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Problème d'allumage? De carburation?


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Bonjour.

Nouveau sur ce forum ainsi que dans l'univers du combi, j'ai fait l'acquisition d'un T2 de 1976, moteur type 4, l'hiver dernier (cf photo de la vignette à coté de mon pseudo). Durant l'hiver et jusqu'au printemps, aucun problème majeur. Mais dés que les fortes chaleurs de cet été sont arrivées, à chaque déplacement de plus de 30/40 kms, il me faisait le coup de la panne d'essence alors que le réservoir était plein... Apres une demi heure à refroidir, il repartait comme si de rien n'était...pour retomber en fausse panne d'essence 30 ou 40 kms plus loin... Mon garagiste me dit que c'est un problème d'allumage et il me propose de changer celui d'origine par un allumage électronique. Pourtant il me semble avoir lu sur ce forum et sur d'autres que ce serait un problème de carburation, de mémoire au niveau des membranes de carburateur, mais je n'en suis pas sur... Qu"en pensez vous? Une idée d'ou vient le problème? Je pense que cela doit etre une panne assez courante, car par le passé, en remontant d'Andalousie sous de forte chaleur avec une coccinelle, j'avais rencontré le meme problème: 30/40 kms... Fausse panne d'essence...une demi heure de refroidissement en aspergeant le moteur d'eau pour accélérer le processus... puis à nouveau 30/40 kms avant de retomber en panne etc, etc... Pratique pour faire 2000 kms...

Merci

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Bonjour, merci pour vos réponses rapides et votre aide...

Wilde, l'allumage électronique n'apporte donc dans l'absolu, aucun bénéfice supplémentaire?

Alex, oui après avoir fait une petite recherche sur le "vapor lock", cela ressemble fort à mon problème... Causes, symptômes, solutions... Sur un site qui explique très bien ce phénomène, parmi les nombreux remèdes existant pour préserver le plus possible l'ensemble de la chaleur (isoler au max durites et carbus du collecteur d'échappement etc...), il propose d'installer une pompe à essence électrique qui "pousse et met sous pression l’essence jusqu’au carburateur, avec un débit constant". Certes, ce n'est pas d'origine, mais si ça me permet de dépasser le coin de la rue... Qu'en pensez-vous? Si c'est une bonne idée, où puis je trouver cette pièce? Un site en particulier?

Merci

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Bonjour,

Perso, je suis un vintageux pur et dur. Pas d'allumage électronique, ni de pompe électrique. Les cox et combi on roulé sans ces gadgets pendant 40 ans, sans problèmes.
Le seul gagnant dans cette affaire est ton garagiste.

En ce qui concerne ta panne, je supprimerais le vapor look, peu fréquent sur les flat4. S'il se produit aujourd'hui, il aurait dû se produire il y a 5.000 ou 10.000 km, non?

Par contre, un réservoir encrassé amène tes symptômes. Les crasses, généralement sous forme de plaquettes de résidus, s'accumulent à la sortie du réservoir, et le bouchent. Tu attends une demi-heure, et la sous pression du circuit a diminué, et le moteur redémarre.
C'est en général sur route ouverte, quand le débit d'essence est grand, que la panne se produit?

Donc, il faudrait déposer le réservoir et le nettoyer, avec la méthode classique des boulons, ou gros cailloux, avec eau et détergents. Il existe aussi des résines pour retapisser le fond du réservoir.
Ne pas oublier de monter une crépine neuve.

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Idem, même si la cause est l'allumage, ce dont je doute, monter un électronique n'apporterait pas de gain, et ça serait plus compliqué à dépanner..  J'ai un module électronique, capteur à effet hall, que je garde dans le coffre, mais roule depuis 20 ans avec l'allumeur d'origine  avec le t2 de 1976 moteur type 4. 

Comme Lucas Je penche plus sur l'arrivée d'essence ou un problème de carburation / ou une conjonction des deux. Rester proche de l'origine et changer les choses une à une pour une bonne compréhension des causes du problème.

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Il y a 2 heures, Malalach a dit :

Bonjour, merci pour vos réponses rapides et votre aide...

Wilde, l'allumage électronique n'apporte donc dans l'absolu, aucun bénéfice supplémentaire?

 

Merci

L'avantage, c'est que si tu tombes en rade avec ça, t'es mort.

Le suprême avantage de la mort qui est écrit sur la boîte, c'est "s'épargner" un changement / réglage de quelques petites pièces qui "dure deux minutes et qu'on fait tous les 1000 ans...".

En fait, c'est l'excuse parfaite pour le garagiste qui ne sait pas poser ni régler un allumage classique.

Deux vrais avantages : poser un transistor et une pompe essence électrique.

;)

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De nouveau ,merci à tous...

Lucas, les deux dernières pannes que j'ai eu avec l'engin avant de le remiser:

1/ Au bout de 25 kms, cet été, la nuit (donc à la fraiche), en grimpant une route de montagne sévère bourrée d'épingles à cheveux (accélérer, rétrograder, accélérer, rétrograder etc...), à 6 dans le véhicule...

2/Une nationale bien dégagée, à midi en plein cagnard, au bout de 33 kms, encore à 6 dans le véhicule...

Wilde, je prends bonne note de vos conseils au sujet des avantages à installer une pompe électrique et un transistor (meme, si, pour le transistor, je ne vois pas trop ce que c'est et à quoi çà sert). Connaissez-vous un revendeur chez qui je pourrai trouver ce type de pièces...

Bonne soirée

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il y a 9 minutes, Malalach a dit :

De nouveau ,merci à tous...

Lucas, les deux dernières pannes que j'ai eu avec l'engin avant de le remiser:

...

Bonne soirée

Bonjour,

A priori les symptômes d'un réservoir bouché. 
Même si ce n'est pas la cause de tes problèmes, il faudra bien tôt ou tard, déposer et nettoyer le réservoir. 
Et placer une nouvelle crépine. (question: les réservoirs de T2 sont équipés de crépine?)


Ce qui suppose aussi une dépose moteur.

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J'ai eu exactement le cas sur mon combi.

J'ai à peu près tout changé, sans succès, même le faisceau de démarrage.

C'était le démarreur qui était défectueux. J'ai changé pour un neuf, et depuis RAS. 

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il y a 10 minutes, lucas a dit :

Que vient faire un problème de démarreur dans le cas présent?

Euh... Oui, là je comprends pas trop l'association entre les deux 🤔

Comme lucas, je dirai que la toute 1ere chose a exclure, c'est le réservoir encrassé. 

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Salut Malalach,

Pour t’épargner la lecture d’un sujet infini qui a duré deux mois (Panne allumage récurrente) je voulais juste te  faire un «petit» résumé: 

J’ai un T2 de 1976 type 4 de 2 litres.

Des pannes sans raison, réservoir plein ou vide, chaleur ou pas, virages ou lignes droites, 10 ou 80km au ralenti ou à 110km/h…

Tous les gars qui ont répondu à ton message sont pointus. Ils connaissent vraiment beaucoup de pannes, et à part le vapor lock (type 4: pompe essence en avant du moteur donc pas à température moteur, et ta panne de nuit à la fraîche…) et le démarreur (???) tu peux les écouter les yeux fermé (ou les lire les oreilles ouvertes… bref) ;)

C’est très probablement dans ton réservoir qu’il faut regarder. Des saletés qui viennent se poser sur le haut du petit tube coudé par lequel l’essence s’écoule (en dessous vers la roue arrière gauche)
Je viens de lire que sur les T2 après 1975 il n’y a pas de crépine (sorte de petit filtre genre chaussette en maille de cuivre qui se trouve sur le tube dans le réservoir) mais juste un filtre sur la durite entre ta sortie de réservoir et ta pompe à essence. Si ton réservoir est sale, ce filtre le sera aussi. Le changer ne fera pas disparaître les trucs dans ton réservoir.  
Tu peux essayer d’écouter très attentivement si tu n’entends pas de petites bulles à intervalles aléatoires dans ton réservoir pendant quelques minutes après une panne. Bon ça fonctionne mieux si tu es à un endroit silencieux et que tu peux rester allongé sous ton réservoir pendant un petit moment sans avoir 5 personnes qui braillent autour. J’avais remarqué ça et je n’avais pas fait le lien. L’air remonte naturellement vers le haut, ça fait bloup-bloup-bloup, et puis la saleté revient faire bouchon…

Sinon, tu peux secouer le véhicule aussi vigoureusement que te le permettent tes bras et tes amortisseurs. Pour remuer l’essence. Si ça redémarre après ça, tu pourra rouler un peu ou beaucoup, mais ça se reproduira à un certain moment. 
Sinon, même si je suis pas sûr que ça fonctionne avec la pompe à essence mécanique d’origine, tu peux débrancher la durite qui mène l’essence vers ton (tes) carbu(s) et souffler dedans (si t’as une pompe à vélo pour gonfler ton bocal de liquide lave-glace, tu fous un embout conique pour gonfler les bouées pour enfants dans la durite et tu pompes. Ça t’évitera des contorsions et un goût d’essence dans la bouche) Ça va faire des bulles dans ton réservoir et libérer (temporairement) ton arrivée d’essence.

Sinon la vraie technique pour être sûr que t’as un problème de saletés dans ton réservoir : quand t’es en panne, tu débranche la durite qui envoie l’essence vers tes carbus tu la mets dans une bouteille, et tu demandes à quelqu’un de mettre un coup de démarreur pendant 1/2/3 secondes. Si t’as de l’essence qui pisse avec un bon débit (pas un petit pipi hein un vrai jet bien franc) alors tu peux te dire que ton réservoir est ok… et te rendre compte en faisant le même test le lendemain qu’il n’y a pas d’essence qui arrive dans tes carbus… c’est très aléatoire, ça rend fou. Vraiment.

L’allumage tu peux le tester si tu veux, vis platinées réglées à 0.4mm, vérifier l’étincelle aux 4 bougies avec une 5ème bougie que tu peux brancher sur chaque câble de bougie en collant la partie filetage de ta bougie sur le métal (propre) de ton bloc moteur. Tu fais attention à tenir la bougie par le câble ou avec un bon gant pour pas te prendre une décharge électrique, tu demande à quelqu’un de faire tourner le démarreur une ou deux secondes, tu verra si t’as des étincelles aux 4 cylindres…

Le vapor lock, j’ai isolé chaque durite entre le réservoir et les carbus avec de la gaine silicone et fibre de la nasa pour les protéger de la chaleur et éviter la formation de gaz, ça n’a absolument rien changé, à part que ça faisait super joli.. Tu peux quand même vérifier le cheminement de tes durites, si elles reposent pas sur le bloc moteur ou si elles sont pas enroulées autour des pipes d’admission (…) mais sinon l’essence n’a aucune raison de se transformer en vapeur si c’est monté «normalement» Et si t’as des petits filtres en plastique dans ton compartiment moteur juste avant tes carbus, tu peux les virer: ça pourrait favoriser la vaporisation de l’essence (en plus d’être potentiellement dangereux si ça fuit)

Et si t’as vraiment de la chance, c’est juste un problème de mise à l’air du réservoir. Tu peux vérifier ça en ouvrant ton bouchon de remplissage d’essence juste après la panne, si ça fait un pshit (aspirant) c’est que ta mise à l’air est bouchée.

Tu peux aussi souffler dans le tube qui se branche à deux tubes en métal au plafond du compartiment moteur, si tu peux souffler dedans pour comprimer de l’air dans le réservoir avec le bouchon fermé, et que l’air (et les vapeurs d’essence) revient par ce tube quand tu arrêtes de souffler, c’est ok.

Bref. Il se peut que ce soit autre chose, mais pour avoir passé deux mois à chercher toutes sortes d’autre possibilités (ça m’a quand même permis de découvrir que ma pompe à essence était HS ou sur le point de rendre l’âme, et de voir mon moteur sous tous les angles..) il me semble aussi que ça n’est pas ton allumage, ni ta bobine, ni tes carbus qui peuvent provoquer cette panne. Donc, autant que possible, gardes tes pièces d’origine, celles dont ton garagiste se fera un plaisir de te débarrasser ;)

 

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Pour créer une panne, faut vraiment que ce soit hyper sale dedans... Sans aller jusque là, une simple poussière de rouille peut entraîner des semaines et des semaines de soucis et de recherches... Les gicleurs de ralenti sont très très susceptibles... Sur les kits double carbus, il est ESSENTIEL de maintenir un circuit en état parfait de propreté... Un tank, pourtant jugé apte, peut être un réservoir à emmerdements...

Nettoyer "aux cailloux", poser de la résine, ouais, ça coûte et c'est pas à la portée du novice... Pour le prix d'un tank neuf, du moins sur la 914 (même un Dansk), y a pas photo... 

Sans oublier les vieilles durites et leur "poudre noire satanique"... 

Pour tester, la bonne vieille méthode de poser une nourrice, on est très vite fixé !

;)

ps: l'allumage transistorisé, à mi chemin entre classique et électronique. Pour faire simple, le transistor "encaisse" le courant et épargne les vis platinées... En plus, on peut revenir à l'origine en quelques secondes... C'est un excellent compromis. Module "Cartier" (pas la bijouterie) à trouver en casse sur les Renault 19/Express/Super 5... (mais, de nos jours, les casses, hein, ce sont des hypermarchés à rayons...) ou sur le net (Module Laurent, par exemple). A placer au frais...

Quant à une pompe électrique (j'aime Pierburg), débit constant, auto-régulation, fiabilité, facilité de changement en cas de souci si pas posée dans une cachette pire que les oeufs de Pâques...

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Widen von den Z, Wilde, merci pour les infos...

Donc, je vais suivre vos conseils, à savoir

1/ Sortir et nettoyer le réservoir, donc si j'ai bien compris,  au préalable, tomber le moteur. Je vais en profiter pour changer un maximum de joints plus très étanches...

2/ Installer un module "Cartier" si j'en trouve un, sinon un module, proposé neuf par "le grand Laurent". Wilde, je ne sais pas ou vous habitez, mais à Athis Mons, dans l'Essonne, il y a encore une grande casse "à l'ancienne", du genre où on démonte soi-meme les pièces sur des épaves et on passe à la caisse ensuite (Allo casse Auto)...

3/ Installer une pompe électrique Pierburg, il y a plein de boutiques virtuelles qui en proposent sur net, à des prix allant de 30 à 120€, pour, il me semble, les memes caractéristiques... Mystère...

Pour les durites, je verrai plus tard...

Bonne soirée

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