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Panne Allumage Récurrente


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Merci Lebowski, je vais essayer de mieux comprendre le fonctionnement de ma pompe mécanique avant de me rajouter des complications! Mais oui dans la description sur les sites qui vendent le Filter King, ça parle de vapor lock, sans trop préciser le pourquoi du comment…

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Salut Widen Von Den Z (simple, le pseudo ! 😁),

Sans te commander, faut pas prendre les problèmes à l'envers... T'essaie de soigner les conséquences au lieu de traiter les causes... Souffler sur la pompe, isoler, un King, c'est du rajout de bricolages qui embrouille...

Installe une Pierburg au frais, pour commencer ! (et une Loburg ensuite !).

Sur la 14, en effet, T° huile et T° des culasses... Détrompe-toi de ce que tu peux lire, à part fabriquer la console, trouver des +, c'est simple et assez rapide.

Et tellement utile ! (les 2 cadrans du haut, T° culasse G et D, équilibre parfait = réglage synchro dynamique des carbus parfait).

16p0.jpg

 

 

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Je te remercie pour ton info sur le cheminement de la mise à l air,ca semble bien complexe en effet et surtout pas forcément identique au schema de mon année, 1970.

La durit volante que j ai ne me choque pas car elle va du 2eme t de mise à l air du conduit de remplissage,un point haut donc,ce qui peut etre perdu ,surtout des gaz,va au reservoir,et il y a 2 grandes courbes dans ces longues durit (total 4m) qui descendent vers la roue de secours avant de remonter 1 au reservoir et l autra vers le chapeau de gendarme.c est la partie du chassis qui tient le train avant.

Ayant fait pas mal de moto,ce type de mise à l air ne n a pas choqué.

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Wooow ça c’est du propre! J’avoue que j’aimerai bien avoir des cadrans qui me disent exactement ce qu’il se passe dans le moteur. Mais j’ai quand même l’espoir que mon moteur puisse fonctionner gentiment sans avoir tout le temps le nez dedans ni sur des jauges… Je n’en suis pas encore à l’optimisation des réglages/performances hahaha!!

Pour ce qui est de traiter les problèmes à l’envers, j’admets que c’est encore assez expérimental, mais j’ai dans l’idée que c’est une sorte de spirale infernale: ça chauffe trop (ok c’est pas normal donc le problème vient d’autre chose..)donc ça vaporise l’essence, donc le mélange qui arrive dans les carbus devient complètement foireux, donc ça chauffe encore plus,etc etc.. Donc autant que possible je vais éviter de bricoler trop de trucs qui m’éloignent de la configuration d’origine et qui embrouillent tout, mais des fois les petits détails… Alors je suis d’accord avec toi, c’est empirique et pas du tout dans les règles de l’art, mais je fais quand même des tests. Après tout, au printemps, j’avais pas ce type de panne,avec une température extérieure plus sympa.

En attendant des vraies solutions, cet après-midi je viens de faire ma petite tambouille pour essayer de comprendre ce fameux vapor lock.

Et ça n’a pas servi à rien! 
J’ai remis deux petits filtres sur les durites juste avant les carbus. J’en ai aussi profité pour fabriquer une petite patte métallique qui remplace ce qu’il y avait d’origine sur la tôle entre le moteur et le réservoir, et qui évite que la durite qui part de la pompe, qui entre dans le compartiment moteur et qui va vers le raccord en T ne soit en contact (ou presque) avec le dessus du bloc moteur… Oui quand j’avais refait le circuit de carburant, j’avais laissé un peu de mou pour pouvoir serrer les 3 colliers sur le raccord en T, du coup la durite était tranquillement en train de cuire au dessus de l’aluminium brûlant du bloc!

Du coup mon arrivée d’essence est maintenant suspendue et ne touche plus rien à part cette petite patte et les raccords sur les 2 carburateurs.

Malgré ça, je suis allé rouler 10km à 80km/h, pas de trous dans l’accélération, je me suis arrêté pour regarder: c’était super, les deux filtres pleins d’essence liquide! Youpi. Mais c’était quand même bien chaud là dedans. Et puis 10km plus loin, je sens que ça broute un peu. Je m’arrête, le filtre de droite presque vide… La loose…

Demain si je peux je vais placer un troisième filtre visible entre le réservoir et la pompe, comme ça je verrai peut-être si le problème se trouve dans le compartiment moteur. …Ou alors ce sera vide dans les trois et je serai pas plus avancé hahaha!! :p 

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Le réservoir, je n’y ajoute plus d’essence, je garde quelques litres dans un jerrycan pour pouvoir rentrer chez moi quand je tomberai en panne sèche (ma jauge est HS) et puis là, je viderai ce qui reste pour voir à quoi ça ressemble, et oui, je vais le sortir et en fonction de son état, changer la crépine ou le nettoyer, au pire du pire le changer… Et par la même occasion, je vais démonter la pompe, la vérifier, changer les joints et voir si je peux la remettre en service.

Le radiateur, j’en avais mis un neuf quand j’ai refait le moteur, avec les joints qui vont bien, en faisant attention au serrage puisque j’avais lu qu’il fallait faire gaffe à pas serrer ça n’importe comment. 
 J’ai fait 3 ou 4 vidanges depuis qu’il roule de nouveau, et j’ai pas fait des milliers de kilomètres depuis, donc l’huile est propre. 

Après, j’avoue ne pas savoir comment contrôler son bon fonctionnement? 


 J’ai beau lire la RTA dans tous les sens, je pige toujours pas la fonction de la très grosse vis (diamètre environ 3cm) à laquelle on accède sous le moteur. Je crois que ça a un rapport avec l’huile, mais comme je sais pas, je n’y ai jamais touché…

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En relisant tes post je viens de voir que c'est un type 4. Donc oublie le vapor lock vu ou est placée la pompe sur ces moteurs.

Ils ont une autre maladie afférente à la pompe et ultra fréquente : usure de la came d'entrainement de la tige de pompe sur le bout d'arbre à came.

Il doit bien y avoir une méthode de mesure de cette usure sur une RTA.

Deux solutions : changer d'arbre à came ou poser une pompe électrique.

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Merci Carbman pour cette info!

Oui c’est un type 4 de 2 litres. Effectivement la pompe n’est pas placée dans le compartiment moteur. 

Si le problème venait de l’usure de la came d’entraînement de la tige, en gros le pompe ne ferait plus son job, or quand le moteur n’est pas encore chaud, j’ai pu voir hier que l’essence arrive bien jusqu’aux carburateurs (sous forme liquide) .

Donc j’ai quand même encore un peu l’espoir de régler mon problème sans rien changer. 
Hier soir j’ai lu des trucs intéressants sur le vapor lock sur un forum d’ULM.

Je fais un petit copié-collé parce que ces infos pourraient servir à d’autres:

« Pour éviter un vapor lock, il faut agir sur les diamètres, la température et la pression!

Première règle: 
Avoir un circuit essence avec le moins de variation de diamètre intérieur pouvant générer une dépression, parce qu'un bulle de gaz pourrait être aspirée dans la durite et ne pas se transformer immédiatement en liquide.

Deuxième règle: 
Mettre une pompe électrique le plus près du réservoir limite l'apparition de vapor lock puisque cette pompe maintient une pression constante dans le circuit. (Les automobiles ont des pompes directement dans les réservoirs, c'est aussi pour cette raison, entre autre..)

Troisième règle:
Bien sur, la hausse de la température augmente le risque de transformation d'essence en gaz.
Faire passer les durites le plus loin possible des point chauds, mettre des durites épaisses et gainées si besoin

Quatrième règle:
Ne pas mettre le filtre à essence dans une zone chaude. étant donné sa grande surface d’échange il est encore plus sensible à la génération de vapeur que les durites.
Mettre si possible le filtre à essence vertical avec entrée en haut et sortie en bas, mais surtout pas le contraire, le risque de vapor lock serait énorme !
Au pire, on le met horizontal, mais c'est moins bien. En cas de grosse chaleur, le volume de gaz augmente dans le filtre, et le risque d'aspiration de gaz devient grand !  « 

Je vais donc tenir compte du quatrième commandement : Virer les deux filtre que j’ai mis hier pour voir ce qu’il se passait à froid et à chaud. Ça m’aura quand même fait voir quelque chose d’interessant ;)

Et quand j’aurai reçu un thermomètre laser et les gaines anti-chaleur, je me pencherai sur la troisième règle: le passage des durites loin des points chauds. 
 

Wilde, merci pour la confirmation : je ne touche pas à cette grosse vis, c’est déjà assez compliqué comme ça!

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Circuit essence:

1. Contrôler le réservoir (voire en mettre un neuf direct, vu le prix et le boulot d'une restauration).

2. Crépine neuve.

3. Filtre papier avant la Pierburg et un autre avant les carbus.

Avec ça, tu seras 100% certain de ce circuit et c'est rapide à faire. 

;)

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Il y a 2 heures, Widen Von Den Z a dit :

Si le problème venait de l’usure de la came d’entraînement de la tige, en gros le pompe ne ferait plus son job, or quand le moteur n’est pas encore chaud, j’ai pu voir hier que l’essence arrive bien jusqu’aux carburateurs (sous forme liquide) .

Quand la came est usée mais pas totalement la pompe s'amorce au démarrage par la gravité d'essence venant du réservoir qui est au dessus. Avec la vitesse de rotation et la chaleur elle peut se désamorcer ensuite....

Je pense vraiment que tu devrais vérifier car au démontage de T4 la plupart du temps la came de pompe est "bouffée".

Une mesure de la pression d'essence ne serait pas du luxe.

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Carbman, cette histoire de came usée me brise le moral... Presque.

En attendant de vider mon réservoir pour le sortir (et le changer si c'est trop moche dedans) , j'ai quand même commandé de quoi tenter une remise en état de la pompe. 

Oui, une pompe mécanique compatible type 4 m'aurait coûté 60 euros.

Oui, une pompe électrique Pierburg m'aurait coûté 100 euros.

Et là, pour des pièces détachées qui vont peut-être rien régler, j'ai payé le prix de ma curiosité. 

Bref, je veux juste voir les limites de l'exercice avec cette pompe.

Donc j'ai deux questions:

1) Pour vérifier l'état d'usure de cette came, est-ce que je dois sortir le moteur et ouvrir le bloc? Ou bien je peux juste retirer la pompe et regarder là dedans tout simplement?

2) Si je veux retirer la pompe, bon déjà je vais mettre une petite pince sur la durite d'arrivée d'essence pour pas prendre une douche, et ensuite, question bête : si je retire la pompe, est-ce que je vais me prendre une douche d'huile? Je dois faire une vidange avant?

3) En bonus je vais quand même rigoler un peu: hier soir, après avoir lu ton message, je me suis endormi en imaginant que j'allais mettre une tige poussoir de pompe un tout petit peu plus longue.. 

Dans la RTA, il n'y a pas d'indication concernant l'usure de la came, par contre j'ai trouvé un truc intéressant: il y a un petit filtre en forme de cône (n°8 sur le schéma) qui doit probablement dater de 1975... Je l'ai commandé, on verra bien.

J'ai commandé le diaphragme d'obturation (presque 40 balles c'est un hold-up!)

Bien sûr j'ai commandé les deux joints plats qui vont sur et sous la bakelite, mais j'ai pas pris de bakelite version 2022. La mienne n'a pas l'air en mauvais état et j'ai confiance. On en reparlera quand elle tombera en morceaux dans mes mains peut-être ;)

Je n'ai pas commandé la tige poussoir de 139.8mm pour l'instant, si tu me dis que c'est de l'autre côté que ça s'use.. Je la mesurerai quand même, on sait jamais, si elle fait pas la bonne taille, je tenterai d'en mettre une neuve et puis à partir de là on verra sans doute que vous avez raison depuis le début, et que je fais n'importe quoi!

 

 

 

Pompe.jpeg

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La course de la tige te donnera de suite l'état de la came.(pas besoin d'ouvrir le bloc).

La RTA stipule que la course doit être de 13mm.

Et en faisant tourner le moteur à la main tu notes la différence entre  les 2 hauteurs (haute et basse).

Je pense que sans l'huile ça sera mieux.

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    • Ok merci Wilde! Ta technique sans multimètre pourrait paraître un peu sauvage, mais ça m’a peut-être fait comprendre: il n’y aurait qu’un seul fil en + permanent qui monte vers le contacteur. Donc, en remplaçant la clef par un petit bout de fil en forme d’épingle à cheveux, je dois trouver lequel des autres fils reçoit le + permanent qui monte au contacteur et envoie 12v au tableau de bord… Oui?! Et sur ce fil (qui sera donc un + après contact?) je fais mon repiquage qui ira à l’interrupteur, puis au voyant en parallèle, puis au porte fusible en série, puis au + de la pompe! Et pour la masse de la pompe, soit je la fiche sur un point propre de la ferraille pas loin de la pompe, soit je tire un fil vers la tresse de masse de la batterie (oui j’ai une fiche disponible directement sur la tresse de masse, va savoir pourquoi..)  … Ok c’est encore un peu flou dans mon esprit mais je vais voir si je peux tester cette configuration avec mon mini-montage, plutôt que de tout installer définitivement et me rendre compte que j’ai merdé quelque part. Le but étant que la pompe s’éteigne quoi qu’il arrive si je coupe le contact ou que j’enlève la clef, mais que je puisse la faire fonctionner avec l’interrupteur en mettant le contact.  Désolé je suis fatiguant! Même moi je me trouve un peu long à la détente, là… 
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    • Chez moi, tout part de la fiche qui se plante dans le contacteur... Il suffit de le débrancher et de ponter avec une épingle à cheveux ou autre pair voir quand le TDB s'allume... Le multimètre, ce n'est pas "visuel", j'me comprends... Quand on sait quels fils donnent quoi, on se repique sur le bon, c'est à dire le + (du coup, un fil + n'ira plus vers le contacteur, ce doit être un rouge) et on claque l'interrupteur. En fait, on ne se branche que sur le + permanent allant au contacteur... La masse sera à côté de la pompe... Pour faire plus simple avec le fusible, un porte fusible en série sur le fil allant à la pompe et c'est bon.
    • Je ne sais pas si j'ai du bol ? Mais en suivant la procédure en ligne c'est assez simple Malgré tout il faut y consacrer du temps et du temps j'ai la chance dans possédé beaucoup plus qu'au paravent Et être un tant soit peu patient face aux services administratifs 
    • salut  il y a chez  mecatechnic et les autres 
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