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Aide sur choix de config futur Bus T2


Denis30
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Salut à tous, pour ne pas encombrer le super poste de Nobrucombi sur la prépa de son combi: sujet ici

 

J'ouvre un sujet pour essayer d'y voir plus clair sur les possibilités de config pour mon projet.

 

Une rapide présentation justement, et les questions qui vont avec.

Je suis sur le point de récupérer un Combi de 73, sans moteur mais avec sa boite. Je ne sais pas quelle boite (je ne sais pas d'ailleurs s'il y a eu plusieurs modèles de boite monté dessus).

Je vais voir si j'arrive à avoir une ref et/ou numéro de boite.

Initialement je n'ai aucune idée de ce qui était monté dessus, et malheureusement pour le moment impossible de remettre la main sur la carte grise!

Le faite de ne pas avoir de moteur avec me laisse l'opportunité de "choisir" quoi y glisser! Le but étant de modifier le moteur pour lui apporter plus de couple et puissance, de façon à rouler de façon plus agréable. ça sera un bus qui circulera assez régulièrement .

Initialement j'étais partis avec l'idée de poser un CU, moteur que je connais "un peu", vu que c'est celui que j'ai sur mon T3 de 81.

Mais au fils des quelques messages échangés dans le poste de Nobrucombi, il ne semble pas si évident de pouvoir directement poser un CU dans un T2 sans avoir des difficultés de compatibilité, entre autre, au niveau de la boite et de sa cloche d'embrayage, si j'ai bien compris..

les questions maintenant:

1- si je trouve une boite de CU est-il alors possible de poser directement l'ensemble moteur/boite de CU dans un T2?

2- Quelle autre moteur "facilement" modifiable serait plus judicieux et compatible à monter? Un CJ?

3- Y-a-t-il une possibilité et un intérêt de faire un montage en injection afin de pouvoir poser un boitier éthanol?

Voila pour commencer à dégrossir.

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Bonjour;

un combi 1973 a une boite courte qu'il ait été en 1.6L ou 1.7L

sans aucune base il est plus simple de monter un T1 mais avec cette transmission courte un T4 1.7 ou 1.8L modifié peut être une bonne idée mais il faut en trouver un complet avec toute ses tôles....

 

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Pour la boite il faut monter une boite CP si tu veux une 4.57 d'origine 2.0L c'est donc un modèle de bay window>> dans ce cas c'est du bolt-on à condition d'utiliser un démarreur pour boite 091 (à partir de 1973)

Il est possible de faire réétager la boite d'origine également en faisant remplacer le couple conique et le rapport de 4ème , mais à voir aussi longueur de boite et choix de la cloche d'embrayage (les deux sont interchangeables) si la boite de base était accouplé à un moteur 1.6L et que l'objectif est de monter un T4.

sinon il faut conserver une boite courte et monter un T4 de bay en course 66 mm au lieu de 71mm ce sont des très bons moteurs et il est possible de faire des configurations très intéressantes avec ces modèles, en particulier sur les bases 1.8L dont les culasses sont très performantes d'origine (plus que celles des moteurs 2.0L CJ et CU)

Si tu veux suivre ton idée de départ la meilleure solution est donc de trouver une boite CP et un moteur 2.0L complet de la période 1976-1979, mais ce n'est pas facile.

Pour l'injection tout est toujours possible mais pas avec celle d'origine VW mieux vaut une programmable

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Merci Loïc pour tes retours, c'est vraiment top!

Je ne suis pas riveté sur mon idée de départ, à savoir un 2.0L CU. S'il y a des config qui peuvent être plus intéressantes et facilement adaptable je suis bien évidement preneur.

Côté boite actuellement montée, dès que j'en sais plus je vous le dit, il semblerai qu'initialement il y avait un 1.6L, mais pas de certitude.

Sur le type de moteur, je suis quand même plus orienter vert un T4, qui semble plus "costaud" et plus facilement modifiable non?

Tu parles d'une bonne solution qui serais de partir sur un 1.8L, il serait plus adapter à une meilleur config? c'est quel référence de moteur?

Le boite CP, c'est celle monté sur les 2.0L CJ et/ou CU?

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La boite CP est celle des moteurs CJ

Je fais les deux, j'ai un seul T4 (1971cc modifié pour un T25 camper) et 4 moteurs T1 en construction.

Pour le T4 il a fallu que l'on trouve une base complète alors que pour les T1 il reste possible de ne partir de rien.

Les T1 sont plus facilement modifiables que les T4 dans l'absolu mais les deux concepts sont intéressants et il en faut pas forcément privilégier l'un ou l'autre quand on est sur un "utilitaire" d'avant 1980 car les deux sont intéressants.

Le moteur T4 1.8L est l'un des meilleurs à mon avis je préfère cette version avec un kit 96 mm (1911 cc)  à un 2.0L 1971cc avec les connaissances d'aujourd'hui cela permet d'optimiser le rendement et d'utiliser une boite plus courte

Le 1971cc avec boite CP est une très bonne option mais le 2.0L d'origine est quand même très mou avec des carburateurs peut intéressants en terme de couple et consommation, c'est pourquoi ce moteur n'est qu'une base qu'il faut améliorer car le potentiel existe mais VW n'a pas su l'exploiter correctement à l'époque.

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C'est un Bus 8 places, bien que nous ne serons pas constamment 8 dedans, je n'ai pas envie de me trainer à 60, et me demander si j'arriverai en haut d'une côte, lorsque cela sera le cas.

Après je ne cherche pas non plus à en faire un cheval de course pour m'aligner sur des Run, soyons clair!!

Je devrais avoir la possibilité de récupérer un CU et/ou un CJ complet l'un comme l'autre. Je suis conscient qu'à partir dessus de toutes façon je ne garderai certainement que bloc, culasse et vilo, et tout le reste va évoluer.

Vaut-il plutôt mieux que je cherche dans ce cas directement un 1800??

Les culasses de 1800 (si elles sont trouvables) peuvent-elles se monter sur un CU ou CJ?

 

 

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Les culasses de 1800 (soupapes 41x34mm) montent directement sur les 2.0L CU et CJ mais elles sont en sorties d'échappement ovales donc attention aux boites de chauffes car cela correspond aux modèle jusqu'à 1978.

 

si tu trouves un CJ complet c'est très bien mais un 1800 AP est une bonne base comme dit avant surtout en boite courte.

 

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Les 1.7L sont très solides surtout moins sensibles au niveau des culasses que les 2.0L

Ceux de 914 ont des spécificités qui ne les rendent pas spécialement plus attractifs qu'un modèle complet de bay windows pour cette application.

A noter qu'il reste toujours possible de "transformer" une base T4 sans périphérique en lui adaptant un carter de turbine de T1. Cette adaptation demande de poser un radiateur d'huile extérieur mais présente l'avantage de pouvoir jouer sur le ratio d'entrainement de la turbine de refroidissement. C'est à dire un ratio plus faible pour une boite courte et un peu plus élevé pour une boite longue.

 

 

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Bon en gros tout semble possible!!

Du coup je n'avance pas tant que ça sur la config à choisir 🙃

Je pense que le 1700 porche je vais laisser tomber, de ce que je trouve c'est un budget plus élevé.

Pour rester sur de l'injection, outre atlantique le CU à été monté en injection lui.  il me semble que c'est le CV, ça donne quoi? serai-ce une bonne piste.

 

En faite je reste pour le moment un poils plus axé sur le CU, le fait de l'avoir sur mon T3, je me dis que si je part dessus, de toute façon je l'ouvrirait et referait quasi tout dessus, et donc je le connaitrait un peu mieux, si un jour mon T3 à besoin de plus d'attention de ce côté là, c'est une première main familiale full stock que j'affectionne particulièrement, j'aurai une petite idée où je mets les mains.

Après CU vs CJ, ils ont l'air très proche l'un et l'autre, donc..

Côté boite je pense que dans un premier temps financièrement il sera plus sage de garder la boite d'origine, donc boite courte si j'ai bien suivi, mais je me dit qu'à terme une boite longue serai plus agréable si je fais des trajets plus long, voir un peu autoroutier non!?

 

 

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Le CJ est mieux que le CU notamment sur la partie distribution et les tôles sont tout à fait adaptées à un bay windows de 1973.

Les moteurs injection US ne sont pas terribles et la plupart du temps à moins de le laisser quasi stock avec un arbre à cames compatible , il faut déposer les éléments spécifique pour les remplacer soit par une injection programmable, soit par des carburateurs si l'on veut un moteur plus performant comme celui de Nobru

Si tu connais le CU, tu n'auras aucun difficulté avec un autre T4

La boite longue est mieux étagée entre la 3 et 4 et le couple conique est plus long (4.57 au lieu de 5.43) cela permet d'avoir une 3ème plus exploitable et de gagner environ 10 km/h en vitesse de croisière sur le dernier rapport donc pour rouler sur voie rapide c'est moins bruyant que d'avoir un moteur qui tourne un peu plus vite, si tu fais ré-étager ta boite actuelle chez un pro tu peux même faire monter un couple conique un peu plus long que le 4.57 de la boite 2.0L d'origine vu que ton bus n'est pas un camper.

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Salut Denis,

Y a un autre aspect qui peut faire pencher la balance, c est le type moteur annoncé sur la cg.

Avis perso, je préfère un moteur correspondant à la cg mais préparé plutôt qu un changement de type de moteur.

Le code boîte te donnera aussi une indication.

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Encore merci pour faire part de toutes tes connaissance Loic, c'est top.

Donc ok je laisse tomber la version US.

J'attends une réponse pour un CU, mais il sera donc sans doute mieux finalement de partir sur un CJ, j'en ai d'ailleurs peut-être un en vue.

Pour la boite je ne sais pas si c'est un 2.0L dessus? Le fait que ce soit un bus 8 places, ça serait automatiquement une boite 2L?

 

@lebriice, je suis raccord avec toi sur le choix d'un moteur en concordance avec la CG, le problème c'est que pour le moment, pas de CG... donc je me laisse le choix de faire au mieux pour la config souhaité, j'aviserai par la suite.

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il y a 50 minutes, Denis30 a dit :

Pour la boite je ne sais pas si c'est un 2.0L dessus? Le fait que ce soit un bus 8 places, ça serait automatiquement une boite 2L?

 

 

En 1973 il n'y avait pas de boite 2.0L (référence CP sur les bay-windows 1976-1979 en 11ch fiscaux)

Il faut relever le code boite qui est du côté droit du carter de boite pour savoir exactement quelle transmission équipe ton T2b.

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    • Tu peux le coller avec du métal synthétique >> JB Weld, Loctite, etc... sinon d'origine les 3 marques sont les sertissages, il faut prendre un pointeau ou un casse goupille de petit diamètre et écraser un peu l'alliage du carbu sur la pastille en métal pour la maintenir.
    • Je ne trouve pas d'infos fiables même sur les sites américains... Sur les Cox, je pense qu'ils ne le recommande pas à cause des marches pieds. Les Cox et les 356 sont permis les plus belles voitures! Dans mon garage,  j'ai peu de place pour interagir comme je le voudrais... J'ai passé l'âge d'être à genoux (sans parler des problèmes liés aux genoux). Au moins, je pourrais être assis pour travailler... Faut-il encore que je sache comment la lever sans aucun risque pour la coque! Merci en tout cas pour l'attention que tu portes à mon sujet!
    • Ah, j'ai cru voir un pont semblable au tien...  Autrement, en effet, les côtés ne sont pas conseillés... https://itstillruns.com/lift-vw-beetle-5052539.html Pénible, ce pont (ou les VW ?!)... Et si tu le mets en perpendiculaire, j'imagine que tu y as pensé et que ça ne va pas ? Ou avec des madriers transversaux pour choper les bons appuis ? A part ça, j'ai ma période "achat pont", régulièrement, mais j'en reste à mes crics géants et chandelles...   
    • Il y a effectivement 3 marques sur la pièce. Comment la sertir ? Tournevis et marteau, j'ose pas trop sur le carbu.  Sinon la coller mais sous la main je n'ai pas grand chose à part delà glue.... 
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