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Panne Allumage Récurrente


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Je parlais de "ton" atelier... Vu ce que tu fais déjà seul, avec attention et passion (j'ai lu ton profil, respect !), que tu "sens" le problème, tu es le meilleur atout de ton véhicule !

Il faut de la méthode, du calme et ne pas s'éparpiller.

Quant à la patience, celui qui est aidé n'est pas toujours celui que l'on pense ! (en plus, tu rédiges bien, ça fait plaisir !).

Ce qu'il faut, c'est du TEMPS. T'as ça, t'es sauvé de tout.

;)

 

 

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Haaa merci pour ce petit message Wilde, je suis pas du genre à lâcher prise mais là ça me donne envie de m’accrocher! 
Je viens d’aller faire une quinzaine de km (sans tomber en panne mais je roulais à 80/90 maxi) pour tester si le réservoir fait pshit quand j’ouvre le bouchon (merci Alain pour l’astuce) : ça fait pas pshit. 
J’en ai profité pour tester sommairement la mise à l’air: j’ai débranché le tube qui vient du raccord en T du plafond du compartiment moteur et qui va sur la boîte du filtre à air. Bouchon du réservoir fermé, j’ai soufflé dans ce tube, au bout d’un moment l’air était comprimé et je pouvais pas souffler plus, et quand j’ai viré l’embout de ma bouche l’air (et les délicieuses vapeurs de sp98) s’est vidé par le tube, fort au début puis de moins en moins fort, jusqu’à ce que la pression s’équilibre entre l’intérieur du réservoir et la pression extérieure. Ensuite j’ai ouvert le bouchon du réservoir, même combine, j’ai soufflé dans le tube, aucune résistance, j’en déduis que la mise à l’air fonctionne.

Pour la fuite de la pompe essence, j’ai vérifié en dessous, c’était sec. Bon, je verrai avec le temps, mais clairement la vidange du réservoir et son inspection, je vais pas y couper.. Et du coup j’en profiterai pour démonter la plaque de la pompe essence et mettre le joint neuf, ça pourra pas faire de mal.

Par contre, Alex qui me parlait du bruit de glouglou de sa batterie qui était en ébullition, c’est pas ça (heureusement) : la batterie est pas chaude, pas gonflée, et elle fait aucun bruit suspect. 
Mais le glouglou (trois petites bulles toutes les 10 secondes environ) vient bien du réservoir…

Est-ce que ça pourrait venir de la membrane d’obturation? Je sais pas exactement à quoi sert cette membrane, mais si elle fait office de clapet anti-retour et qu’elle est abîmée, elle laisse peut-être passer l’air vers le réservoir? 
 

Bref, en attendant le thermomètre laser, le truc le plus chaud juste après extinction du moteur, c’est le condensateur de l’allumeur (je peux poser mon doigt dessus une fraction de seconde)

Truc bête aussi, j’ai fait une vidange il y a moins d’un mois, mon niveau d’huile est proche du maximum mais peut-être que je ferais mieux d’en avoir un peu moins dans le carter, je sais pas..

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L'huile en "trop", peu importe...

Sans te commander, "prends" aussi un T° huile (Equus, pas cher et fiable) et sa sonde. Pour encore mieux, un manomètre et sa sonde (Equus aussi).

Quelque part, t'as du "bol" de bricoler, c'est une chose qui me manque un peu... (Bon, on va pas s'plaindre...).

;)

 

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Par expérience ça ressemble vraiment à un cas de vapor lock. (Essence vaporisée dans la pompe trop chaude qui poussent vers le réservoir et désamorcent la pompe).

Pour vérifier si c'est bien ça il suffit de mettre un filtre transparent sur la  durite venant du réservoir juste avant la pompe .

Au moment de la panne le filtre sera totalement vide.

Pour se dépanner il suffit de débrancher cette durite et attendre que l'essence arrive naturellement.

 

 

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Carbman merci pour l’idée ! Je me suis dit qu’il pouvait s’agir de ça en lisant le post « pression d’huile, moteur neuf ». D’ailleurs, je suis aussi intrigué par cette histoire d’huile qui ne refroidit plus au dessus de 4 bars de pression ?!
Mais oui, le vapor lock je viens de découvrir ce concept, je me demande comment y remédier… C’est un cycle infernal, l’essence n’arrive plus sous forme liquide, ça fait chauffer le moteur donc le corps de pompe par conduction, du coup ça vaporise l’essence et ça continue jusqu’à la panne?

Pour l’astuce du filtre entre réservoir et pompe, merci beaucoup, je vais mettre un filtre transparent (celui qui est en place est en métal donc pas possible de voir au travers) pour comprendre ce qu’il se passe! 

Mais du coup je me demande comment éviter que l’essence ne se vaporise? 

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Lebowski, je sais pas exactement à quoi sert le Filter King? En gros je crois que ça sert de filtre et à régler le débit d’arrivée d’essence, mais peut-être que ça sert aussi à autre chose ?

Wilde, en manuel pour éviter le coincement du câble des volets ou pour éviter le vapor lock ? Par déduction je dirais plutôt que tu gères tes volets manuellement avec une installation mystérieuse, mais j’ai peut-être raté un truc!? :)

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Il y a 6 heures, Widen Von Den Z a dit :

Mais du coup je me demande comment éviter que l’essence ne se vaporise? 

Si on pouvait trouver des backélites isolantes sous pompe de bonne qualité (pas des repro douteuses) je te dirai change ta backélite.

Perso après des déboires à répétition qui m'ont gaché quelques belles ballades je ne monte plus que des pompes électriques (sauf sur les buggies qui refroidissent presque trop et les 1200cc d'origine ).

Il y a surement sur ce forum quelqu'un qui a trouvé une solution moins radicale que la mienne.

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Sur une 914, c'est faisable, par contre sur un Combi...

A l'époque, j'ai trouvé des volets, mais pas tout le système... J'ai installé une manette de VTT et un câble de frein, bien guidé... ça fait presque 30 ans et c'est nickel, une "auto-gestion"...

Concernant les pompes, c'est Pierburg autorégulée et le moins d'éléments possibles, comme pour tous mes "bricolages", simplicité / Fiabilité.

me66.jpg

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Bon, j’étais absent depuis deux/trois jours donc j’ai pas pu avancer sur la résolution de mon problème. 
Mais j’ai lu pas mal de trucs au sujet du vapor lock et vu les symptômes, ça y ressemble pas mal.

Maintenant je me pose quelques questions, et je vais tester quelques trucs:

1) Si mon essence se vaporise au niveau de la pompe, c’est que la pompe elle-même chauffe trop parce qu’elle est mal isolée du bloc moteur, malgré la bakelite d’origine, et là, j’ai pas 1000 solutions: changer la pompe par une électrique (ce qui me plaît moyennement mais bon.. si y’a pas le choix je le ferai) Sinon j’ai pensé à un truc un peu alternatif: trouver un moyen de diriger un flux d’air sur la pompe, puisqu’elle n’est pas dans le compartiment moteur mais sous le véhicule. Elle est donc déjà refroidie par l’air qui circule naturellement la dessous, et comme elle se trouve en avant du moteur, juste derrière le démarreur, peut-être que je pourrai fabriquer une tôle (amovible pour l’hiver) qui ferait comme une sorte d’entonnoir et par effet venturi, refroidirait la pompe? Bon faudrait pas non plus que ça dépasse trop et que ça gobe tous les gravillons et les insectes au passage mais je vais voir si c’est faisable .
 

2) J’avais deux petits filtres à carburant en plastique sur les durites d’essence juste avant les carburateurs, et je les ai virés en voulant simplifier le système d’alimentation en essence et aussi parce qu’on m’avait dit que c’était un potentiel facteur d’incendie. Mais depuis que je suis petit, je vois ces deux filtres dans le moteur, et on a fait pas mal de route avec cette configuration sans que ça prenne feu… et sans pannes de ce genre (et pourtant mon père n’était pas un maniaque de mécanique, l’entretien était vraiment minimum) Donc je me dis que ces deux petits filtres n’ont pas été installés par ses soins, et qu’ils avaient peut-être un rôle dans le bon fonctionnement du moteur. Par exemple, ça servait éventuellement comme une sorte de vase d’expansion pour l’essence, qui, si elle chauffait trop dans les durites, se vaporiserait un peu là dedans sans que le gaz ne reparte vers la pompe? Je sais pas, j’envisage un peu toutes les possibilités… Je vais les remettre proprement, rouler un peu, voir si ça change quelque chose.

3) Si ce n’est pas la pompe qui vaporise l’essence, c’est peut-être la chaleur excessive dans le compartiment moteur qui fait chauffer les durites entre la pompe et les carburateurs, et dans ce cas, je pense que je peux essayer de mettre des gaines de protection thermique sur les durites? J’ai regardé, c’est des tubes en élastomère silicone à l’extérieur et fibre de verre à l’intérieur, ça coûte un peu cher pour ce que c’est mais j’ai besoin de moins d’un mètre donc je pense essayer ça malgré tout. D’ailleurs je pense que je vais en mettre aussi sur les petites durites qui se baladent entre les carbus, le boîtier du filtre à air et la capsule de dépression de l’allumeur, et sur tout ce qui est proche des tôles moteur en fait.. J’avais bien calculé la longueur et le cheminement de toute cette tuyauterie mais même si c’est pas en contact direct avec des éléments chauds du moteur, ça peut pas faire de mal d’isoler un peu tout ça? Je m’attends pas à un miracle là non plus mais si ça peut éviter aux durites de prendre trop de chaleur… Pour info, mes durites proviennent d’un shop qui vend et entretient des grosses machines agricoles, c’est pas juste la marque «Continental» qui me laisse penser que c’est fiable et résistant, plutôt le fait qu’ils s’amusent pas à monter du bas de gamme sur des engins à plusieurs centaines de milliers d’euros.. Donc je peux pas les accuser d’être en cause dans mon problème. Après, il existe peut-être des durites de très haut de gamme, qui bloquent mieux la température ambiante, mais hey, à l’origine ça tournait correctement avec des durites tressées et mon p’tit camion c’est pas non plus un avion de chasse! 

Sinon, Wilde, ton système d’ouverture manuelle des volets avec un shifter de VTT, j’aime beaucoup, et j’imagine que tu as également les sondes et les cadrans qui te permettent de connaître la température de ton moulin pour agir en conséquence. Je me suis renseigné pour l’installation de sondes température et pression, j’avoue ça fait rêver, et surtout ça me donnerait des infos vraiment utiles, mais ça a pas l’air d’être comme on dit «plug&play» faut sortir le moteur, faut pas se rater sur le raccordement (filetages coniques, T, branchements, etc) En attendant j’ai pas encore reçu le thermomètre infrarouge/laser, j’espère qu’il arrivera avant les trucs que je veux installer pour tenter de résoudre ce potentiel souci de vapor lock.. Histoire de prendre les températures avant et après ;)

Carbman merci encore pour ta suggestion, j’espère que ça va mener à une solution!

Lebowski j’ai cherché mais j’ai pas vraiment trouvé ce que le Filter King pourrait avoir comme effet sur le vapor lock. Si t’as des infos sur le sujet, ça m’intéresse (beaucoup) :) 

Et puis oui, je vais arrêter de vous casser la tête pour aujourd’hui, et j’espère que tout ça servira à d’autres qu’à moi! 


…à suivre…

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Bonjour, 

A lire et suivre ton sujet, j'apprends une chose sur la mise à l'air du réservoir,celui ci est relié au filtre à air ? 

J'ai enfin revu mes conduites pour stopper les odeurs d essence, et j'ai en effet une petite durit qui se dirige vers le chapeau de gendarme et basta, elle est à l'air libre. 

Je n'ai pas souvenir d' avoir vu de tuyau rigide traverser l'auto autre que freinage et alimentation au carbu. 

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Dans différents shop c'est précisé dans la description.

Et je me dis que comme c'est une membrane qui fait la régulation c'est plus souple qu'un pointeau.

Après si c'est lié à des pressions interne du carter avec une pompe mécanique, ça n'a peut être pas d'intérêts, mais peut être faudrait il rajouter un évent quelque part ou partir sur une pompe électrique.

Difficile de t'aiguiller, je roule principalement en combi qui a une pompe électrique Pierberg, et ça ne m'est jamais arrivé avec la Cox en pompe mécanique.

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Wiltouterrain, je ne sais pas quel modèle tu as, mais comme tu parles de chapeau de gendarme (le gros boîtier plastique qui contient le filtre à air + les 2 parts de pizza qui vont sur le dessus des carburateurs?) j’imagine qu’il s’agit d’un moteur type 4. 
Donc en ayant «un peu»observé dans mon compartiment moteur, les conduits rigides de la mise à l’air libre du réservoir sortent de la tôle tout au fond à gauche et à droite (au dessus de la batterie) , puis ces tubes en métal remontent dans les ouïes, à travers les grilles d’aération on peut voir qu’ils changent de forme, ça se transforme en une sorte de tube plus gros sur une vingtaine de centimètres, (qui doit éventuellement servir à condenser la vapeur d’essence pour la retransformer en liquide pour que ça redescende dans le réservoir?). Et finalement les tubes repartent vers le bas, font un coude à 90 degrés pour longer le plafond du compartiment moteur vers les charnières de la trappe, et les deux tubes se rejoignent dans un raccord en T (caoutchouc) qui envoie les vapeurs dans une petite durite qui vient se brancher sur le dessus de ton filtre à air.

Quand j’ai récupéré l’engin, le raccord en T au plafond et le petit bout de durite qui fait une jonction sur le tube rigide côté gauche, ces deux élément étaient en très mauvais état, caoutchouc craquelé et durite un peu lâche, et comme il s’agit de vapeurs d’essence (ou même d’essence liquide sur le côté gauche si tu remplis ton réservoir à raz bord…) je te recommande vivement de vérifier l’état de ces raccords, parce que l’odeur d’essence c’est une chose, les fuites de vapeur ou d’essence dans le compartiment moteur c’est un peu plus préoccupant ;)

Donc quand je lis : « une petite durit qui se dirige vers le chapeau de gendarme et basta, elle est à l'air libre » je me demande si il ne te manque pas l’embout qui va entre la durite et qui se branche sur le dessus du filtre à air (sur lequel il y a normalement un trou de 2cm de diamètre environ) … Je vais voir si je trouve un moment pour prendre une photo :)

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    • Ok merci Wilde! Ta technique sans multimètre pourrait paraître un peu sauvage, mais ça m’a peut-être fait comprendre: il n’y aurait qu’un seul fil en + permanent qui monte vers le contacteur. Donc, en remplaçant la clef par un petit bout de fil en forme d’épingle à cheveux, je dois trouver lequel des autres fils reçoit le + permanent qui monte au contacteur et envoie 12v au tableau de bord… Oui?! Et sur ce fil (qui sera donc un + après contact?) je fais mon repiquage qui ira à l’interrupteur, puis au voyant en parallèle, puis au porte fusible en série, puis au + de la pompe! Et pour la masse de la pompe, soit je la fiche sur un point propre de la ferraille pas loin de la pompe, soit je tire un fil vers la tresse de masse de la batterie (oui j’ai une fiche disponible directement sur la tresse de masse, va savoir pourquoi..)  … Ok c’est encore un peu flou dans mon esprit mais je vais voir si je peux tester cette configuration avec mon mini-montage, plutôt que de tout installer définitivement et me rendre compte que j’ai merdé quelque part. Le but étant que la pompe s’éteigne quoi qu’il arrive si je coupe le contact ou que j’enlève la clef, mais que je puisse la faire fonctionner avec l’interrupteur en mettant le contact.  Désolé je suis fatiguant! Même moi je me trouve un peu long à la détente, là… 
    • Pour la gauche il n'y a que des trois trous   
    • Chez moi, tout part de la fiche qui se plante dans le contacteur... Il suffit de le débrancher et de ponter avec une épingle à cheveux ou autre pair voir quand le TDB s'allume... Le multimètre, ce n'est pas "visuel", j'me comprends... Quand on sait quels fils donnent quoi, on se repique sur le bon, c'est à dire le + (du coup, un fil + n'ira plus vers le contacteur, ce doit être un rouge) et on claque l'interrupteur. En fait, on ne se branche que sur le + permanent allant au contacteur... La masse sera à côté de la pompe... Pour faire plus simple avec le fusible, un porte fusible en série sur le fil allant à la pompe et c'est bon.
    • Je ne sais pas si j'ai du bol ? Mais en suivant la procédure en ligne c'est assez simple Malgré tout il faut y consacrer du temps et du temps j'ai la chance dans possédé beaucoup plus qu'au paravent Et être un tant soit peu patient face aux services administratifs 
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