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Depuis longtemps et avec l'expérience de plusieurs montages turbo j'avais envie à nouveau de profiter du confort et de la simplicité d'entretien de ces systèmes sans rechercher une puissance outrancière.

Le cahier des charges passait par un look extérieur et habitacle moteur complétement stock. je pense y être arrivé car même sur le pont du contrôle technique il est impossible d'apercevoir le gros sèche cheveux.

Pour le moment je n'ai que les vues hors voiture car le moteur n'est pas totalement fini.

 

DSCN3922.JPG

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DSCN3924.JPG

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il y a 45 minutes, Geant a dit :

downsizing, quand tu nous tiens ...

Pas tant que ça le turbo est un GT2052v conseillé par Garret pour moteur essence de 1,4lt à 2.0 et puissance entre 150 et 200cv....

Dans le cas présent son avantage est d'avoir une sortie en 45mm donc tube de descente en 45mm qui permet d'avoir des courbes plus serrées ( Un T3 a une sortie en 63mm !!).

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Il y a 11 heures, YANNCH a dit :

A quoi sert la sorte de chambre de repos avant l entrée du turbo

Si tu parles du cylindre coté gauche sur la photo, il est monté sur la sortie de la turbine et c'est un petit silencieux à absorption apparemment.

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Le 31/01/2022 à 21:08, YANNCH a dit :

A quoi sert la sorte de chambre de repos avant l entrée du turbo

Effectivement c'est l'echappement. Pour un montage turbo un faible volume d'échappement suffit (Et un faible prix aussi avec une gamelle à 25 euros on est loin des pots à 700 euros qui apportent 7 cv tout mouillés et le vacarme qui va avec).

 Photos de la version actuelle et la précédente avec un T3 sur 2110cc. La différence des tubes de descente estassez violente

DSCN3926.JPG

DSCN1676.JPG

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Le 31/01/2022 à 18:56, ematoic a dit :

Et je sais que ca sera pas un énième projet turbo qui trainera 15 ans sur une étagère. On attend la suite !!

Je suis aussi impatient mais n'ayant pas que ça à faire le premier souffle se situera au mieux en avril/mai.

En attendant je communiquerai sur l'avancée des petits détails qui sont souvent les plus grosses prise de tête.

Pour le moment j'utilise mes moments perdus pour créer la commande nécessaire suite au déplacement du poumon/actuateur de la géométrie variable .

La pose du wastegate externe beaucoup plus gros que prévu m'avais déjà fait reprendre sérieusement le collecteur.

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je reverai de mettre ca sur mon 2l sur mon t2A, avec ma boite longue, ca gommerait le trou entre la 3 et la 4, se petit souffle qui manque pour que ca soit parfait.....

j'attends la suite.

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    • Possible que ce soit une prise d'air sur le système d'admission. Un réchauffage insuffisant de l'air induit également un mélange trop pauvre car la vaporisation du carburant est insuffisante, cela revient (tout comme une prise d'air) à avoir une combustion pour laquelle il faudrait encore plus de carburant . A vérifier le pré-réglage de la butée de papillon en position de ralenti nominal c'est à dire une fois le système de départ à froid inopérant (après plus de 3-4 minutes normalement)
    • Si ce que tu décris se passe au démarrage à froid c'est probablement simplement l'action du stater mais 15s ça ma parait a contrario plutôt rapide ...
    • Bonjour les alésages de fûts de  cylindre des carters mexico sont identiques à celui des 1600 la pompe shadeck 30mm ne sert à rien si ce n'est à perdre de la puissance, l'important c'est d'avoir un bas moteur en état auquel cas une 21 mm suffit. Le 4 en1 sauf modification n'est guère adapté au réchauffage de la pipe d'admission, c'est une bonne idée mais à réserver à un montage à deux carburateurs si le collecteur est d'origine non modifié. Vu le budget réduit il faut rester sur de l'origine remis en parfait état, c'est à dire ligne d'arbre , réfection du vilebrequin et des bielles, changement des guides de soupapes, usinage des portées, soupapes et ressorts neufs, kit cylindrée, etc... et si il reste des sous, monter 2 carbus avec un 4 en 1 sinon autant rester sur un 34 pict et un échappement style origine de la meilleure qualité possible , Sebring style, CSP hi-flow ou autre avec réchauffage suffisant pour l'utilisation d'un carbu central. Cela demande des usinages ,mais un deck height proche de 1 à 1.2 mm et un rapport volumétrique de 8:1  (carburant E10 ) aideront à obtenir un meilleur rendement en conservant l'arbre à cames d'origine
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