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Radiateur sup : baisse de pression


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Bonsoir, 

Je viens de monter un radiateur sup (sous le châssis à l'arrière gauche) ainsi que de déporter le filtre. J'ai un T3 CT moteur 1700. 

A froid, j'ai moins de pression qu'avant.

Sans radiateur sup : environ 3,7 bars 

Avec radiateur sup : environ 3 voir 3,2 bars 

Et la pression chute rapidement. 

J'ai fais une toute petite sortie de 2 km et je n'ai pas osé aller plus loin de peur de voir chuter la pression qui d'ailleurs descendait rapidement. 

J'ai vérifié, j'ai le niveau d'huile au maxi, pas de fuite et c'est de la Motul classic 15w50.

Auriez-vous une explication ? 

Merci d'avance. 

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il y a 9 minutes, wilde a dit :

La même huile qu'avant le montage ?

Juste un rajout d'huile. Et oui c'est la même. 

J'ai fais tourner le moteur à vide, sans essence et sans allumage, le temps que le témoin d'huile s'éteigne 

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il y a 17 minutes, YANNCH a dit :

Pression a froid donne une base mais le plus important c'est a chaud. Du moment que tu as 0,7 a 90 degré au ralenti et que la pression monte de 0,7 bars par 1000 trs/m .il n'y a pas de soucis

Oui, je suis d'accord avec toi. Mais c'est quand même bizarre d'avoir moins de pression avec un radiateur sup. 

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il y a une heure, Vincent78190 a dit :

Oui, je suis d'accord avec toi. Mais c'est quand même bizarre d'avoir moins de pression avec un radiateur sup. 

Tu rajoutes une perte de charge sur le circuit... Comment veux-tu que la pression augmente ? Ce serait l'inverse qui serait inquiétant. 

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Salut Vincent,

Comme le dit Pirlouit3, tu as placé un radiateur avant ta sonde. Il crée une perte de charge et donc la pression en aval en est affecté, plus basse.

De plus tu passes par le radiateur avant la réglementation de pression d'huile donc ta perte de charge est en tête de circuit.

L ideal serait que les radiateurs soient ultra passant afin que la seule perte de charge soit les jeux de fonctionnement mais c'est impossible car il faut évacuer les calories.

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La longueur du circuit a peu d'importance, mais le type de raccords, leur diamètre interne et le nombre de coudes à 90° le sont plus.

Parfois au montage il y a aussi une restriction involontaire. Typiquement quand on monte un adaptateur un peu trop long pour utiliser des raccords "avia" ; Il est parfois indispensable de raccourcir l'adaptateur pour ne pas qu'il gène le passage de l'huile .

A voir l'adaptateur de dérivation utilisée aussi.

Chaque coude à 90° (à angle droit )entraine une petit baisse de pression.

 

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il y a 37 minutes, Loic a dit :

La longueur du circuit a peu d'importance, mais le type de raccords, leur diamètre interne et le nombre de coudes à 90° le sont plus.

Parfois au montage il y a aussi une restriction involontaire. Typiquement quand on monte un adaptateur un peu trop long pour utiliser des raccords "avia" ; Il est parfois indispensable de raccourcir l'adaptateur pour ne pas qu'il gène le passage de l'huile .

A voir l'adaptateur de dérivation utilisée aussi.

Chaque coude à 90° (à angle droit )entraine une petit baisse de pression.

 

Le radiateur en lui même est une perte de charge.

Loïc connais tu les valeurs de débit des radiateurs d'origine et empi a pression différente ?

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il y a une heure, lebriiice a dit :

Le radiateur en lui même est une perte de charge.

Loïc connais tu les valeurs de débit des radiateurs d'origine et empi a pression différente ?

Bonjour Brice,

Je ne la connais pas, mais ce type de radiateur n'entraine pas une grosse perte de charge contrairement aux raccords.

la viscosité de l'huile et sa vitesse influe également mais une fois de plus en plaçant un mano en amont et aval du radaiteur sur des raccords droit de diamètre suffisant, la perte de charge est très faible à chaud .

Par contre les angles droits ne vont pas dans ce sens c'est pourquoi je préfère limiter le nombre de raccord à angle droit en privilégiant quand c'est possible des raccords à grand rayon de courbure

goodridge-536-150-jic-150-female-fitting

plutôt que

02.jpg

le calcul de la perte de charge est déjà complexe sur une conduite droite... donc le moyen est de mesurer avec un mano en amont et un en aval ce qui permet de constater que le gros de la perte de charge est causé par les raccords et leur montage plus ou moins adapté.

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Re Loïc,

On est d'accord sur les raccords, moins y a d angles mieux c'est.

Pour avoir testé en amont et aval d un radiateur origine sur CT, j ai relevé entre 0.5 et 0.8b. on a été plusieurs à avoir ce retour. Pod, Mig.

C'est quand même conséquent je trouve.

Dommage qu'on ait pas les éléments techniques dispo, ça serait intéressant.

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Qu'appelles tu les éléments techniques?

C'est beaucoup 0,5 bar si c'est juste le différentiel du radiateur 72 passages ,hors circuit et à quelle viscosité et quelle température et quel régime moteur ?

mais si c'est sur un radia d'origine c'est normal par contre.

 

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Il y a 4 heures, Loic a dit :

Qu'appelles tu les éléments techniques?

C'est beaucoup 0,5 bar si c'est juste le différentiel du radiateur 72 passages ,hors circuit et à quelle viscosité et quelle température et quel régime moteur ?

mais si c'est sur un radia d'origine c'est normal par contre.

 

C est bien pour radiateur d origine comme je l ai précisé.

Un radiateur a un debit de passage et une perte de charge. En industrie, les radiateurs d huile sont définis en fonction du debit de passage, des calories à évacuer pour une viscosité d huile fixe a température ambiante 25° et a pression constante.

On peut trouver ces éléments techniques chez les fabricants.

Je n ai jamais reussi a trouver des info sur les radiateurs d origine ou même empi

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Ces infos n'ont jamais été produites à ma connaissance mais ici ce qui serait intéressant c'est la perte de charge avec viscosité d'huile à 100°C (motul 300V 15w50 pour moi et dans ce cas la perte de charge au sein d'un radiateur 72 passages à 1000 tr/mn et à 3500 tr/mn (régime de croisière)  est peu élevée quand l'huile est à 100°C

A 25°C la pression est toujours trop élevée et la perte de charge à cette température est une donnée alors secondaire dans le cas nos moteurs vw car ce n'est pas représentatif de l'utilisation. La température standard de fonctionnement de l'huile est de plus de 90°C et la prise de pression en aval du radiateur extérieur (donc la pression de l'huile une fois revenue dans le circuit du carter moteur) avec une valeur 0.7 bar par tranche de 1000 rpm constant à 100°C est une bonne valeur de base et suffit à une lubrification correcte

Par contre sur les T1 il existe ce relevé des pressions à différents endroits du circuit selon la température du lubrifiant notamment.

ce sont des PSI donc qu'il faut diviser environ par 15 pour avoir les valeurs en Bar

https://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=280293

 

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    • Oui, à l'hôtel du même nom, au début, puis à côté, juste à la sortie de la ville... C'était 1995, alors une 308, hein, c'était une 205 GTI, ou presque... Y a 20 ans, on les avait encore pour 20 000 euros...
    • En plus, ça occupe mieux le passage de roue. Il y a moins d'espace entre le pneu et l'aile. C'est effectivement plus joli.
    • Le coudoulet à côté d'Orange?? Ah oui et personne n'en voulais et surtout quesqu'elle faisait là🤨
    • Je suis resté 6 mois tout proche du "Coudoulet", à la sortie sud d'Orange... A côté, il y avait un terrain vague avec une voiture abandonnée très banale : Ferrari 308... 😳
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