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Kit 1900 pour 1700 type 4


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Bonjour,suite au démontage de mon bloc moteur je dois remplacer mais cylindres pistons ainsi que l'AAC. Je serais tenté par un kit 96x66 qui me permettrait de gagner un peu de puissance,par contre quel AAC choisir, sachant que le moteur sera alimenté par deux double carburateur 40 IDF,le véhicule est une 914.merci.

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Bonjour, merci loic pour ton aide,pour le schleicher pas trouvé et pour l’échappement 4en1 pas trop le choix non plus j’en ai trouvé qu’un et pas dispo pour le moment,je chercherai plus longtemps ce soir, deux autres petite question,pour mes culasses je passe en ressort renforcé et pour les pipes d’admission courte ou longue ? 

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Ressorts renforcés c'est sûr. Le moteur va vouloir prendre bien plus de tours avec l'AAc et les carbus à grosses buses.

Les pipes type 4 longues passent dans une 914.

Attention en passant aux pistons/cylindres en 96mm, tu dois aussi faire aléser tes culasses à 105mm. Ou alors trouver des culasses de 1800 ou 2L. En 1800, les 371S sont les plus efficaces avec des soupapes en 41x34. En 2L celles de 914/912E sont performantes (soupapes en 42x36) mais difficiles à trouver et souvent très chères. Tu peux aussi faire modifier tes culasses et installer des soupapes plus grosses que les 39x33 d'origine.

Les culasses 1700 des 914 sont très solides, tu peux aussi les laisser comme elles sont au niveau des soupapes, cela limitera un peu l'allonge du moteur et augmentera un peu la chauffe des soupapes d'échappement. Mais bon, tout dépend de ce qui est recherché en termes de performances.

Au niveau échappement, le 4en1 limite un peu la chauffe des soupapes d'échappement, ce qui reste le point faible des culasses de type 4.

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Bonjour, ça y est j'ai trouvé le schleicher,par contre quel poussoirs dois-je prendre avec ? Pour l’échappement j’aimerais garder mes boîtes de chauffage,j’ai vu des modèles qui passent en 4en1 après les boîtes de chauffage par contre tous avec la sortie à droite et pas sur qu'ils rentre sous la voiture,la aussi je sèche un peu.

 

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Bonjour,

Le Schleicher est fait sur une base d'arbre à cames d'origine et il est possible de le monter avec des poussoirs mécaniques de faible dureté comme les Febi/Bistein ou Riosulense

Le modèle Dansk sport est le plus utilisé sur les 1.7L, ce n'est pas un 4 en 1 mais le prix est ensuite dissuasif car il faut voir pour un modèle Scart, Tangerine, Turbo Thomas,etc.. mais les prix sont plutôt entre 1000 et 2000 € pour un 4 en 1 inox.

Le choix est beaucoup plus facile sur les moteurs 2.0L avec le modèle Bursch en tôle mais le plus utilisé à un prix encore raisonnable.

Sinon il faut faire du sur mesure/ maison.

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    • Salut, Je pense que ce qui fonctionne le mieux c'est de pouvoir tirer des rapports de boite de vitesse plus longs. Il faut donc avoir plus de couple. Dans ton lot de pièces je choisirais la course de 69mm avec les pistons 87 mm (est ce bien des pistons dont tu parles quand tu dis bloc 87mm??) ou carrément une course  74mm.... Culasses double admission pour pouvoir utiliser des cornes modifiées DHR (Dog House Repair) qui semblent être très efficaces pour baisser la consommation. Un carbu solex 34 PICT ( Pour pouvoir utiliser la version Ecoboost de Carbman). Je trouve ce carbu très souple à bas régime ce qui permet de rouler sur un filet de gaz plus souvent qu'avec un carbu non modifié...) Le système de préchauffage d'air d'admission fonctionnel et un bon préchauffage de la pipe d'admission.... Un système d'allumage électronique  qui permet d'utiliser une bobine d'allumage 0.8 Ohm (haut rendement) pour pouvoir augmenter le plus possible l'écartement d'électrode avec des bougies platines ou iridium. Changer la taille des pneus pour allonger les rapports de boite mais sans augmenter la largeur (ou le moins possible) Mettre une huile de boite de vitesse plus fluide  (je ne connais pas la ref qui convient...de la motylgear sans doute.....) Je ne suis pas un spécialiste des config moteurs mais je m'étais pas mal amusé à travailler sur la consommation de mon moteur il y a quelques années. Chez moi le carbu ecoboost associé aux cornes DHR avaient donnés de bons résultats.... Coté rapport volumétrique, Arbre à came, deck, taille des soupapes, rapport d'embiellage, etc... je n'ai pas les compétences pour te dire ce qui peut donner le meilleurs rendement.... C'est sans doute ce que tu attends des spécialistes car je n'ai fait qu'évoquer des généralités. 😉   Ton sujet sera intéressant à suivre...:)  
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    • Oui j’ai même pas précisé parce que le récit est déjà assez long comme ça, mais j’ai mis des scotch sur le fil qui part du contact (12v contact) et un autre avec «Pompe 10amp» à côté du porte fusible  Moi j’écris sur un petit bout de papier et je mets le papier entre les deux faces collantes comme un petit drapeau. Oui quand j’avais démonté le moteur, il devait y avoir environ 429 scotch-étiquettes sur tous les fils et les durites et les machins que j’avais pas encore apprivoisés!  Merci Wilde pour les conseils en matière de repiquage, j’avoue j’avais pas de pâte blanche pour étamer les fils, et j’avais pas du tout envie de faire confiance aux machins bleus ou aux gaines thermo avec un petit anneau à sertir à l’intérieur (ce genre de truc qu’on achète pour voir si ça vaut le coût, trop cher, et qui ne tient pas le coup, mécaniquement) et merci également pour la proposition de voyant, mais vu comment je me suis fait suer (au sens propre) pour installer le voyant, je pense qu’il va rester là un bon moment. Et si il me casse vraiment trop les yeux la nuit, je lui collerai un petit sticker sur la face, le bord est épais de 5mm, ça se verra très bien quand même! Et pour l’interrupteur, qui est en place lui aussi, j’ai installé le même que les deux que j’avais mis pour l’autoradio, par souci de cohérence visuelle et surtout parce que c’est le bon vieux interrupteur classique, avec levier en ferraille qui fait un «Tac!» bien franc et qui est utilisable jusqu’à 230v… Donc à priori, je touche plus à rien sur et derrière le tableau de bord! Aujourd’hui j’ai trouvé le temps de fixer la platine qui supporte le filter king, sur la gauche de la cloison en tôle entre le moteur et le réservoir. J’ai bien étudié les possibilités en essayant d’avoir le moins de longueur et de «dénivelé» entre le filter king et les carbus, en tenant compte du rayon de courbure des durites, de leur cheminement pour pas que ça m’empêche de virer la grosse boîte à air si nécessaire. Ça avance ça avance! Oui Lebowski, bientôt les ballades!  
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