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Panne Allumage Récurrente


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Il y a 6 heures, Widen Von Den Z a dit :

-Avance centrifuge: 8 à 24.5 degrés de correction entre 1600 et 3400 tours/min ?! WTF? Dans quel sens? Pourquoi!?

-Avance dépression: 8.5 à 11 degrés d'avance lorsque ... 200mm de HG?! Mais c'est quoi ces lettres?!?

Ok demain je teste la résistance des doigts d'allumeur... Pour me détendre...

Et puis mon cerveau va juste faire un gros Reset-system quand je vais commencer à me demander comment on règle ce légendaire Dwell sachant qu'il n'y a qu'une vis pour le réglage rupteur et qu'on peut pas changer la forme des cames de l'axe d'allumeur

Bonjour,

Avance centrifuge, + 10° en statique (non?), cela fait 34° à 3400 RPM.

200 mm Hg (mercure) est la dépression, = 255 millibar.
La pression atmosphérique standard est de 760 mm Hg, ou 1013.25 millibar.
Tu ne disposes pas de l'appareil de mesure, donc contente-toi d'aspirer avec la bouche; le plateau doit tourner.

Le Dwell dépend, bien sûr, de la distance entre les vis platinées, quand elles sont au repos. Ce doit être 0.5 mm, non?

Cependant, je ne pense pas que ces éléments ont une influence sur le dépôt d'oxyde de cuivre sur tes plots.

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Haaa merci de ne pas me laisser tomber Lucas!
Pour les mécanismes d’avance centrifuge et à dépression, comme j’ai démonté/remonté l’allumeur avant-hier, j’ai pas trouvé de signes de dysfonctionnement. Et le test d’aspirer à la bouche pour la capsule de dépression, ça fonctionne, le petit bras fait bien bouger le plateau qui pivote sans résistance et revient en place quand j’arrête d’aspirer.

Et en faisant tourner l’axe comme une toupie entre mes doigts je peux pas faire le même effet que le moteur, mais en penchant l’allumeur sur le côté et en le faisant tourner le plus vite possible, je peux entendre les masselottes aller en butée vers l’extérieur. 
En y réfléchissant, je pense pas que les gars qui ont écrit la RTA nous demandent de faire des calculs en fonction du modèle d’allumeur. Il y a un réglage d’avance préconisé à 7.5 degrés au ralenti pour ce moteur, ça doit tenir compte des corrections du système centrifuge  et dépression (sinon ce serait vraiment pas sympa… limite vicieux comme une attaque éclair par les Ardennes)

Donc là-dessus, je pense que je vais pas trop me prendre la tête.

Alors pour le petit déjeuner j’ai testé deux trucs:

Résistance doigt d’allumeur : 3000 ohms

Résistance faisceau 2200 ohms. 


Il me semble que je suis sous les valeurs max indiquées, donc correct.

Pour ce matin j’ai testé seulement le câble entre bobine et allumeur. Mais c’était juste pour avoir un ordre de grandeur. Et un peu la flemme aussi, j’étais encore dans ma tasse de café. Par curiosité j’irai mesurer la différence entre les câbles w-germany et les autres. Je m’attends pas à de grandes surprise hein…

Et pour le Dwell (ça c’est ce qui m’intrigue le plus)  …

Quand tu dis « Le Dwell dépend, bien sûr, de la distance entre les vis platinées, quand elles sont au repos. Ce doit être 0.5 mm, non? » 

Tu veux dire que je dois avoir 0.5mm d’écart entre les contacts de vis platinées quand elles s’ouvrent? Au repos!? Gnnnn… Noeud au cerveau… 

Moi je fais bêtement mon réglage à 0.40 gras quand le rupteur est ouvert au sommet des cames de l’axe…


La RTA dit : point gap 0.40 / 0.50mm …. Ok je peux tester 0.5 on verra bien!?

Et pour savoir si ça peut avoir une influence sur cette satanique oxydation, le seul moyen d’en avoir le cœur net, c’est de tester :)

Parce que j’ai lu ce que je pouvais sur le Dwell angle (ou pourcentage) :

En gros ça a un rapport avec le ratio de temps pendant lequel le rupteur s’ouvre et se ferme. Ce qui a une influence sur la quantité/intensité d’énergie qui va être stockée dans le condensateur, et donc sur la qualité de l’étincelle qui va se produire?! Je sais pas… Je suis vraiment nul en électricité, mais j’essaie quand même d’avancer. 

Pour la petite histoire du matin :

Un gars qui a un combi (en panne dans sa grange…) m’a dit que je pouvais essayer de « vider le condensateur » … Une sorte de réinitialisation. Il faudrait faire contact entre les deux bornes du condensateur avec un truc isolé, ou même avec une résistance entre les deux bornes. Mouais… J’ai lu quelques trucs là dessus, ( « J'ai posté il y a quelques temps une manière de tester le condensateur.
Tu le charges à +12V et tu mesures la tension au
multimètre digital. Le condensateur va se décharger via
le multimètre (mode Voltmètre) en +/- 2 secondes. »)

Bref en faisant juste contact avec un bout de ferraille, il y a moyen de se prendre une bonne châtaigne, voire de cramer le condo. Et ça me paraît un peu légendaire. Cette histoire. Et en plus son combi est en panne. Et en plus, il a dit « ÇA DOIT ÊTRE LA BOBINE » donc là j’ai changé de sujet… 

Bon je vais voir si je trouve une heure ou deux aujourd’hui pour peaufiner mon réglage d’avance. Dans l’idéal j’aimerai bien aller tomber en panne et changer juste le tête d’allumeur pour être sûr que c’est ça mon problème… Mais la vie de famille, tout ça tout ça… :)

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Jour 66. 
Malgré le risque de panne, ce matin mes potes arrivent chez moi pour qu’on aille surfer. Trop de planches, trop de gars, pas envie de prendre deux voitures. 
On jette le matos dans le petit camion, on part confiants en se disant qu’on tombera en panne sur le parking de la plage. 25km. Ça roule. 
Je vous fais pas le debrief surf, mais c’est clairement plus marrant en septembre…

Bref on repart, et à 3km de chez moi je sens que le moteur commence à faner.

À 200m de chez moi, le moteur se coupe, en roue libre jusque derrière la maison, j’arrive à 2 mètres de sa place habituelle. La classe, on rigole bien mais au fond j’ai un vraiment les nerfs…

Comme ils doivent rentrer chez eux et que ma femme a oublié de me laisser les clefs de la maison, je me dis que c’est le moment d’aller bidouiller des trucs et vérifier des machins.

Déjà, j’essaie de redémarrer direct, ça ne fonctionne pas.

Donc j’enlève la tête d’allumeur, les plots sont oxydés mais un peu moins que d’habitude alors que j’ai roulé 50km. Bien. Hier j’avais nettoyé mes deux têtes d’allumeur, et pour rigoler, j’avais mis une micro-couche de graisse cuivrée sur les plots. Pour voir… Bon je suis quand même tombé en rade mais les plots sont moins oxydés.

Ensuite, je mets en place la tête d’allumeur propre. Ça démarre au quart de tour. Cool. Je pars rouler sur ma petite route, je fais 6km, je me gare à l’ombre sur un petit chemin, et je commence à bidouiller.

Le ralenti sonne bien, un tout petit peu haut mais moins qu’avant. Et il tient sans problème. Je check mon avance à la lampe stroboscopique, au ralenti c’est super, ça reste calé à 7.5 degrés, mais quand j’accélère le point blanc se barre tout à gauche, au delà de 40 degrés d’avance… C’est moche.

Donc je désespère un peu, et puis je me dis que je vais reprendre la tension (pas la mienne) à la bobine, puisqu’elle est chaude et que ça peut indiquer des trucs (lesquels?)

Entre la borne + et la masse:

-Au ralenti j’ai 13v

-En accélérant ça monte jusqu’à 13.10v

MAIS entre la borne - et la masse:

-Au ralenti j’ai 7.80v

-En accélérant ça monte à 10v 

Je pense que c’est pas normal?!

Vous le savez depuis le temps, je suis une brêle en électricité/électronique…

L’alternateur?! Les charbons usés?

La tension de courroie est bonne, ça patine pas sur les poulies, voilà au moins un truc de sûr…

Ensuite, comme je sais plus trop où chercher, et que j’ai lu que pour faire un réglage des carburateurs pas artisanal, à un moment il faut débrancher les étouffoirs de starter l’un après l’autre, pour constater qu’on perd environ 50 tours/minute, je débranche celui de gauche (je vais coller deux photos quand j’aurai mon ordinateur pour les redimensionner) et oui effectivement le régime du ralenti baisse un peu.

Par contre celui du carburateur de droite, quand je le débranche, le moteur s’arrête en 2 secondes… 

Il y a peut être un souci à ce niveau?

Voilà-voilà.

Pour la petite anecdote (pas cool) du jour:

Dimanche 11 septembre, c’est l’ouverture de la chasse (et l’anniversaire de ma belle-sœur) 

Quand je suis reparti faire mes bidouilles, à quelques centaines de mètres de chez moi j’avais vu un faisan, je lui avais fait « Tut-tuuuut! » pour qu’il reste pas au bord de la route. Il avait sauté le fossé en filé dans les buissons. Malin.
…En revenant chez moi, au même endroit, ce même faisan, alors que j’ai vraiment ralenti à 30km/h, à décidé de traverser juste devant moi. Pas malin. J’ai pilé, mais clairement c’était un suicide. Sa tête à tapé le pare-chocs, et malgré mon freinage, il a rebondi là-dessous et comme c’est pas tout lisse sous le châssis, bah…. Ouais. Clairement je l’aurai ramassé et on l’aurait mangé si il avait été présentable, mais là c’était pas joli-joli… 

 

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Hahaha! Ok merci pour la suggestion Jouca, je vais y réfléchir…

(Ça y est j’ai fini d’y réfléchir!)

Donc le gros étouffoir (en haut sur le carbu de gauche) ce serait l’étouffoir du circuit de ralenti principal? 
Et les deux plus petits c’est les étouffoirs de ralenti propres à chaque carburateur? 
Je fais un copié-collé du passage de l’article que j’ai enregistré pour faire mes bidouilles/réglages

 « Afin de régler les richesses des carburateurs, on déconnecte le circuit de ralenti principal en débranchant l'étouffoir du couvercle du carburateur gauche.
Le circuit de ralenti est alors fermé, on peut y aller.
- débranchez l'étouffoir de ralenti du carburateur droit.
- les trs/mn doivent chuter puisque vous n'êtes que sur 2 cylindres. Réglez alors la vis de richesse du carburateur gauche afin d'obtenir un régime moteur entre 700trs/mn.
- rebranchez l'étouffoir de ralenti droit, le ralenti devrait remonter à une valeur plus agréable. 
- débranchez l'étouffoir de ralenti gauche, et réglez la vis de richesse du carburateur droit pour obtenir exactement le même régime que pour le réglage précédent.
- lorsque vous y êtes, rebranchez l'étouffoir gauche.
- votre ralenti doit être autour des 800 trs/mn. Branchez alors votre étouffoir de ralenti principal, et accélérez une fois violemment, cela devrait l'amorcer.
- vous pouvez désormais régler le régime de ralenti avec la grosse vis de réglage qui est sur le carburateur gauche. 
Réglez autour des 900 trs/mn. »

Wilde le problème n’est peut-être pas là, mais comme je sais pas où la chercher, je le cherche partout!

Si ces étouffoirs ne fonctionnent pas correctement, ça peut créer un court-circuit, un « truc électrique pas normal » Non?

Donc déjà je me rends compte en relisant ça que j’aurai d’abord dû débrancher le gros étouffoirs de gauche, puis les plus petits tour à tour sur les carbus…

Bien entendu je réessaierai dès que possible…

Pour les tensions à chaud relevées aux deux bornes de la bobine, quelqu’un pour me dire si ces valeurs sont normales ou pas?

Entre la borne + et la masse:

-Au ralenti j’ai 13v

-En accélérant ça monte jusqu’à 13.10v

MAIS entre la borne - et la masse:

-Au ralenti j’ai 7.80v

-En accélérant ça monte à 10v 

J’en suis au point où je vais faire des rallonges pour les cosses qui vont sur la bobine et la mettre « au frais » ailleurs dans le compartiment moteur…

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