. Le 90.5 est d'un point de vue fiabilité mieux, niveau bloc et cylindres, mais le 1915 apporterai un lot de chevaux et un volume de chambres plus grand pour faciliter le montage (culasse moins basse) .

Quelles config de culasse serai la plus adaptée à ces cylindrées, avec le 1600 on était sur des Panchitos 40x35.5 travaillées mais sont-elles suffisantes pour la config en cylindrée supérieure? 

Si vous avez des suggestions et des retours d'expériences sur ce type de moteur je suis à l'écoute ;) 

 

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  • 11 months later...
  • 6 months later...

hello, voilà des news et des interrogations.  La voiture a fait son premier rallye, qui s'est soldé par une panne de bobine, les pertronix sont vraiment devenues des cochonneries (une 3 ohms hs en 200 km au Marcoc sur le buggy et celle là en 0.32ohm même pas 100 km) .

 

Le moteur dans cette configuration fait 148cv et 18 mkg de couple.   (152cv sans filtres à air).  Je me posai la question si les buses de 36mm pouvaient brider un peu les hauts régimes? 

Il n'y a plus le silencieux python, mais juste un coupe flame de 30 cm sortie de collecteur.

 

 cox1303rallye.thumb.jpg.9f01f5bd39d4f362f0ac6d4e200f86d5.jpg

L'autre interrogation concerne le refroidissement.  A l'heure actuelle j'ai une turbine ronde  avec chauffage et dog house + radiateur d'origine.   L'huile est pompée par une pompe CSP easy flow 26mm et passe par un radiateur setrab 420mm 14 rangées avec 3 ventilateurs de motos. Il est situé au dessus de la boite.   La température en spéciale atteint 110°  au bout de 7 km pied à fond à 6500trs.   La sonde de t° est située dans l'arrivée du filtre à huile (est ce que cet emplacement n'est pas faussé)? . Le carter sup est un empi 0.95 litres, ce qui porte la capacité à plus de 5L.    Poulie de vilebrequin cb perf en 145 mm.

1716045395061.thumb.jpg.2272267abe71fefc10aecf9b52f87180.jpg1716045395053.thumb.jpg.20d267e0f69e7fbc60b3b47ec0b05741.jpg

Avec Sylvain de SP on évoquait l'idée d'enlever le radiateur d'huile d'origine, de passer sur une turbine ronde simple admission pour favoriser le refroidissement des cylindres / culasses. Quel avis là dessus? 

 Je vais aussi supprimer le chauffage (boite CSP 42mm) qui peuvent faire une perte de flux d'air sur les cylindres (question de place et de poids aussi...)   Je pense aussi baisser la pression d'huile, l'huile est de la 300v 10w60 le mans, je vais passer en 10w40 et ajuster la pression vers 4 bars max car là à chaud j'ai 4.5 / 5b bars  en régime, ce qui peut contribuer à une chauffe sup.  

J'aimerai passer sur le carter CB perf 1.9 litres mais il n'est tjs pas dispo, afin d'augmenter le volume.  

PS le capot arr n'a aucun joint et c'est un ajouré.

Merci d'avance pour le partage de vos expériences et réflexions.

 

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Bonjour,

 

Il y a bien longtemps que le Pertronix n'est pas fiable, c'est vrai pour les bobines mais pour les autres éléments d'allumage également, c'est un peu la loterie... tu peux faire beaucoup de kms comme mettre l'ensemble à la poubelle en rien de temps.

Si la garde au sol le permet le modèle de carter supplémentaire empi 3.3L est  supérieur au CB 1.9L tout en gardant le niveau d'huile au MINIMUM voir en dessous.

Sur un carter de turbine "seconde monte" il faut éviter le modèle avec chauffage car il perturbe le flux vers les culasses.

Je pense que dès le départ la poulie 145mm était une bonne option mais sans radiateur d'huile d'origine >> le top en fiabilité/ efficacité est de modifier un carter de turbine vw germany à partir de 1976 avec le venturi ring intégré > tu peux ainsi même passé en poulie 135mm sans chauffer et sans risque de perdre des déflecteurs internes....

Pour la pression d'huile inutile qu'elle soit trop élevée, ça bouffe de la puissance pour rien mais dès que l'on a plus le radiateur d'huile d'origine le fait de la diminuer ne va pas vraiment baisser la température d'huile cependant ça reste vrai avec un système intégrant le radiateur d'origine à moins de modifier le système de régulation, mais dans tous les cas ce n'est pas une bonne solution à mon sens de tourner avec un radai d'origine ça n'a plus de sens ici.

j'essaie de ne pas excéder 3 bars de pression d'huile en régime continu au delà de 4000 tr/mn à chaud  (100°C)  ca bouffe juste de la puissance pour rien sans rien gagner en fiabilité voir en avoir moins.

Si tu peux,  rester à 200°C maxi sur les culasses et 110°C en huile (avec 90°C MINI)  c'est top au niveau perf / fiabilité/ longévité.

Les buses de 36mm (sur des 44 idf ?)sont bien mais si tu utilises toujours ton moteur au dessus de 4500 tr/mn des 38 mm  sur des 44 idf sont  adaptés.  >> idéalement des 48 IDF en buses de 40 mm d'origine même si je préfère les drla nettement plus difficile  trouver mais de 45drla en buses de 38 mm d'origine ou 48 drla  en buses de 40 mm d'origine.

Le choix du cb 2300 est curieux même si très bien si tu n'utilises l'auto qu'au dessus de 5000 rpm et que ta boite à un étagement re-serré tu aurais pu utiliser un CB2292 plus performant "en haut" et moins agressif pour la distribution  >> c'est au détriment de la puissance utilisable sous 4500 tr/mn cependant.

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Il y a 20 heures, Romain88 a dit :

Avec Sylvain de SP on évoquait l'idée d'enlever le radiateur d'huile d'origine, de passer sur une turbine ronde simple admission pour favoriser le refroidissement des cylindres / culasses. Quel avis là dessus? 

Il vaut mieux enlever la dog house d'une ronde car les simple admission n'ont pas les conduits d'air amenant l'air aux cylindres 3 et 4.

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Bonjour Loïc / carbman.  Merci pour ces précisions.  Le carter 3.3 est trop bas.   En rallye il est bcp trop exposé.  Il faut que ça reste max a 4.5 cm d'épaisseur pour passer dans la protection de carter alu sous caisse.  Le CB perf 1.9 est le plus adapté. Pour la turbine c'est noté, je vais essayer de trouver une d'origine.  Effectivement la ronde avec chauffage a des inserts vraiment encombrants dans le flux d'air pour capter l'air.   

Pour mes 44 IDF, soit je fais usiner mes buses en 38mm mais s'il est judicieux de passer sur des 48 ça peut aussi être fait.     

L'aac 2300 a été conseillé par pat down... A la base on visait plutôt 260°. On a fait confiance.  Les résultats ne sont pas décevants, je pensais que ça prendrait un peu plus de tours avec une pmax vers 7000.    Boîte 8x35  3.11 2.07 1.50 1.18.   pneus 195/55/15.  Vmax 145 à 7200.  

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Les buses 38mm pour 44 idf existent avec des gicleurs principaux en +10 et ajutage d'air en +10 tu ne devrais être pas si mal en gardant les f11 d'origine et les autres réglages actuels.

258-265° @ 0.050" c'est bien pour beaucoup de moteurs mais pas avec une utilisation course et une boite aussi courte à moins de tourner en 1584cc..

avec le cb 2300 il serait intéressant de passer sur des culbus avec un ratio plus élevé et monter des culbus 1.25 à patins avec le réglage côté tige, si ce sont des panchitos sorties de boite (très bien) il reste préférable de les améliorer pour gagner du couple, de la puissance et des tr/mn ce n'est pas très compliqué si ce sont des modèles standards.

Le carter CSP ultra thin 1.5L est étudié pour éviter au maximum le déjaugeage  avec seulement 37mm de diminution de garde au sol et il est à mon avis plus efficace que le cb 1.9L interme de maintien de pression d'huile en appui, mais il coute aussi trois fois plus cher !

 

 

 

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je vais essayer les buses en 38mm, mais je n'en trouve nul pars.   Pour les gicleurs pas de soucis, je fais la mise au point sur banc.   actuellement 145 + 175air en principal. Des 150 seraient presque mieux pour enrichir un poil et aider sur la T° précédemment évoquée.

Sinon il  y a des retours sur les kit '"evo" pour les 44 idf avec les diffuseurs en tube et les buses en 38mm plus longues ?

Je vais aussi relever les platines au dessus des filtres K&N pour augmenter d'un cm l'espace au dessus des cornets.  Sans les filtres il y a 4cv de mieux en haut

Je suis déjà en culbu 1.25 cb perf vis à boule 13.6 mm de levée, calage standards sur la poulie taille droite.

Le culasses Panchito sont justes lissées dans les conduits pour éliminer les angles vif au dessus des soupapes .   RV 10:1 avec DH 1.2 

collecteur 42mm python .

Le carter CSP est très beau en effet je l'ai vu mais 700€ tout de même pour 0.5 litres de plus que mon actuel. 

Il faut que je revalide au banc avec une bobine qui fonctionne.  Avec la Beru de base ci dessous ça n'a rien à voir, moteur plus souple, roule à 2500trs sur un filet de gaz, ralenti (1200tr) stable, avec la pertronix tout ça était chaotique. j'hésite à changer aussi l'allumeur du coup (ignitor 3) mais il faut un limiteur de régime 

 

1716135664061.jpg

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Le RV n'est pas très élevé pour cette configuration.

Le deck est très bien à 1.2 mm

Avec les buses de 38 mm (dispo entre autre chez cb performance) et les culasses un peu retravaillées ce serait mieux, possible que les ressorts soient limites aussi .

Des cornets courts avec un bon design pourrait aider en puissance mais aussi avec l'utilisation des filtres K&N

Dommage d'avoir une bobine Beru de base très bien pour la fiabilité mais qui ne bénéficie pas de la haute énergie possible de l'ignitor 3 et au delà des mi régime la puissance sera moins élevée, pourquoi pas le cumuler avec un boitier cdi et une bobine appropriée.

L'utilisation d'un second segment total seal aiderai à la fois à gagner en puissance mais aussi à moins chauffer en huile.

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Les ressorts sont des oteva doubles 1018 log...h.  

Les cornets j'y pensais aussi, les CSP courts sont beaux.   A essayer au banc.   Je vais modifier ça et faire les tests au banc. 

La bobine est provisoire en attendant de trouver ce qui peut fonctionner. La Pertronix 0.32 ohm c'est plus possible.   Il y a le magnaspark mais pas de limiteur.

La suite aux prochains tests 😉

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Les sorties de chauffage sur les turbine ronde sont des catastrophes au niveau refroidissement . Chacunes ont des écope à l'intérieur qui coupe le flux d'air vers les culasses. Dès que j'en vois une sur un des moteurs de mes clients, je supprime ces  écopes.

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