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ACC pour moteur compresssé AMR500


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Bonjour dans les mois qui viennent je voudrais lancer le montage d’un moteur avec un kit AMR500 et weber 40 DCOE. 
ce sera un 1776 ou un 1804 (74x88) suivant l’état du vilo, avec une paire de culasse cb los panchitos (version 171cfm).

Quel serait un acc adapté à ce montage ? En rampe 1.1 ou 1.25? 
C’est pour une utilisation routière sportive. 

j’avais regardé côté joe blow mais ils ne sont plus dispo. Le JB200 a l’air de ressembler au TC20 de Engle : est-ce que je me trompe ? 
 

pour l’échappement j’avais envie d’un BAS ou d’un csp évolution python. (38 ou 42). Pour un son un peu discret c’est bon et adapté à un moteur compressé ?
 

bien entendu ce sera dans un châssis adapté : 4 freins disque kerscher/csp, crémaillère kerscher et 4 amortisseurs blistein. La boîte sera refaite avec un quaife dedans. 
à bientôt

jeje

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Bonjour,

 

A priori le JB200 est plutôt un Engle W120 avec un angle entre cames de 112°

Il faut avant tout vérifier que le volume d'air au régime max du compresseur -16000 rpm - sera suffisant pour avoir la suralimentation recherchée.

Il semble difficile de dépasser une puissance maximum de 120 ch avec un ratio optimal de compresseur ( donc 16000 rpm au compresseur au régime de p max du moteur) mais tu es peut être déjà renseigné sur le potentiel de ce compresseur.

Pour une version sportive, il serait peut être préférable d'avoir un moteur de moindre cylindrée et qui accepte de tourner plus vite donc moins de couple à bas régime mais une pression de suralimentation encore correcte à haut régime afin de booster la puissance  >> par exemple un ratio de 2,5:1 avec un régime maxi de 6500 tr/mn sur un moteur de petite cylindrée.

 

 

 

 

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Note qu'avec les culasses que tu prévoies d'utiliser si tu assembles un 1915cc avec un engle w120 classique et des culbuteurs 1.25 style origine, un merged basique 1-5/8" avec 2 carbus weber 44 idf en buses de 36 mm avec un rapport volumétrique de 9:1 environ, tu obtiendras un moteur plus puissant.

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il y a 10 minutes, Loic a dit :

Note qu'avec les culasses que tu prévoies d'utiliser si tu assembles un 1915cc avec un engle w120 classique et des culbuteurs 1.25 style origine, un merged basique 1-5/8" avec 2 carbus weber 44 idf en buses de 36 mm avec un rapport volumétrique de 9:1 environ, tu obtiendras un moteur plus puissant.

Mais beaucoup plus bruyant et typé rallye .

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à l’instant, carbman a dit :

Mais beaucoup plus bruyant et typé rallye .

oui et moins coupleux à très bas régime, mais il était précisé utilisation sportive.

Je ne trouve pas ce type de moteur très pointu ceci dit, je préfère un couple placé encore un peu plus haut pour une cox "coach"

 

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il y a 1 minute, Loic a dit :

oui et moins coupleux à très bas régime, mais il était précisé utilisation sportive.

Je ne trouve pas ce type de moteur très pointu ceci dit, je préfère un couple placé encore un peu plus haut pour une cox "coach"

 

je parlais surtout du bruit dont on en tient rarement compte lors d'un projet moteur mais qui devient vite pesant à l'utilisation.

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Sur l'admission seulement Pour le TCS20 alors que le JB200 semble être un w120 admission et échappement.

Les culasses Panchito sont super mais elle sont faites pour tourner avec une levée de 12 mm mini aux soupapes, un peu plus c'est très bien surtout à l'admission, mais moins gâche le potentiel de ce modèle. Avec une suralimentation il n'est pas forcément indispensable d'avoir des culasses dont le potentiel en atmo est plus élevé que la puissance qui pourra être atteinte en suralimenté.

A priori des culasses avec 90 ch de potentiel avec une moindre levée de soupape serait un bon choix, la suralimentation fera le reste pour tenter de s'approcher de 120 ch que l'AMR500 doit pouvoir délivrer à un régime compresseur de 16 000 rpm

Avec le compresseur des culasses plus basiques et une cylindrée moindre devrait suffire pour gagner en sportivité. Une grosse cylindrée n'est pas un soucis mais la suralimentation sera moins flagrante à moins de diminuer le régime moteur et augmenter le ratio d'entrainement de compresseur  >> Ratio de 3:1 avec un régime maxi de 5300 tr/mn

 

un des exemples mesurés sur moteur 1584 double admission avec injection programmable en atmo,  0.55 bar puis plus de 0.8 bar

image.thumb.png.a1932d8dd53978fe3d1e40ef34a275b2.png

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Du coup il faut monter le TC20 avec des rampes en 1.25 pour atteindre les 12 mm de levée ? 
pour mon monteur si je veux rester sous les 6000 trs maxi je pars sur un TC10 avec rampe de 1:25 ou le TC20 convient toujours. Les plages de régime données pour ces acc sont les mêmes pour compresseurs et turbo ?

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Monter ce compresseursur cette cylindrée avec des culasses performantes  risque de donner moins de puissance qu'un atmo avec deux double carburateurs en bridant l'admission.

C'est un compresseur à petit volume, autant le monter sur un 1584/1641 cc afin de viser 100+ch avec un seul double corps et un ratio de 2,5:1 et une configuration toute simple avec 0.5-0.6 bar/7-8psi  pour ne pas trop chauffer (absence d'échangeur)

Comme écrit avant il n'y a pas d'intérêt d'utiliser des panchitos dont le potentiel est plus élevé que ce que pourra offrir l'AMR500 à sa vitesse maxi de rotation

Peut être pourrais tu t'inspirer d'un ancien post qui concernait un moteur 1284cc avec un AMR500 ou faire un moteur très simple sur une base 69x85.5 ou 87mm avec un petit arbre à cames style webcam 119, culasses 35.5x32mm origine,  le rapport volumétrique d'origine de 7.5:1, un bel échappement 4 en 1 capable de 100+ ch et une bonne mise au point concernant la carburation et l'avance à l'allumage.

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Il y a 11 heures, Loic a dit :

Peut être pourrais tu t'inspirer d'un ancien post qui concernait un moteur 1284cc avec un AMR500 ou faire un moteur très simple sur une base 69x85.5 ou 87mm avec un petit arbre à cames style webcam 119, culasses 35.5x32mm origine,  le rapport volumétrique d'origine de 7.5:1, un bel échappement 4 en 1 capable de 100+ ch et une bonne mise au point concernant la carburation et l'avance à l'allumage.

Le budget est nettement plus raisonnable 😃.

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    • Ils n'ont certainement pas cherché à consommer plus et être moins performant c'est une certitude, mais la réalité chiffrée démontre  que la carburation d'origine est un gros frein à l'agrément, en terme de reprise et de couple notamment et que la conso peut être diminuée en conduite standard tout en ayant un peu plus de réserve en terme de reprise et accélération. le hi-flow débusé pas forcément le meilleur même si c'est possible et très performant il faut connaitre un peu plus et passer un peu de temps pour la mise au point et utiliser un allumeur autre que celui d'origine Le hi flow en buse de 28-28.5mm est une bonne option si l'on veut utiliser l'allumeur d'origine avec avance centrifuge + avance à dépression >> a mon sens une très bonne solution simple et peu onéreuse sur un 1600DA, c'est ce qu'aurait du faire vw à l'époque . l'écoboost est très bien également avec une belle stabilité de ralenti et de bas régime supérieure à un 34 pict-3 stock en bon état. c'est agréable, un peu plus performant que le carbu stock.. même sur une pipe d'admission d'origine le quadrijet je 'en ai pas d'expérience sur un 1600 da stock.
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