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Panne Allumage Récurrente


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il y a 24 minutes, Widen Von Den Z a dit :

MAIS entre la borne - et la masse:

-Au ralenti j’ai 7.80v

-En accélérant ça monte à 10v 

Tu dois avoir ZERO volts, car le - doit être à la masse.
Dans quel état est la tresse de masse, qui relie l'ensemble moteur/alternateur à la masse??

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Il y a 9 heures, Widen Von Den Z a dit :

Zéro volts?!! 
Entre le - bobine et la masse quand le moteur tourne?! Heuuuu d’accord… 
C’est pas un détail ça !!!

Pardon! J'avais lu le - batterie.
Le- bobine est un signal, qui peut difficilement être interprété par un multimètre digital.

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Ha merci Lucas! Çe me rassure, je trouvais ça un peu étrange…

Mais du coup 7.80 à 10 volts entre le - bobine et la masse, c’est étrange ou pas?

Ce matin je suis passé voir un mécano qui s’occupe entre autres de combis, et entre autres trucs il m’a parlé d’une histoire de « douille de neiman »

J’ai pas tout compris (parce que j’ai jamais démonté le neiman donc je sais pas trop comment c’est fichu là-dedans) mais il parlait du fait que le plastique/bakélite des connexions pouvait fondre et provoquer un faux contact entre des fiches qui sont pas censées se toucher, et quand on laisse refroidir ça se re-solidifie et ça re-fonctionne … 

il m’a suggéré de chopper une douille de neiman, en gros un truc que je branche sur les fils pour remplacer le contacteur avec la clef par ce truc provisoire que je peux utiliser avec un tournevis… Gnnnn je sais pas?

Je vais quand même aller jeter un œil là-dessous mais j’ai pas du tout envie de démonter toute le colonne de direction pour savoir de quoi on parle…

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il y a 2 minutes, Widen Von Den Z a dit :

Ha merci Lucas! Çe me rassure, je trouvais ça un peu étrange…

Mais du coup 7.80 à 10 volts entre le - bobine et la masse, c’est étrange ou pas?

Ce matin je suis passé voir un mécano qui s’occupe entre autres de combis, et entre autres trucs il m’a parlé d’une histoire de « douille de neiman »

J’ai pas tout compris (parce que j’ai jamais démonté le neiman donc je sais pas trop comment c’est fichu là-dedans) mais il parlait du fait que le plastique/bakélite des connexions pouvait fondre et provoquer un faux contact entre des fiches qui sont pas censées se toucher, et quand on laisse refroidir ça se re-solidifie et ça re-fonctionne … 

il m’a suggéré de chopper une douille de neiman, en gros un truc que je branche sur les fils pour remplacer le contacteur avec la clef par ce truc provisoire que je peux utiliser avec un tournevis… Gnnnn je sais pas?

Je vais quand même aller jeter un œil là-dessous mais j’ai pas du tout envie de démonter toute le colonne de direction pour savoir de quoi on parle…

Dans ce cas (je ne sais pas si tu l'as déjà fait), au moment de la panne, mesure (contact mis) le voltage des étouffoirs. Si le neiman fait des siennes, tu auras 0v.

Pour ta plage 7v-10v, difficile à comparer, cela depend de la réactivité de ton tensionmètre. Il faudrait presque un oscillo et voir de beaux chapeaux.

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Merci Coxifred, je note ça dans ma liste de trucs à vérifier quand je tombe en panne. 
Pour mesurer le voltage des étouffoirs,  je suppose que je le laisse branché, je mets une pointe du voltmètre sur la fiche au niveau de la connexion et l’autre pointe sur le corps du carbu (ou une autre masse clean) ? Je dois trouver 12 volts si c’est ok ou zéro si c’est foireux ? Et bien sûr je vais essayer cette mesure avec le contact mis, et dans les deux positions : rupteur ouvert et fermé… (même si ça ne change probablement rien..)

Ha et tout à l’heure je suis allé voir un autre garage qu’on m’avait recommandé. 28km aller et 28km retour. Plus un petit crochet par une station essence que je ne connaissais pas qui a du sp98.

Bon…les mecs ont tout simplement admis qu’ils étaient pas assez compétents en électricité pour régler mon problème. Ça a le mérite d’être honnête, mais ça fait pas avancer le schmilblick… 
Et avant d’arriver chez moi, je me suis garé à l’ombre sous les pins, et j’ai réessayé le réglage en débranchant d’abord de gros étouffoir (circuit de ralenti principal). Là le régime moteur à un peu augmenté. Puis j’ai débranché le petit étouffoir sur le carbu de gauche, petite chute de régime. Je l’ai rebranché. Puis débranché le petit étouffoir du carbu de droite, et là, comme hier, le moteur s’est arrêté. 
J’ai branché tout, redémarré, testé en branchant et débranchant un peu les trois dans des ordres différents, en mettant des gaz ou pas, toujours pareil, ça cale quand je débranche celui de droite…

Bon. Plus ça va et plus j’apprends de trucs, tout en ayant l’impression de rien comprendre à l’ensemble. C’est merveilleux. :)

…Sinon ma femme me propose d’appeler un marabout pour le faire désenvoûter à distance par télépathie.  Pourquoi je n’y avais pas pensé avant?!

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il y a 53 minutes, Widen Von Den Z a dit :

Merci Coxifred, je note ça dans ma liste de trucs à vérifier quand je tombe en panne. 
Pour mesurer le voltage des étouffoirs,  je suppose que je le laisse branché, je mets une pointe du voltmètre sur la fiche au niveau de la connexion et l’autre pointe sur le corps du carbu (ou une autre masse clean) ? Je dois trouver 12 volts si c’est ok ou zéro si c’est foireux ? Et bien sûr je vais essayer cette mesure avec le contact mis, et dans les deux positions : rupteur ouvert et fermé… (même si ça ne change probablement rien..)

Ha et tout à l’heure je suis allé voir un autre garage qu’on m’avait recommandé. 28km aller et 28km retour. Plus un petit crochet par une station essence que je ne connaissais pas qui a du sp98.

Bon…les mecs ont tout simplement admis qu’ils étaient pas assez compétents en électricité pour régler mon problème. Ça a le mérite d’être honnête, mais ça fait pas avancer le schmilblick… 
Et avant d’arriver chez moi, je me suis garé à l’ombre sous les pins, et j’ai réessayé le réglage en débranchant d’abord de gros étouffoir (circuit de ralenti principal). Là le régime moteur à un peu augmenté. Puis j’ai débranché le petit étouffoir sur le carbu de gauche, petite chute de régime. Je l’ai rebranché. Puis débranché le petit étouffoir du carbu de droite, et là, comme hier, le moteur s’est arrêté. 
J’ai branché tout, redémarré, testé en branchant et débranchant un peu les trois dans des ordres différents, en mettant des gaz ou pas, toujours pareil, ça cale quand je débranche celui de droite…

Bon. Plus ça va et plus j’apprends de trucs, tout en ayant l’impression de rien comprendre à l’ensemble. C’est merveilleux. :)

…Sinon ma femme me propose d’appeler un marabout pour le faire désenvoûter à distance par télépathie.  Pourquoi je n’y avais pas pensé avant?!

Ah ! L'argent, la forme et le retour de l'être aimé, rien de tel que le Marabout :). Avant je consultai souvent le 3615 SOLEIL, mais depuis son décès, hélas, ce n'est plus pareil, maintenant c'est le fric, le fric le fric. Pourtant elle prenait le temps avec moi Mme Soleil.

Pour les étouffoirs, du 12v arrive normalement à leurs fiches pour laisser passer le carburant (c'est un solénoïde) avec le contact.

Tu as débranché celui de gauche, tu as donc coupé le carburant aux cylindres gauche. Tu as ressenti une baisse de régime, tu devais tourner sur 2 pattes c'est ok.

Tu as débranché celui de droite et le moteur s'est arrêté, cela voudrait dire que tu as coupé à la fois le côté droit et gauche, c'est un montage en série ? Double fiches sur celui de droite ? Ou alors la durite de carburant arrive à droite et part alimenter le carbu de gauche.

Le gros étouffoir avec une augmentation de régime ? Il est où celui là, c'est pas un starter ?

Pour les mesurer, le + du voltmètre sur la fiche arrivant à l'étouffoir et le moins du voltmètre sur la masse, contact mis tu devrais avoir +12v. A essayer donc au moment de la panne.

Pas super écologique, mais laisser le bus tourner au ralenti l'equivalent du temps de ta sinistre ballade, s'arrête t-il de lui même ? Juste pour évacuer un fil bringue-balant ou un manque de carburant suite à une charge. Combien de temps environ avant qu'il redémarre ?

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Merci Vwoldbeetle de me rappeler que j’ai déjà fait 472 tests différents, et que cette histoire de neiman est déjà hors de cause, donc je sais même pas pourquoi j’ai envisagé que ce soit ça le problème. Ha ouais sans doute parce que je sais plus où donner de la tête ;)

19 août

« J’ai testé le démarreur : il tourne, ça démarre 1 seconde puis le moteur s’arrête.

Ensuite j’ai mis le fil entre le + batterie et le + bobine. 
Le démarreur tourne, le moteur fonctionne une seconde puis s’arrête… » 

Donc c’est pas le neiman.

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Coxifred désolé pour le temps de réponse, j’ai de la famille qui a débarqué chez moi cet après-midi.

Mon faisceau entre le + bobine et les étouffoirs et starters des deux carbus, je l’ai refait exactement comme celui qui était monté d’origine (et rongé par les animaux) et j’ai suivi le modèle du « papy je sais tout » qui m’avait permis de remonter mon moteur ( YouTube Tuning twin Solex 32 PDSIT carburettors on a VW aircooled à 24 minutes) 

Oui je pense que tout ça est branché en série, une cosse sur le + bobine, un fil qui part vers la gauche vers 4 cosses (starter / petit étouffoir de ralenti gauche / starter du circuit de ralenti principal / gros étouffoir du circuit de ralenti principal) et un fil qui part vers la droite vers 2 cosse (starter / petit étouffoir de ralenti droit)

Quand j’ai débranché le petit étouffoir à gauche, petite baisse de régime. 
Je l’ai rebranché. Et quand je débranche le petit étouffoir de droite, le moteur s’arrête.

Pas de double fiche sur l’étouffoir de droite.

La durite de carburant arrive du filter king, il y a un raccord en T entre les deux carburateurs, et ça part de chaque côté vers les tétines de chaque carburateur.

Le gros étouffoir c’est celui qui est entouré en vert sur la photo ci-dessous. Il me semble que c’est l’étouffoir du circuit de ralenti principal.

J’ai pas eu la « chance » de tomber en panne aujourd’hui, malgré les 58km parcourus! Donc j’ai pris ces mesures en arrivant chez moi, en supposant que j’étais pas loin de la panne!

Bobine chaude, moteur chaud, contact mis, quand tout le faisceau est branché entre le + bobine et cette guirlande d’étouffants et starters, j’ai 11.50 volts entre les chaque fiche et la masse. C’est pas 12 volts.

Quand je débranche juste un des deux starters, je gagne un peu: 11.60v 

J’ai oublié de tester en débranchant les deux en même temps…

…. . Hum ….

Et là je suis en train de penser à un truc: quand la température d’un fil de cuivre augmente, sa résistance augmente également… 

Et quand je dis que j’ai refait exactement le même faisceau que l’original, ou que celui de Papy, bah en fait NON! Comme souvent en voulant bien faire, on cherche à faire mieux, et c’est là qu’on fait des conneries! Entre la cosse sur le + bobine et les starters gauche et droite, j’ai passé le fil dans de la durite (diamètre intérieur 4mm) parce que je voulais protéger le fil (de la chaleur du moteur et des rongeurs), et pareil entre les starters et les étouffoirs (aussi pour que ça garde une belle courbe autour des biellettes qui actionnent les carbus pour pas que ça gêne leur mouvement) …. 
Mais …. Si ça se trouve, cette grosse couche de caoutchouc sur les fils emmagasine juste la chaleur, et les fils cuisent dedans au lieu de rester à l’air?!? Sérieux si c’est ça … Ce serait vraiment la panne la plus naze de l’histoire des pannes…

Ok demain je vire ces durites.

Et je vais surfer. 

Et je vous tiens au courant…

B10A1688-EEE3-479A-8BE8-D21C8912ABE8.jpeg

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Il y a 6 heures, Widen Von Den Z a dit :

Bobine chaude, moteur chaud, contact mis, quand tout le faisceau est branché entre le + bobine et cette guirlande d’étouffants et starters, j’ai 11.50 volts entre les chaque fiche et la masse. C’est pas 12 volts.

Quand je débranche juste un des deux starters, je gagne un peu: 11.60v 

 

Tu as des contact résistifs dans ton circuit d'alimentation de la bobine.

Neiman, fils oxydés, les différentes cosses, mais rien de catastrophique, pas forcément lié la cause de ta panne

;)

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Il y a 7 heures, Widen Von Den Z a dit :

Coxifred désolé pour le temps de réponse, j’ai de la famille qui a débarqué chez moi cet après-midi.

Mon faisceau entre le + bobine et les étouffoirs et starters des deux carbus, je l’ai refait exactement comme celui qui était monté d’origine (et rongé par les animaux) et j’ai suivi le modèle du « papy je sais tout » qui m’avait permis de remonter mon moteur ( YouTube Tuning twin Solex 32 PDSIT carburettors on a VW aircooled à 24 minutes) 

Oui je pense que tout ça est branché en série, une cosse sur le + bobine, un fil qui part vers la gauche vers 4 cosses (starter / petit étouffoir de ralenti gauche / starter du circuit de ralenti principal / gros étouffoir du circuit de ralenti principal) et un fil qui part vers la droite vers 2 cosse (starter / petit étouffoir de ralenti droit)

Quand j’ai débranché le petit étouffoir à gauche, petite baisse de régime. 
Je l’ai rebranché. Et quand je débranche le petit étouffoir de droite, le moteur s’arrête.

Pas de double fiche sur l’étouffoir de droite.

La durite de carburant arrive du filter king, il y a un raccord en T entre les deux carburateurs, et ça part de chaque côté vers les tétines de chaque carburateur.

Le gros étouffoir c’est celui qui est entouré en vert sur la photo ci-dessous. Il me semble que c’est l’étouffoir du circuit de ralenti principal.

J’ai pas eu la « chance » de tomber en panne aujourd’hui, malgré les 58km parcourus! Donc j’ai pris ces mesures en arrivant chez moi, en supposant que j’étais pas loin de la panne!

Bobine chaude, moteur chaud, contact mis, quand tout le faisceau est branché entre le + bobine et cette guirlande d’étouffants et starters, j’ai 11.50 volts entre les chaque fiche et la masse. C’est pas 12 volts.

Quand je débranche juste un des deux starters, je gagne un peu: 11.60v 

J’ai oublié de tester en débranchant les deux en même temps…

…. . Hum ….

Et là je suis en train de penser à un truc: quand la température d’un fil de cuivre augmente, sa résistance augmente également… 

Et quand je dis que j’ai refait exactement le même faisceau que l’original, ou que celui de Papy, bah en fait NON! Comme souvent en voulant bien faire, on cherche à faire mieux, et c’est là qu’on fait des conneries! Entre la cosse sur le + bobine et les starters gauche et droite, j’ai passé le fil dans de la durite (diamètre intérieur 4mm) parce que je voulais protéger le fil (de la chaleur du moteur et des rongeurs), et pareil entre les starters et les étouffoirs (aussi pour que ça garde une belle courbe autour des biellettes qui actionnent les carbus pour pas que ça gêne leur mouvement) …. 
Mais …. Si ça se trouve, cette grosse couche de caoutchouc sur les fils emmagasine juste la chaleur, et les fils cuisent dedans au lieu de rester à l’air?!? Sérieux si c’est ça … Ce serait vraiment la panne la plus naze de l’histoire des pannes…

Ok demain je vire ces durites.

Et je vais surfer. 

Et je vous tiens au courant…

B10A1688-EEE3-479A-8BE8-D21C8912ABE8.jpeg

Alors maintenant si tu arrives à faire 58km sans panne, tout fout le camp.

Comme @le-alain  je ne pense pas que les 11.5v posent soucis, mais.... on ne sait jamais, peut être un seuil de déclenchement assez haut pour ces étouffoirs (la gaine est une bonne idée).

Comme le suggère @Lebowski si tu as une autre batterie, sinon apporte le 12v aux étouffoirs (temporairement pour tester).

Il me semble que @Loic avait dit qu'on pouvait shinter les étouffoirs en enlevant la came, mais est-ce irréversible ? Je ne les ai jamais démontés.

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Pour tes etouffoirs, le montage que tu decris est en parallele mais ça ne change rien au probleme!

Par contre je ne retrouve plus ou tu as ecris que quand tu mettais ton allumeur à l'horizontale, tu entendais tomber les masselotes d'avance centrifuges, ça me semble pas normal qu'en pense Loic?

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