Panne Allumage Récurrente

[Widen Von Den Z]

Merci Lebowski!

Hier soir j’ai relu mes notes, j’avais mis le repère poulie face au plan de joint du carter, réglé le cylindre 1, puis un demi tour de poulie dans le sens horaire pour régler le cylindre 2, puis un demi tour horaire cylindre 3, puis un demi tour horaire cylindre 4. Donc j’avais fait comme papy. Mais donc c’est n’importe quoi… Je pense que t’as raison, parce que quand le moteur fonctionne la poulie tourne dans le sens horaire, et l’ordre c’est 1432. 
Après j’ai un petit doute sur la position du repère sur la poulie quand le cylindre 1 est au PMH. En effet, la petite réglette avec les angles d’avance/zéro/retard au dessus de la poulie indique que le point zéro n’est pas aligné au plan de joint du carter (à midi par rapport à la poulie) mais un peu décalé sur la gauche. 
Donc je vais vérifier ça en virant la bougie du cylindre 1 et en mettant une tige graduée dans le cylindre, comme ça je saurai si le PMH est au plan de joint ou au niveau du zéro des graduations. Ça peut faire une petite différence  

Pour ma part, poussoirs mécaniques et tiges alu il me semble. Mais quand je devrais changer les joints des tubes enveloppes je ferai le test avec un aimant. Donc mon réglage ça doit être 0.15mm sans doute. Dans tous les cas je vais aller potasser le RTA sur le sujet, je vais peut-être découvrir des trucs…

Wilde, ouvrir à fond la soupape échappement, ça veut dire que le ressort est dans sa position de compression maximum, oui?

[wilde]

Oui, c'est ça.

[Widen Von Den Z]

Parfait! Merci!

[Widen Von Den Z]

Ok je viens de vérifier en mettant une tige graduée dans le puits de bougie du cylindre 1: PMH quand l’encoche/repère sur la poulie est face au zéro sur la réglette d’avance. Donc vers 11h si on considère que le plan de joint est à midi. 
Sinon dans ma RTA ça dit :

NOTE:
Use a 0.20-mm (.008-in.) feeler gauge for the exhaust valves on 1974 1800 engines. Also use a 0.20-mm (.008-in.) feeler gauge for the exhaust valves of 1973 engines from chassis No. 213 2210 554 and earlier dual-carburetor engines that have been modified by installation of sodium-filled exhaust valves.

Donc je sais pas si ça me concerne, vu que mon CJ fait 2litres, et que je sais pas si mes soupapes d’échappement sont « remplies de sodium» mais ça parle bien de mettre 0.15mm à l’admission et 0.20mm à l’échappement. 
Je pense qu’on est encore un peu dans le chipotage à ce sujet, mais pour le PMH je vais me fier à mes observations

[Widen Von Den Z]

Ps: mettre des trucs en ferraille dans les puits de bougie pour trouver le PMH, c’est pas non plus l’idée du siècle : les pistons arrivent par le côté et viennent coincer sur le métal… À savoir avant de forcer comme un dingo sur la poulie (j’ai pas forcé, et j’ai mis une tige en plastique)

[wilde]

Bah, faut mettre une pige plastique ou bois, mais faut en tous cas surveiller ce qu'on fait !

[nobrucombi]

Hello

Pour le réglage des culbus te prends pas la tête, suis la procédure :

 

 

 

Bruno

[le-alain]

Il y a 22 heures, Widen Von Den Z a dit :

 Et en effet, je viens de vérifier, il règle les culbuteurs dans l’ordre 1234…

Juste une question pratique,

quand tu as enlevé le cache culbu droit,,tu as les 1 et 2 sous les yeux prêts à être réglés, puis le gauche les 3 et 4.

L'ordre de réglage n'a aucune importance du moment qu'ils sont bien réglés. 

 

[Widen Von Den Z]

 Merci pour ce petit rappel Alain!

Sous le cache culbuteurs de droite (passager) on a de gauche à droite :

Échappement 2

Admission 2

Admission 1

Echappement 1

Et sous le cache culbuteurs de gauche (conducteur) on a de gauche à droite:

Echappement 3

Admission 3

Admission 4 

Echappement 4

Effectivement, je pense que l’ordre dans lequel on règle ça n’est pas tellement important tant qu’on règle ce qu’il faut là où il faut…

Au final j’ai tout réglé cet après-midi à 0.15, tant pis pour le sodium, dans l’ordre 1432 et un demi tour de poulie sens horaire à chaque fois. C’était pas du luxe, parce qu’il y avait eu un peu de mouvement là dedans, d’ailleurs j’ai senti au desserrage de certains écrous de 14 que c’était plus bloqué pour les soupapes mal réglées. Je suis allé rouler un peu pour mettre tout ça en branle.

Et quand me femme a eu un peu de temps à consacrer à ça, j’ai re-vérifié les écarts avec la technique de Wilde. Effectivement c’est fastidieux (« Tournes-tournes-tournes-tant que je dis rien tu peux tourner-Ha!-reviens-encore un peu-un peu moins-un peu plus de moins-Bon je veux dire dans l’autre sens-Heu l’autre autre sens-ok-Non-encore un peu-presque-Parfait!-Ok merci! ») et au final j’ai refait le réglage sur deux soupapes, donc soit ça avait bougé, soit c’est plus précis que le repère poulie à zéro.

On à été faire un petit tour de 15km au soleil couchant, oui c’était joli, oui c’était plus agréable à l’oreille mais je saurai pas définir ça précisément, oui ma fille était contente parce qu’on faisait « Tut-tuuut! » quand elle voulait, et puis on est toujours pas tombés en panne… En même temps 15km c’est léger.

J’ai toujours les plots de la tête d’allumeur qui s’oxydent, je me demande si ça peut pas être dû au fait que les fils entre allumeur et bougies touchent les tôles par endroits (bien que les tôles moteur soient peintes et/ou traitées au rustol) et comme l’autre jour lors d’un réglage à la lampe stroboscopique j’ai eu l’impression que je pouvais sentir le jus entre mes doigts quand je manipulais les fils moteur tournant… Je sais pas, peut-être que l’isolant des fils n’est pas assez épais, en même temps il n’y a pas 32 références de faisceaux disponibles pour les type 4 (deux antiparasites courts et deux longs) donc je peux pas m’offrir un faisceau de compétition en silicone-kevlar pour être sûr de cette hypothèse… Dommage, j’aurai bien aimé un faisceau rouge (ça va plus vite à ce qu’on dit)  … Bref

Sinon Nobrucombi, j’ai vu ton message un peu trop tard, j’étais déjà dans ma tambouille donc merci quand même, bien que j’ai pas trop bien pigé cette histoire de:

« NOTER LE N° CYL OPPOSE COMME ETANT CELUI DONT ON REGLE LES SOUPAPES » 

Au pire ça pourra servir à quelqu’un d’autre, si quelqu’un lit encore ce post sans fin hahahaha!!!

[Widen Von Den Z]

Bon. Toujours dans le flou!

Toujours pas de panne mais toujours pas l’occasion ni le temps ni la logistique de dépannage pour aller rouler un bon 100km et être fixé…

Mais comme je fais des petits tours de 20 ou 30km, ce que je constate c’est que les plots dans la tête d’allumeur finissent toujours par s’oxyder.

Et ça, c’est pas normal.

Donc j’ai passé quelques heures hier à lire toutes sortes de choses sur le sujet, ici et sur d’autres forums automobiles, nautiques, électroniques (en français et anglais principalement, mais j’aurai bien aimé avoir un meilleur vocabulaire en allemand et savoir parler quelques autres langues)

Le but n’est pas ici d’étaler des tartines de connaissances, mais de cerner d’un peu plus près le problème. 
Et idéalement de le résoudre..

Les plots sont en cuivre sur nos modèles. Le dépôt qui se forme serait donc du vert-de-gris qui peut être composé de trois chose, en fonction de la situation:

-Hydrocabonate de cuivre dans une atmosphère «normale»

-Chlorure de cuivre dans une atmosphère plus «salée» donc air marin ou route de montagne. J’habite à 20km de l’océan donc ça peut jouer.

-Acétate de cuivre en atmosphère chargée en acide acétique (ok on laisse tomber celle là)

Dans les trois cas, le cuivre est exposé à l’air, et aux variations de température et d’humidité. Et l’ajout de l’élément haute tension électrique doit probablement rajouter au peu piment dans ces réactions chimiques.

Donc en toute logique, sous la tête d’allumeur ce n’est pas hermétique, puisqu’il n’y a pas de joint entre le corps et la tête, juste une rondelle cache-poussière.. De plus, il y a des trous (de ventilation?) sous le corps de l’allumeur, pour ma part j’en vois 4.

Donc comme mon petit camion n’a pas de chambre avec chauffage et déshumidificateur d’air, il prend forcément l’humidité et les différences de températures, entre le jour et la nuit, et entre l’arrêt et le fonctionnement. Il doit donc se former là-dedans un peu de condensation, qui accentue la réaction d’oxydation.

Alors à ce point, j’ai une question:

Sous le doigt d’allumeur, dans le creux de l’axe, j’ai un petit cylindre en feutrine. Probablement pour protéger l’axe en dessous de la poussière et donc de l’usure. Vous avez ça vous aussi? C’est censé être comment ce truc, sec ou huilé? 
Parce que le mien n’est pas sec, j’ai jamais mis une goutte d’huile là-dedans mais peut-être que ça a bu de la vapeur d’huile ou juste l’humidité ambiante…

Et puis deuxième question: si je veux démonter/remonter l’allumeur, est-ce que je vais trouver d’autres trucs dans ce genre qui peuvent stocker l’humidité ou c’est juste des pièces mécaniques et électriques qui vont rien changer au problème?

Bref. Dans tous les cas je me connais, je vais l’autopsier (déjà pour mieux comprendre comment c’est foutu) et je me ferais un avis.

Sinon les autres causes secondaires d’oxydation des plots que j’ai trouvé, c’est:

-Ecart trop grand entre doigt et plots (j’ai plusieurs doigts et plusieurs têtes en bon état donc je vais pas suspecter ça)

-Écart trop grand aux électrodes des bougies (0.7mm en principe)

-Mauvais timing de l’étincelle quand le doigt passe devant le plot, trop tôt ou trop tard donc l’étincelle vient toujours taper au même endroit, un angle du plot en général. (Ça du coup, c’est fonction du réglage du timing d’allumage, et j’ai réglé plusieurs fois à la lampe stroboscopique et l’oxydation se forme bien au milieu des faces des 4 plots, pas sur leur arrête, donc j’ai envie de penser que c’est pas ça non plus mon problème)

-Et en vrac, des mauvaises connexion entre les anti-parasites et les bougies, ou entre les câbles de bougies et la tête d’allumeur, ou même des faisceaux et/ou des capuchons de mauvaise facture, qui seraient constitués de matériaux poreux et pourraient stocker et restituer l’humidité dans le cuivre du câble lui-même et dans les fiches de connexion, et donc créer de la résistivité au fil du temps (Là dessus j’ai pas l’impression que mon problème puisse venir de là, mais comme j’ai commandé 4 nouvelles bougies BP6ES, oui j’ai craqué, je me suis commandé un nouveau faisceau, pas un truc de fusée mais celui à 32 balles sur sk… On peut y lire «BBT/Silikon/Germany donc j’ai envie d’y croire. On verra bien si ça change quelque chose)

Voilà-voilà, pour la petite histoire j’ai lu que certains, dans des domaines plus industriels il semblerait, parlent de circuits électriques ou électroniques «tropicalisés» pour les adapter à des conditions climatiques spécifiques. Je trouve ce mot bien sympa pour parler de quelque chose de technique, je voulais vous en faire part. Pour ma part, en ce qui concerne cet adjectif, je ne vis pas dans la jungle du pacifique, donc je vais m’en tenir à l’utilisation de ce mot dans des circonstances plus funky, par exemple: tropicaliser une ambiance, un cocktail un peu sec, un morceau de musique, une tenue vestimentaire,etc…

Pour ceux qui lisent en diagonale: 

La feutrine, tropicale ou pas?

 

[wilde]

C'est quand même bizarre... Y a un tas de VW qui dorment dehors ou dans des pseudo-garages et RAS... Je doute que ce soit dû aux conditions... Porsche n'a pas fait le flat4 pour démonter l'allumeur chaque soir et le coucher près de l'oreiller...

[Widen Von Den Z]

Effectivement ça me paraît un peu trop capricieux pour un moteur robuste et assez simple.

J’ai sorti la feutrine, passée au nettoyant freins et séchée au sopalin plus un petit coup de décapeur thermique. C’était bien humide là-dedans! Et bien jaune/marron.

Mais j’ai été chercher ma fille à la crèche, et retour par la petite route donc une quinzaine de km. Et je viens de vérifier: ça s’oxyde encore… Grrrr..

[nobrucombi]

Ton condensateur ? C'est lui qui protège du charbonnage. 

La résistance de ton faisceau ? Il ne faut pas qu'elle soit trop faible. Tout comme celle de la bobine, elle doit avoir une certaine valeur.. 

 

[Widen Von Den Z]

Mon condensateur, je l’ai changé par deux ou trois fois. Et ça donnait le même résultat. Donc j’ai remis celui d’origine. Et ça donne le même résultat…

Alors la probabilité qu’ils soient tous cramés existe, mais me semble assez faible quand même. D’ailleurs si il existe un moyen de tester les condensateurs, j’ai cherché, j’ai pas trouvé!

Au sujet du charbonnage, ça fait plusieurs fois que j’entends parler de ce phénomène, sans savoir de quoi il s’agit. C’est quoi?

La résistance de faisceau de bougies? Je l’ai acheté il y a deux ans, je l’ai pas esquinté et il ne me semble pas de qualité médiocre. Je serais surpris que sa résistance ait augmenté ou diminué depuis que j’ai cette panne mystique, mais comme j’étudie toutes les possibilités, je vais en recevoir un autre dans quelques jours, on sera fixés. Et puis si tu connais la méthode pour tester cette résistivité et la valeur cible, je suis preneur!

Et la bobiiiine! Hahahaha ouais là je me dis que t’as de l’humour, c’est un peu la private joke de ce sujet  Si c’est sérieux (parce que je rigole mais en vrai je suis pas contre le fait que ce soit réellement la bobine qui pose problème!) je t’invite à jeter un coup d’œil au sujet intitulé « Bobinettes et allumettes »que j’ai posté il y a quelques temps. J’ai présenté mes 3 bobines et posté les photos de mesures effectuées. Si tu peux en tirer quelque chose, je t’en prie ne t’en prives pas!  
 

Mais c’est quand même dingue que dans toutes ces pannes et problème traités sur ce forum, personne n’ai jamais résolu cette histoire de vert-de-gris sur les plots d’allumeur… Oui j’ai beaucoup fouillé, tapé tous les mots-clés possibles et imaginables, lu des kilomètres de messages. Rien.  

[wilde]

Faut bien qu'il y ait un premier gars avec une panne inédite pour la démystifier... Là, ça tombe sur toi... T'es une espèce de chercheur scientifique malgré toi... Et ça va, c'est pas un test pour un vaccin ! (toute ressemblance, etc.)

Il te reste un transistorisé à poser (facile), sait-on jamais et comme c'est open bar sur la panne...