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Echappement extrêmement chaud


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Bonjour, lors de ma dernière sortie, j'ai remarqué que mon échappement "inox" était très chaud, la pluie qui tombait dessus le faisait crépiter. Je comprend qu'un échappement si près du moteur soit chaud mais en mettant de l'eau dessus, elle s'est immédiatement vaporisée. Je comprendrais vos moqueries et à la limite, si cela vous semble normale, cela me rassurera. 

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  • 2 mois plus tard ......

J'ai eu ça dernièrement sur mon t4, le moteur était très mal réglé.  Depuis que c'est une horloge c'est chaud mais beaucoup beaucoup moins. J'ai depuis rajouté des b1ndes d'échappement pour éviter la chaleur sous le moteur

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il y a une heure, marcail a dit :

J'ai eu ça dernièrement sur mon t4, le moteur était très mal réglé.  Depuis que c'est une horloge c'est chaud mais beaucoup beaucoup moins. J'ai depuis rajouté des b1ndes d'échappement pour éviter la chaleur sous le moteur

En effet trop pauvre ou trop riche peut faire monter la température d'échappement.

Sur un combi à moteur T4, il y a normalement une tôle de blindage au dessus de l'échappement

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Pour réflexions sur ce sujet de chauffe d'échappement qui vient de la température de culasse et de celle des gaz d'échappement, je vais exposer deux graphiques

Le premier qui met en évidence la température d'échappement (mesurée avec une sonde EGT à environ 15 centimètre après la sortie de culasse) en fonction de l'avance à l'allumage.

Les variations de température des gaz d'échappement sont élevées

Le trait vert étant l'avance optimum et la courbe noire représentant la température des gaz d'échappement, mais sur nos moteurs VW  d'origine avec les carburants actuels le réglage d'origine se situe plus à gauche du trait vert (manque d'avance / réglage optimum) ce qui a tendance à diminuer la température d'échappement.

La remontée de la température située à gauche de ce premier graphique correspond à une phase très particulière où la combustion commence tellement tard qu'elle se termine en grande partie dans l'échappement entrainant surchauffe mais surtout mauvais rendement et pollution. C'est pourquoi il est important d'avoir au moins l'avance préconisée par le constructeur, voir un peu plus (par essais) .

A savoir qu'à mi régime (3500 tr/mn) sur un filet de gaz (faible charge) les moteurs double admission atteignent une avance maximum de plus de 42° avant PMH et que j'ai utilisé (sur moteur modifié) avec des systèmes d'allumage auto-adaptatif jusqu'à 48° avant PMH sans cliquetis et sans détonation avec du 98SP >> je ne dis pas qu'il faut modifier absolument, mais surtout qu'il faut bien vérifier son avance maximum , le bon fonctionnement de l'avance centrifuge et de l'avance à dépression.

 

Le second graphique que j'ai choisi afin de mettre en évidence la richesse du mélange/ température.

Vers la gauche du graphique le mélange est plus pauvre et vers la droite plus riche en carburant.

La courbe rouge est celle de température des gaz d'échappement et celle en gris celle de température de culasse.

La pic de température de la culasse, c'est à dire où elle est la plus élevée correspond au lambda 1 c'est à dire au rapport stochiométrique selon la loi des gaz parfait. >> ici on peut le situer à la verticale de la lettre A du mot "LEANER"

Le lambda est fixe mais le rapport oxygène/carburant (ou AFR - Air Fuel Ratio) varie selon le carburant utilisé >> plus il y a d'éthanol dans le carburant et plus l'AFR est faible pour avoir un même lambda donc autant s'exprimer en "lambda"

Le lambda est mesuré par une sonde à oxygène dans l'échappement et c'est un instrument de mesure très intéressant pour faire la mise au point moteur.

Nos moteur VW d'origine sont plutôt "trop riches" c'est à dire qu'ils fonctionnent avec les réglages d'origine constructeur avec un lambda sensiblement inférieur à 1.

Pour se situer sur le graphique le milieu de la bande jaune la plus à gauche correspond à un mélange pauvre avec un lambda de 1,05-1,08 environ (moins de puissance mais plus économique > la consommation spécifique est représentée par la courbe noire) et la bande jaune la plus à droite correspond à la richesse nécessaire pour avoir la meilleure puissance c'est à dire un lambda d'environ 0,85-0,88 qui permet d'avoir 100% de la puissance maximum représentée par la courbe verte au détriment de conso optimisée

les injections depuis 1993 tournent en closed loop > elles analysent la richesse en sortie de culasses (avant le pot catalytique) et transmettent l'info au calculateur qui corrige le volume injecté (le temps d'ouverture des injecteurs) l'objectif étant d'être le plus proche possible d'un lambda 1 (0.97 à 1.03 vérifié au contrôle technique français pour avoir un CT validé) ce que l'on pourrait donc pensé comme idéal est en réalité un compromis entre consommation spécifique, puissance maximum et surtout rejets polluant et protection du pot catalytique mais qui augmente à la fois la température culasse et celle d'échappement

Par contre c'est à ce lambda 1 que la température culasse est la plus élevée et l'on est presque à la température maximum des gaz d'échappement (léger décalage du pic vers lambda 1,03 en réalité)

Aussi paradoxal que cela puisse paraitre en ayant un moteur plus pauvre, au delà de lambda 1, la température culasse baisse TRES vite, c'est le cas des moteurs basse conso notamment dont les culasses chauffent moins pour une vitesse donnée en comparaison d'un mélange stochiométrique ou légèrement riche.

En réalité il faudrait éviter le lambda 1 c'est à dire privilégier le lambda 0.85 quand on est "plein gaz" pour avoir la puissance maximum momentanément (pour un dépassement par exemple) et au contraire avoir un mélange pauvre autours de 1,05-1,08 pour une meilleure économie de carburant à vitesse stabilisée et limiter la température culasse et dans une moindre mesure celle d'échappement

 

 

 

EGT ignition timing.JPG

AFR EGT CHT.JPG

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Salut,

Pour illustrer pragmatiquement ma petite expérience, même plein été en montagne, les deux culasses GB restent toujours aux alentours de 175/180°.

Moteur réglé plutôt "pauvre" (attention à la relativité).

Pour être certain et non pas "penser", je ne peux que conseiller de s'équiper en compteurs T° culasse.

Qui plus est, extrêmement utiles à bien des égards... (tringlerie, allumage, essence, résolution rapide de pannes...).

;)

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