Nouvelle 912 et soucis moteur

[wilde]

En effet, ça ne marche pas... 

Maintenant, j'sais pas si une "mauvaise conduite" peut ainsi bousiller un pignon...

[gagat]

Très franchement je n'incrimine personne, mauvaise qualité de pièce? mauvais montage? mauvais "rodage", corps étranger dans le moteur??? je n'en aurais jamais la certitude de toute façon alors je préfère trouver des solutions plutôt qu'un coupable 

[wilde]

Bien d'accord, d'autant que ça ne changera rien. Mais, mécaniquement parlant, c'est bon de connaître les causes...

[gagat]

ça oui pour être certain que ça ne recommence pas... mais j'ai beau inspecter dans tous les sens je n'arrive pas à vraiment savoir ce qui c'est passé!

[3k5g6]

Il y a 3 heures, Loic a dit :

1/ il n'y a pas particulièrement de décalage avec un kit taille droite, comme à chaque fois que l'on monte un nouveau pignon il y a une tolérance, mais elle n'est pas plus élevée que sur un pignon hélicoîdal. J'en monte très souvent et la tolérance est identique à un origine sauf qu'ici en plus on peut corriger le décalage éventuellement

2/ Le jeu entre-dent n'a rien à voir avec la matière ; d'origine il y a des pignons de +7 à -7 pour régler l'entre-dent, mais il faut avoir tous les modèles en stock pour le régler après essai et mesure, si c'est pour monter un alliage d'origine à "zero" ce sera identique et pas plus précis qu'un taille droite acier (qui par défaut est un "zero" également)

3/ éventuellement, pourquoi pas ça aprait logique, mais ce n'est pas sensible et pas vraiment génant il vaut mieux avoir un peu trop de jeu entre-dents que pas assez.

4/ la durée de vie des coussinets d'arbre à cames sur un taille droite est deux fois plus élevée que sur un pignon hélicoidal classique bien que ce gain est moins élevé sur un Porsche 1.6/ car la denture est à mi chemin entre un taille droite et un hélicoîdal de vw T1 après 1960  (dont l'angle de denture est plus élevé)

 

Le taille droite fait plus de bruit en fonctionnement (c'est son seul inconvénient) , mais quand il est de qualité augmente la longévité avec moins de contrainte axiale. Evidemment il faut prendre une qualité minimum, mais cela fait partie des éléments qui peuvent tenir 300 000 kms sans problème.

Concernant 1),  je persiste et signe, utiliser un kit taille droite pour VW donnera toujours le même résultat: un décalage significatif. Je veux même bien parier un repas à la tour d'argent (Il n'y a pas de risque, j'ai déjà par le passé gagné ce pari).

Concernant 2), en chauffant le carter moteur se dilate et l'axe du vilebrequin s'éloigne de l'axe de l'arbre à cames. en revanche l'acier des pignons se dilate environ deux fois moins (que l'alu du carter). Donc plus c'est chaud, plus l'entre-dents augmente..... et pas qu'un peu.Toutes les marques que j'ai essayé m'ont rarement procuré, à froid, un jeu entre-dents de moins de 0,05mm  et j'ai eu entre les mains des "bouses" dont le jeu était supérieur au 1/10 de mm.

Pour le reste (le bruit et la longévité) cela n'est que question de point de vue.......... 

[Loic]

Il y a 2 heures, gagat a dit :

Merci à vous deux pour vos explications.

Si j'utilise un pignon VW d'avant 1960 il faut réaliser les perçages et lamages, comme je n'ai pas de fraiseuse et qu'il y a toujours un risque que cet usinage soit mal fait, je vais exclure cet solution.

Je vais donc partir sur la taille droite pour monter un ensemble du même fournisseur ça me rassurera sur la compatibilité denture et matières entre les deux pignons.

Il y aura un calage au comparateur à prévoir c'est bien noté.

 

Reste le choix du fournisseur:

- Webcam Magnum (environ 250 €)

- CB perf (environ 180€)

- CSP (environ 230€)

Les différences de prix ne sont pas vraiment significatives... @Loic: tu montes quel model habituellement?

 

merci encore

 

si tu m'expédies un arbre à cames de pied moulé je peux te faire les usinages du pignon d'arbre à cames.

Si tu veux utiliser de l'origine acier/ alliage, tu peux monter un pignon acier de vw T1 après 1960 sur le vilebrequin "dispo en neuf" et un pignon d'arbre à cames de T1 alliage de T1 après 1960. Pas de soucis de compatibilité entre les deux matières puisque c'est un montage d'origine mais pas de calage possible sauf si tu optes pour un pignon hélicoidal réglable

En taille droite, le CB Performance est bien, les autres aussi mais plus chers, ils sont livrés avec des rondelles permettant d'avancer ou retarder l'arbre à cames de 2 ou 4° (angle vilebrequin)

 

 

[gagat]

Merci beaucoup pour ta proposition d'usinage Loic... moi qui était parti sur de la taille droite, me voilà maintenant dans le doute 

Du coup je vais regarder ce que je peux trouver car j'avoue que le montage plug and play sans avoir les rondelles de calage à choisir me tente bien!

Si quelqu'un a un AAC de pied moulé qui traine, je suis preneur!

 

Du coup le lien qu'à donné BWV est peut être pil poil ce qu'il me faut si du coup j'ai quelqu'un de confiance pour l'usinage ?:

https://www.thesamba.com/vw/classifieds/detail.php?id=2532229

 

C'est la solution qu'à adopté un gars qui a fait un reportage sympa sur la refection de son moteur de 356:

http://resto356a.fr/refection-du-moteur-part-iii/

[3k5g6]

Il y a 4 heures, gagat a dit :

ça oui pour être certain que ça ne recommence pas... mais j'ai beau inspecter dans tous les sens je n'arrive pas à vraiment savoir ce qui c'est passé!

Quelle est la raideur des ressorts de soupapes?

Quelle est la charge initiale du ressort?

Quelle est la levée de l'arbre à cames?

 Quelle est la charge du ressort à l'ouverture maximum de la soupape? 

[gagat]

L'arbre à cames est un Ro 209.6 (dit "sport") j'ai trouvé ces infos (en VO):

Nockenwelle, Schleicher (Ro 209.6) 324°, 106° Spreizung, 9,40mm Nockenhub

 

Feller monte ses propres ressorts, j'ai pas encore d'info, je les ferai mesurer.

[Loic]

C'est déjà sportif comme arbre à cames (peu de puissance "en bas" et couple maxi placé assez haut) mais il est vrai qu'avec la transmission courte de la 912 ce n'est pas génant. Il fait un bon 260° @ 0.050"  et environ 12,2 mm aux soupapes...

On est sur l'équivalent d'un Engle W125 mais avec des accélérations d'ouverture et fermeture de soupapes sensiblement moins importantes pour ordre d'idée donc bien avec un rapport volumétrique d'au moins 9.5:1, et deux gros double carburateurs (44IDF) avec un beau 4 en 1

C'est un montage qui est la plupart du temps en double ressorts de soupape, mais des simples Oteva par exemple peuvent faire l'affaire jusqu'à 6500 tr/mn

Je pense qu'actuellement ton moteur est monter avec un pignon acier de moteur T1 après 1960 et un pignon "1er prix" de moteur T1  "récent" donc avec une denture hélicoïdale ayant un angle plus prononcé que celle d'origine du moteur 616, cela augmente la contrainte axiale.

Il existe un pignon d'arbre à cames hélicoidal équivalent de meilleure qualité et donc compatible avec le pignon acier du vilebrequin - A vérifier tour de même (avec une photo vu de dessus de l'arbre à cames) que l'angle de denture est bien celle d'un T1 après 1960.

si tu veux vérifier le calage du schleicher il est normalement avancé de 2 ou 3° cela permet de faire un relevé sur la phase de croisement.

 

[3k5g6]

9.4 mm à la came donne  +/- 12 mm à la soupape..... ce qui commence à être conséquent 

97 kg (+/- 2,5)  de force pleine ouverture est la valeur du manuel d'atelier. La distribution supporte plus......... mais pas beaucoup plus. 

[gagat]

Merci les gars pour vos réponses pointues!

C'est un peu pour ces raisons que je voulais passer en kit taille droite: pignons "appairés" et supporte plus de charge.

Loic, tu évoques la carburation, ça tombe bien car je suis assez surpris du montage qui me semble bien sous dimensionné vu la config moteur: 40 IDF busés en 28...

Voilà pour le gros plan du pignon de vilo:

 

 

[3k5g6]

La distri. taille droite va supporter plus de charge, c'est sûr! Mais le nouvel élément "fusible" sera le culbuteur d'échappement (le plus court des deux modèles). 

Même en les modifiant, le problème persiste sous de trop fortes charges.

A mon opinion, la seule décision raisonnable est de vérifier tous les paramètres de la distribution et de s'assurer qu'ils sont du coté "safe" de l'histoire.

Une autre décision raisonnable est d'assembler ce moteur sans trop s'écarter de l'origine.

 

[Reno1303]

Il y a de fortes chances que ce soit des ressorts simple renforcés pour t4.

Vérifier le tarage, la distance avant spires jointives à pleine levée, la géométrie de distribution.

Avec juste un kit Big bore le CR est sûrement un peu faible pour l'aac.

Les buses sont trop petites, il faudrait du 32.

Vu que le moteur est ouvert, autant tout vérifier.

[Loic]

Il y a 4 heures, gagat a dit :

Merci les gars pour vos réponses pointues!

C'est un peu pour ces raisons que je voulais passer en kit taille droite: pignons "appairés" et supporte plus de charge.

Loic, tu évoques la carburation, ça tombe bien car je suis assez surpris du montage qui me semble bien sous dimensionné vu la config moteur: 40 IDF busés en 28...

Voilà pour le gros plan du pignon de vilo:

 

 

C'est donc finalement bien une inclinaison de moteur Porsche 356/912/pied moulé

Les 40idf en buses 28 mm sont carrément sous dimensionnés ,  même sur un Porsche 1.6L entièrement stock, il faut déjà des buses de 30mm sur des 40 idf (idéalement sur des 40 DRLA mais les IDF conviennent)

Le schleicher 324° sur un big bore demande vraiment plus de carburation sinon tu obtiens un moteur souple, mais peu puissant en bas , un couple réduit et une puissance très limitée.

les buses de 32 mm sur des double corps 40mm  évoquées par Reno 1303 sont vraiment un minimum mais pour une configuration homogène avec le big bore et cette carburation en buses de 32 mm, il aurait fallut  un schleicher 316° et 9+:1 de Rv car l'ensemble aurait été plus adapté, moins contraignant, plus coupleux et plus puissant sachant qu'en plus le 316 est moins exigeant en terme de force de rappel sur les ressorts.

bref aujourd'hui l'idée c'est plus par rapport aux pignons d'aac >> Je monterai un CB taille droite vu les contraintes du 324° et surtout des ressorts nécessaires pour tenir la distribution en état (le pire pour la distribution c'est de ne pas avoir assez de force sur les ressorts, cela entraine de l'usure prématurée et de la casse) avec le 324° il faut au moins 120 daN.m à pleine levée.