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ACC pour moteur compresssé AMR500


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Culasses origines : qu’est-ce qu’on peut faire dessus pour les améliorer pour le montage compresseur sans passer par les panchitos ?

37,5x35 en soupapes supergrip, coupelles titane + usinage 3 angles ?

usinage semihemi Berg ?

les deux mon capitaine ? 
 

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Je ne prenais même pas le budget en compte mais il est vrai que le projet initial coute aussi cher (69x9.5 ou 74x88 avec culasses panchito 171cfm) ou plus cher qu'un atmo avec moins de performance.

D'un point de vue technique le compresseur AMR500 est plus adapté à un moteur assez basique et de cylindrée moindre  et par conséquent moins cher, c'est un point positif de monter un moteur d'environ 1.6L et 100+ch qui correspond plus aux capacités de ce compresseur de 500cc

J'ai d'ailleurs deux bons arbres à cames (265°et 10.55 mm de levée  pour l'un et 281° et 11 mm de levée en culbus 1.1:1 pour l'autre) pour cet objectif de moteur 1584/1641 cc à compresseur en soupapes 35.5x32 mm.

Liaison vilo-moteur 8 pions et embrayage 200-215 mm stock mais de qualité et neuf pour une cox

 

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Il y a 2 heures, jejerome a dit :

Culasses origines : qu’est-ce qu’on peut faire dessus pour les améliorer pour le montage compresseur sans passer par les panchitos ?

37,5x35 en soupapes supergrip, coupelles titane + usinage 3 angles ?

usinage semihemi Berg ?

les deux mon capitaine ? 
 

il faut faire comme si tu préparais un moteur atmo de 70ch avec son double carbu central bref un 1584cc/1641cc suffit

Le compresseur avec le ratio suffisant fera les 30+ch et l'augmentation du couple d'où l'importance d'avoir un bon emabrayage

Cela veut dire qu'au niveau culasses il faut vraiment voir basique, pas de semi-hémi, des 35.5x32 de base avec des bons ressorts et coupelles, même le 3 angles n'est pas indispensable.

 

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En turbo Garret T28 avec 0.6 bar sur la régulation d'origine.

1584cc STOCK sauf 8 pions entre VM et vilebrequin, mécanisme 200 mm stage 1/1700 lbs

Webcam 119 en culbus 1.1.

culasses d'origine avec ressorts oteva simple + coupelles chromoly CB

carter sup scat 1.4L avec retour de lubrification de palier de turbo

un carbu 40mm en buse de 28 mm

collecteur 32 mm (1/3-8" soit le plus petit dispo)

121ch au banc et un couple de moteur 2.0/2.1L atmo4

 

A l'inverse

82x 94 mm avec bielles i beam de base 5.4" ou origine vw 311b en version stroker

culasses 041 basique en 39x35.5 avec ressorts Oteva simple (pas chères et solides même si ce n'est pas le top au niveau refroidissement en regard de ce qui se fait aujourd'hui)

deck height TRES élevé d'environ 4mm (même si c'est étonnant) avec un Rv de seulement 8:1

échappement 4 en 1 merged 1-5/8" basique en acier

2 carbus de 40 en buses de 34 mm ou 2 xx 44 idf en buses de 36 mm

arbre à cames en culbus 1.1: engle w120, webcam 163, cb 2242, etc...

pas de radiateur d'origine, juste un radia extérieur mais le reste du refroidissement stock (carter de turbine dog house d'origine modifié juste pour supprimer le flux d'air vers la dog house.

C'est en dehors de tout ce que l'on conseille mais c'est peu onéreux, solide et finalement ça balance un gros couple avec 120+ch

 

 

 

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Sur d’autres forums j’ai lu 150 cv avec l’amr500. D’où ma demande initiale des panchitos. 
sur les forums français on lit que l’amr500 est pour les petits 1600. Sur les forums us c’est plus orienté sur les 1776 jusqu’à quelques 1915. 
Et c’est pareil pour les AAC : soft chez nous et longues durées aux US. 
 

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C'est physique.

Les Mercedes 180, 200 et 230Kompressor (donc plus de 150ch) utilisent par exemple des modèles qui font largement plus de 500 cc (en fait le double)

l'amr500 a été prévue pour sur des moteurs de moins de 100 ch,.. pourquoi ?

Aux usa les plus puissants mesurés sur banc font moins de 120HP en 1915 cc à ma connaissance

la durée plus élevée peut aider à avoir plus de puissance mais fait perdre de l'intérêt au compresseur qui est plutôt le couple immédiat à bas régime.

Je connais peu les compresseurs sur moteurs vw aircooled mais l'utilisation me semble limitée à des petites puissances contrairement au turbocompresseur.

Il serait intéressant que tu puisses suivre ton idée de départ

1776 cc , culasses panchito 044, w120 en 112°LC AMR500 avec 40 DCOE et voir ce que ça donne en comparaison d'un moteur de même cylindrée en atmo avec les mêmes culasses, 9.5:1 de rv,  engle w125 en culbus 1.1 x 40 drla en buses de 34 mm, merged 1-1/2 à 1-5/8"

 

 

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Merci pour le conseil de levée de 12 pour les panchitos. Après je vais aussi en discuter avec l’atelier Toulousain. On a commencé les discussions sur les choix possibles de cylindrée en fonction de l’état interne du moteur. On fera un devis comparatif avec une configuration atmo aussi. Ça permettra d’enrichir le débat :)
j’ai trouvé une personne au Brésil qui a monté un 1776 avec panchitos et AMR500. Il a l’air super satisfait puissant et beaucoup d’agrément. Je lui ai demandé son acc et une courbe au banc : on va voir son retour. 
A+

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On parles toujours de puissance maxi mais jamais de puissance entre 3000 et 4000 tr/mn qui est celle dont on a besoin et qui procure le plus de plaisir.

Le choix du compresseur (ou beaucoup mieux du turbo) permet d'avoir cette satisfaction avec le confort sonore en plus.

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La puissance est une donnée mathématique.

Le couple est ce qui donne l'agrément ou plus exactement la sensation de poussée, quand il est placé haut, il donne mathématiquement beaucoup de puissance, c'est pourquoi les moteurs pointus n'ont pas forcément un couple maxi très élevé (ou une puissance à bas et moyens régimes peu élevée) mais par contre si cette valeur de couple est maintenue à haut régime il donne beaucoup de puissance maxi , donc plein gaz et à haut régime.

une valeur de couple élevée donne cette sensation de poussée et la valeur de couple est donné par le remplissage pour simplifier.

Pour une cylindrée unitaire de 500 cc un cylindre atmo va se remplir à 70% au régime de couple maxi donc en fait 350cc "utile à pression atmo"

si le compresseur arrive à remplir à 110% au même régime moteur  cela devient l'équivalent de  550 cc utile à pression atmo et donc au même régime le C max sera supérieur de 57% ce qui est énorme et comme c'est mathématique et proportionnel la Puissance plein gaz à ce régime sera également supérieure de 57%.

et l'agrément entre 2500 et 4500 tr/mn est important. je suis tout à fait d'accord que sur un moteur routier pas typé trop sportif avec une boite "classique" c'est à rechercher>> les reprises sur le dernier rapport sont d'ailleurs souvent plus intéressantes . un moteur pointu accélèrera plus fort mais obligera à rétrograder afin d'augmenter le couple et donc la force développée à la roue (la transmission n'étant qu'un démultiplicateur de couple en réalité)

le turbo a un meilleur rendement en comparaison du compresseur, mais il dépend aussi de la "charge moteur" et distribue moins de puissance à bas régime qu'un compresseur surtout sur les rapports de transmission courts par contre il peut sous certaines conditions avoir un remplissage plus élevé qu'un compresseur avec moins de puissance consommée d'où son meilleur rendement ( ce n'est pas le seul facteur mais c'est le plus proéminent)

Pour augmenter le couple il faut avoir un volume utile élevé et dans mon exemple de remplissage en atmo à 70% (moteur basique peu performant au régime de C max) pour avoir 550cc il faut donc avoir une cylindrée unitaire d'environ 785 cc.

Si l'on prenait cet exemple sur un 1584 cc pour donner un ordre d'idée. la cylindrée unitaire est donc de 396 cc environ

Sur un suralimenté en basse pression sans échangeur avec un remplissage effectif de 110% nous avons donc un volume de mélange carburé de 435 cc si le système de suralimentation est adapté à ce remplissage effectif.

Pour avoir un équivalent atmo sur un moteur basique (entendons à moindre frais)  il faudrait donc un 2260cc >>  on va dire 2276cc pour la simplification, un moteur basique donc peu modifié, c'est pourquoi j'indiquai des ordre de valeur de 120ch au volant moteur à 5000 tr/mn maxi.

Avec un 2276 cc basique il est par exemple possible d'avoir 80ch @ 3300 tr/mn (17 daN.m seulement) quelque soit la charge et le rapport engagé avec 50ch dès 2400 tr/mn ( 145 N.m ) et avec un compresseur AMR500 c'est tout à fait envisageable aussi avec une plus petite cylindrée. 

 

 

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bonjour à tous

J’ai lu un post de joe blow. Sa recommandation pour un  1776 panchitos et jb300 ( c’est peut être un Engle w130 en lobe center 112deg)et 10psi de boost. 
Même si la majeure partie des prépa sont sur base de 1600 avec culasse quasi stock comme tu le préconisais. 
 

à bientôt 

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C'est intéressant à comparer, a priori le JB 300 est bien un w130-112° avancé d'un couple de degrés.

avec 10psi de suralimentation le gain de remplissage devrait être intéressant, en 112° le w130 doit avoir un croisement de 43° @ 0.050" . avec une levée équivalente il pourrait être intéressant d'utiliser un W125 classique qui a 46° de croisement @ 0.050" ou le Eagle CB2256 qui a un peu plus de levée et un croisement de 46° @ 0.050 également ou le CB2250 un peu plus soft avec ces 42° @ 0.050" et une levée identique au w130 > ce sont des modèles "classiques" donc plus simple à acquérir qu'un JB300 ou w130 en 112°

En atmo l'équivalent de durée est le CB 2292 (en 107°LC par contre) que Pat down avait monté en culbus 1.4 (donc beaucoup de levée) avec les panchito 40x35.5 et deux weber 48 mm ida en buses 37 mm  > 165 ch mais on est loin d'un daily driver.

 

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Merci Loïc. Ca donne envie. Ce sont des acc qui iront même si le régime est limité a 5500-6000 a cause du régime maxi du compresseur ?  
donc 1776 ou 1804. (74x88) en fonction de l’état du vilo a l’ouverture du bloc, bielles origines , AMR500, un weber 40 dcoe, allumeur 019, culasses panchitos en simples ressorts et on prendra un arbre à came dans la liste que tu donnes et un échappement BAS ou csp.  Pour le refroidissement je pensais supprimer le radiateur dans la turbine et mettre un externe sous la boite

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Pour le refroidissement c'est très bien.

Avec les arbre à cames cités il faudra passer en double ressorts.

Le régime moteur de 5500 rpm est causé par le montage des ressorts simples renforcés c'est le maxi en suralimenté avec des ressorts classiques renforcés.

Les arbre à cames cités W125, CB 2256, CB 2250, etc... sont prévus pour des ressorts doubles et des régimes maxi supérieurs à 5500 tr/mn > je t'ai juste indiqué l'équivalent en levée aux soupapes et durée de croisement les choix possibles en comparaison du JB300 qui est le modèle recommandé.

Pour le compresseur il faut prendre en compte son régime maxi continu et opter pour le ratio de poulie qui donnera une adéquation régime de puissance maxi du moteur / régime maxi du compresseur AMR >> un ratio de 2,5 semble plausible pour être "à la limite" avec un régime de P max de 5800-6000 tr/mn (le régime maxi en "zone rouge" est toujours un peu supérieur)

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