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Avis pour faire une bombinette


Gizotso

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Salut à tous,

Proprio d une cox 67 monté en 1600 Mexico sa avec un mono carbu 30 pict, je la possède depuis bientôt de deux ans mais je m'en sers très peu.

J'ai tjrs aimé optimisé mes voitures et vu que je roule quasiment pas j'aimerais en faire quelque chose de puissant.

Je ne cherche pas à créer une cox de 200cv mais j'aimerais arriver à quelque chose de très coupleux,pour profiter d'une bonne plage plaisante... les hauts régimes ne sont pas particulièrement mon truc.

J'avais déjà discuté avec certains de vous me conseillant le passage en double carbu simple corps mais j'aimerais aller un peu plus loin

Le 1600 Mexico est une bonne base ? Que me conseillerez vous ? 

Passer à une cylindrée supérieure devait être le truc le plus efficace pour arriver à ce que j'aimerais avoir mais en partant du 1600 Mexico y a t'il des limites a ne pas franchir ? Partir sur un autre bloc?

 

Je termine mon van bongo mazda de 84 et l an prochain je me lancerai dans l'optimisation de la cox, j'ai envie d une petite bombinette, je pense que vous pouvez comprendre cette envie 

Merci d'avance 

 

 

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Je pensais dans les 3000, pk pas un peu plus s'il le faut pour la prépa moteur 

Le châssis et frein non compris, ça c'est mon problème que je m occuperai  plus tard de ça vu qu'elle roulera peu... Ça laisse du temps . J'ai envie de couple surtout avant de penser aux freins à disque etc...

 

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il y a 17 minutes, wilde a dit :

J'ose pas le dire, mais faudrait peut-être carrément changer de moteur, voire tenter un coup de folie, tant qu'à faire... ;)

Et mettre beaucoup dans une auto qui roulera peu ?... ?

 

Bah peut être pour justement rouler plus après

 

c'est dommage la fin de ton message, je demande des avis pour une prépa coupleuse, savoir si je mets autant je suppose pourtant que c'est le cadet de tes soucis non ?

j ai 6 voitures donc 5 bien préparées et la cox ne l'est pas.

 

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Non, détrompe toi... On est là pour conseiller mécaniquement et, pourquoi pas, financièrement, voire échanger des points de vue constructifs sur l'utilisation de l'argent rapporté à la voiture... Les conseilleurs doivent se mettre à la place des payeurs... J'ai trop vu de "tragédies financières", des rêves tournant au cauchemar...

Sans rapport avec ton message, je passe beaucoup de temps à avertir et à prévenir... 

C'est toi qui dis qu'elle roulera pas beaucoup... Moi, idem, j'suis pour la conduite au quotidien ! (surtout que j'y ai mis beaucoup...)

Si t'es sans limite, un 2.0 préparé alors... ;)

Et penser aussi au côté "légal"...

;)

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Ben deja pour le côté légal c'est une 1600 dans un 1200 d'origine.

Je préfère rester atmo, j'ai eu et j'ai encore pas mal de caisses turbo préparées et c'est cool mais bon...

Un 2.0 de ~ 90cv /100cv  ça doit être pas mal niveau compromis ? Un ratio de 45cv 50 CV au litre ça resterait très très fiable théoriquement 

Je dis 90cv car vraiment les haut regimes ... Je vise absolument pas cela

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Je n'ai conduit que des Cox "standard", j'me rends pas compte...

Mais, y a 107 ch dans la 914 2.0 carbus, couple privilégié, c'est pas mal. Maintenant, dans les sensations, y a aussi la position basse, le bruit et les passages en courbe rapides... Par contre, point de vue strictement mathématique, faut pas s'attendre à des records, loin de là, disons que, jusqu'à 100, c'est jeu égal avec une 944 phase 2 de 163 ch, pas de quoi s'extasier... 

A partir de 130 ch, je pense que ça parle bien mieux... (emmené en passager dans une 150 ch, là, ça arrache clairement !) (je fus jaloux ! ?.)

Encore une fois, Cox, je sais rien du poids et Cie...

;)

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Ah le truc Wilde c'est vraiment le couple, j'aime cette sensation qu'on trouve sur un gros 6 en ligne atmo par exemple sohc qui va être hyper agréable de 2000 a 4800trs et après bas...tu changes de vitesses.

J'ai envie de pouvoir rouler tranquille et d'avoir cette sensation de couple qui déchire ! Bombinette j'exagère ptre mais je pense que 90, 100cv et surtout une bonne réserve de nm sur une plage assez conséquente grace au 2.0L avec ce poids léger ça peut vraiment être une caisse très sympa pour moi avec de bonnes sensations, les chronos les secondes ça vaut rien, les sensations valent tout!

Mais dans ce cas? Y a des kit pour passer en 2.0L où il faut trouver un 2.0L justement..'

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Il y a 2 heures, Gizotso a dit :

Mais dans ce cas? Y a des kit pour passer en 2.0L où il faut trouver un 2.0L justement..'

Ca dépend ce que tu peux/veux faire toi même. Il faut voir ce qu'il y a dans le mexico. Est-ce que ce sont des vilo moulés ? Un 1600 un peu pointu arrive maintenant facilement sur les 100cv. Les bonnes recettes du 1776-1915 marchent toujours. Un moteur type 914... il va falloir trouver la base les pièces perfos sont plus chères etc...

Là il va y avoir la carburation, échappement, etc... à revoir sur le mexico.

Aprés c'est souvent oublié mais la boite fait tout dans une config. Depuis que j'ai gouté à la 8x31... Ca donne l'agrément, ca permet au moteur d'étaler la puissance, de tenir un 110-120 sans soucis. Bref... Tout ca ajoute encore quelques €.

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Il y a 3 heures, Gizotso a dit :

Ah le truc Wilde c'est vraiment le couple, j'aime cette sensation qu'on trouve sur un gros 6 en ligne atmo par exemple sohc qui va être hyper agréable de 2000 a 4800trs et après bas...tu changes de vitesses.

J'ai envie de pouvoir rouler tranquille et d'avoir cette sensation de couple qui déchire ! Bombinette j'exagère ptre mais je pense que 90, 100cv et surtout une bonne réserve de nm sur une plage assez conséquente grace au 2.0L avec ce poids léger ça peut vraiment être une caisse très sympa pour moi avec de bonnes sensations, les chronos les secondes ça vaut rien, les sensations valent tout!

Mais dans ce cas? Y a des kit pour passer en 2.0L où il faut trouver un 2.0L justement..'

Je te rejoint dans la sensation du  couple ,pas dans les 6000tours ,j'ai trouvé ça dans mon 2100(coupleux dès 1300 tours) pas dans mon ancien 1776 trop long  ,j'aime pouvoir rester en 3em et repartir sans soucis ,par contre niveau budget perso environ 6000€ , mais que du bonheur .

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Bonjour,

Si tu veux beaucoup de couple les moteurs Mexico ne sont pas la base rêvé, les culasses sont restrictives, et tu vas être limité par la solidité du bas moteur.

Tout d'abord comme il te l'a déjà été précisé une boite longue est une bonne idée (8x31 idéalement)

La cylindrée augmente toujours le couple à bas régime et sur une cox les pistons en diamètre 94mm est une bonne option et même sur un vilebrequin en course d'origine cela amène le moteur à 1915 cc au lieu de 1584 cc

Le matériel que tu vas monté ensuite dessus doit être homogène et répondre au cahier des charges donc la recherche de couple aux régimes usuels: il faut des culasses bien refroidies avec des conduits de petit volume que ce soit en soupape 35.5x32 ou 40x35.5mm équipé de simples ressorts renforcés et coupelles chromoly en visant un régime maximum vers 5500 tr/m,

Un vilebrequin d'origine germany forgé suffit, et si tu dois passer sur un modèle à contrepoids profite en pour monter un modèle en 74 mm >> en utilisant des bielles I beam 5.5" et des pistons course longue, il y a très peu de travail au niveau du carter pour passer les bielles (seulement le passage des écrous de bielles au niveau des fûts de cylindre) les pistons sont plus légers et le moteur fait la largeur d'un 1600 d'origine.

Le volant moteur du moteur mexico est moulé et ne convient pas si tu montes un mécanisme d'embrayage renforcé 1700 lbs pour passer le couple car le mécanisme d'origine ne suffira pas, il faut alors utuiliser un volant moteur chromevanadium d'origine vw germany ou un chromoly.

dans tous les cas la liaison en 8 pions est impérative avec un mécanisme 1700lbs. mais cela peut être réalisé sur un vilebrequin et volant moteur 200 mm d'origine vw germany de moteur 1600 OU le même ensemble provenant d'un moteur 1600 avec un volant moteur 215 mm et dans ce cas l'embrayage d'origine 215 mm suffit

Si tu décides de passer avec deux carburateurs que ce soit des simples ou des doubles autant opter pour des modèles en diamètre 40 mm avec des buses de 32mm

de même il est une bonne idée de passer l'échappement en diamètre 1-1/2" et d'utiliser un modèle de type 4 en 1 qui est dans la très grande majorité des cas supérieure en valeur de couple à bas et mi régime.

Pour la distribution, il faut renforcer un minimum mais c'est du détail, un arbre à cames d'une durée de 242 à 250° @ 0.050" est une bonne fourchette de même un angle entre cames de 108° maximum est très bien mais je préfère avoir une valeur plus petite quand c'est pour placer le couple maximum un peu plus bas et avoir plus de couple maximum, cependant la majorité des arbre à cames de série ont uen valeur de 107 ou 108°. Pour la levée l'idéal est de tomber dans la tranche 11,5 et 12,5mm aux soupapes en particulier à l'admission, pour un moteur coupleux on peut rester avec une valeur moindre à l'échappement. il y a plusieurs solutions possibles mais pour les hautes levées aux soupapes  il faut souvent passé par des culbuteurs décalés

Avec ce type de configuration un rapport volumétrique autours de 8.5:1 est une valeur moyenne qu'il faut peaufiner au fur et à mesure que le choix des composants se précise.

Circuit d'huile, carter supplémentaire, filtre et radiateur supplémentaire sont à prévoir.

Ici le budget de 3000 € est très largement dépassé.

Si tu veux faire simple, moins puissant, moins coupleux , mais moins cher, reste sur une cylindrée de 1776 cc ce qui te permettra de conserver un mécanisme d'embrayage d'origine et un volant moteur moulé d'origine, dans ce cas tu peux utiliser ta base mexico avec un arbre à cames ayant moins de durée/ moins de levée 230 à 240° @ 0.050 et 11 mm maxi aux soupapes avec un rapport volumétrique aux environs de 8:1 et un échappement plus classique en diamètre 1-3/8"  ( par exemple un empi single tip suffit pour un montage 2 carbus), monte un carter d'huile sup avec filtre intégré et le moteur pourra être évolutif en commençant par un carbu simple corps central comme celui d'origine et un échappement avec un bon réchauffage d'admission (CSP hi-flow, Sebring style, etc..) et le faire évoluer vers deux carburateurs simples ou doubles corps  en 34 à 40 mm mais petites buses de 28-29 mm (weber ICT, Kadron, IDF, DRLA)

 

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sinon ma cylindrée préférée pour un moteur coupleux  reste le 82x94mm pour les cox soit 2276cc, mais le budget est un peu plus élevé et mieux vaut partir sur un carter déjà usiné en course longue.

Les moteurs à partir de 78x90.5mm sont des classiques et parmi les plus fiables, utilisable même dans des T2 ou T3 sur un grands nombres de kilomètres (avec une révision des culasses à prévoir vers 60-80 000kms)

 

 

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    • Donc véhicule modifié et non d origine.tu aurais du commencer par la!mieux vaut ne pas s embarquer la dedans!
    • Voici copie de la CG Allemande doc05393420240327080101.pdf
    • Merci pour ces précisions les amis. Je me suis amusé à restaurer plusieurs types de véhicules dans ma vie, mais jamais de coccinelle. Alors, je ne connais pas très bien les subtilités🫠 Cela dit, le modèle que je vise est équipée d'un kit Carrosserie Dannert. Ce qui lui donne un super look de speedster 2 places. Or, ce numéro de série correspond donc, par rapport à ce que vous me dites à une 1303 berline standard. La carte grise allemande précise bien que le véhicule est équipé de ce kit. MAIS !!!! J'ai contacté la FFVE. Et là, ils m'ont dit que, le véhicule, vu son âge, n'avait pas de COC et que, étant transformé, je devais obligatoirement passer par le laboratoire de l'UTAC et que j'avais pratiquement aucune chance de pouvoir l'homologuer en France (France, pays des libertés, où on est libre de rien. Particulièrement en matière d'auto/moto...). Est-ce quelqu'un aurait une astuce pour contourner ces règles à la noix ? En effet, normalement, un véhicule homologué dans un autre état membre de la CEE l'est automatiquement dans les autres, non ? Merci d'avance pour vo conseils avisés. Christophe
    • Pour compléter le tableau initial, vous trouverez ci dessous les numéros de châssis et moteur des années de production de la 1303.
    • Bonjour et merci Si je ne me trompe pas ,l'huile est aspirée via le tube coudé qui prend l'huile au centre du tamis pour aller à la pompe a huile , çà forme donc  une cloche qui ne facilite pas l'amorcage. J'avais pensé à augmenter le niveau et à le remettre bien avant le vrai démarrage ,je vais le faire et je suis rassuré de savoir que je peux faire tourner avec les bougies enlevées et les culbuteurs aussi Merci encore pour vos conseils et bonne journée Gdero  
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